Lavau

... j'aurais vraiment du mal à avaler cette histoire d'éclisse...

Dans tous les forums dont j'ai la responsabilité, je t'encouragerais à développer tes réticences, et je t'encouragerais à te sentir en sécurité pour réfléchir à haute voix. Ici non, je n'y suis pas responsable. C'est à vous que revient la responsabilité d'encourager la réflexion à haute voix.

De mon côté, je tiens pour prouvé que cette éclisse coincée dans la lacune a bien été roulée, et que cela ne peut être simulé.

Je tiens pour prouvé que deux boulons (je voudrais bien voir les deux autres) ont rompu par la tête, et qu'une part notable de la surface de rupture est fragile. C'est trop difficile à simuler pour déposer ces fausses pièces à cet endroit. Je tiens donc ces têtes cassées pour authentiques, pour des pièces à conviction, accusatrice d'une conception défectueuse.

Que je tienne là une des causes n'implique en rien qu'il n'y ait d'autres causes concomitantes. Il est même public qu'il y en a plusieurs, et beaucoup trop.

Ces boulons à tête carrée, fragilisés par le congé absent (ou largement trop faible), sont-ils toujours montés ?

Si modification du dessin depuis, elle date de quand ?

Quel fut le processus qui a figé et empêché la correction pendant si longtemps ?

Qui est responsable de ces décisions, et non-décisions ?

Modifier les têtes de boulons ne coûte que la décision, le dessin, la modification d'un des outils de forge, et moins de 2% de surcoût matière.

Les éclisses sont elles de la fonderie sur album ?

Ou du laminage, ensuite scié puis percé ?

Dans le premier cas, la modification pour accommoder des congés de tête de boulon plus généreux ne coûte que la modification de l'outillage (noyaux gratuitement plus solides, du reste), et économise un peu de matière.

Dans le second cas, il y a une reprise d'usinage supplémentaire pour fraiser l'extérieur des quatre trous. Sur combien de mm ? Dans les 3 mm. On est dans les 5 % de surcoût.

La qualité, c'est gratuit, quand c'est depuis la conception.

Tout indique que tu te prononces par des affirmations sans connaitre. ("tout indique que c'est un des écrous fautifs.", désolé mais rien ne permet d'affirmer ça)

J'espère que les enquêteurs ne feront pas comme toi (et j'en suis certain en fait car eux sont des pro et disposent d'éléments que nous n'avons pas et que nous n'avons pas à avoir).

Regarde bien la photo à l'agrandissement maximum.

Puis explique nous comment ça se fait qu'il a une face brillante, et des côtés sombres, même le côté face au soleil.

Compare avec les traces du travail sur l'éclisse intacte (à gauche en venant de Paris). Expose nous ton diagnostic, alternatif ou pas.

Mais là où ton doute est justifié, est qu'à l'oeil, il n'est pas garanti que celui-là soit un écrou pour boulon de 18. La perspective le fait paraître plus petit.

Comparer avec celui en bas à droite de http://www.sncf.com/sites/default/files/images/img_presse_bretigny_accident_photo_eclisse_concernee__4_14-07-2013.jpg

entre les rails, juste à côté du joint déclampé.

il y a un truc qui me perturbe un peu

en admettant que la photo soit prise sans modification des éléments présents

d'ou vient le boulon cerclé en jaune ?

il a l'air non oxydé ?

Ecrou.

Oui, tout indique que c'est un des écrous fautifs.

J'espère que les enquêteurs ont été très très soigneux à prendre toutes les photos nécessaires avant le premier prélèvement.

Disposez-vous d'images précises des sections rompues, oui ou non ?

Disposez-vous des relevés métrologiques des pièces après déformation, oui ou non ?

Disposez-vous de certitudes quant au scénario de l'éjection de cette éclisse, oui ou non ?

Si vous avez ça, et n'êtes pas tenu par un devoir de réserve, j'accepterai volontiers d'en prendre connaissance et je ne dois pas etre le seul.

Air connu :

"On ne peut quand même pas dire la vérité à la télévision, parce qu'il y a trop de gens qui la regardent."

Coluche.

Les fautifs qui ont approvisionné vers 1982, voire bien avant, de la boulonnerie connue pour être sensible à la fissuration par fatigue, sont protégés par la prescription depuis longtemps. Alors c'est quoi votre problème ?

Nombreux sont les conseils de direction capables de pointer que si personne dans les B.E. et les achats n'a été capable de rectifier les habitudes pour tenir compte des progrès scientifiques acquis dans la sécurité et la rupture, alors le haut management est fautif et doit être réformé.

Les documents qui prouvent que le boulon numéroté 2 ci-dessus était soit absent, soit complètement desserré, sont publics. Donc il est public depuis le 14 juillet, que les équipes de surveillance et maintenance, au moins celle du 4 juillet, et sans doute bien avant déjà, n'ont pas été efficaces à déceler et corriger le défaut. Toute la chaîne hiérarchique au dessus d'eux est en cause.

Les politiques qui ont dirigé la scission entre SNCF et RFF ont fait bien assez d'études genre MBA pour comprendre qu'ils ont créé un monstre impossible à manager correctement, incapable de faire face à ses responsabilités. Leur incapacité à comprendre et corriger leurs erreurs n'a pas une origine technique, mais culturelle et morale (amorale ou immorale, plutôt).

Oralement au salon INNOVA 1973, Paul Delouvrier avait exposé que la direction est responsable d'inventer les inventeurs. L'expression est raccourcie pour mieux frapper, mais il est facile de la dérouler plus en détails.

Là c'est un officier de l'armée israélienne qui expose la même problématique managériale :

http://alliancegeostrategique.org/2013/04/28/on-flexibility-recovery-from-technological-and-doctrinal-surprise-on-the-battlefield/#more-15911

L'auteur israélien, Meir Finkel, analyse les échecs et les succès de plusieurs armées devant une surprise stratégique - et le pire échec est certainement l'impréparation de l'armée française de 1940 (et pourquoi pas celle de 1870 ?) à un type d'offensive qu'elle n'avait pas su prévoir. Finkel préconise une culture qui favorise la flexibilité, flexibilité d'une armée puisqu'il est colonel, mais les principes managériaux qu'il dégage dépassent de loin la seule problématique militaire.

Retenons ici deux points sur quatre de la thèse de Finkel :

• au niveau doctrinal et conceptuel, une [armée] doit créer un environnement favorable à l’expression d’opinions dissidentes, et contestataires de la doctrine officielle. La doctrine doit également être équilibrée pour prendre en compte toutes les formes de [guerre].
• au niveau du commandement, les [officiers] subalternes doivent être encouragés à faire preuve d’initiative, tandis que les [officiers] supérieurs doivent renforcer leur créativité. Finkel précise bien qu’il est conscient qu’il s’agit du trait le plus difficile à acquérir pour une organisation [militaire].

Peu de mots sont à changer pour traiter du management d'une équipe de Recherche et développement : "guerre, armée, officiers, militaire".

Peter F. Drucker donne en exemple Alfred J. Sloan :

A un conseil d’administration de la General Motors (date non précisée par Drucker), Alfred J. Sloan constata :

« Je vois messieurs, que nous sommes tous d’accord pour prendre cette décision en ce sens ? »

Tous font signe que oui. Sloan reprend :

« En ce cas, je propose que nous renvoyions cette décision à une prochaine fois, lorsque des désaccords entre nous prouveront que nous y ayons suffisamment réfléchi, pour vraiment savoir de quoi il s’agit. »

Ce qui fit de Sloan un manager d'exception fut certainement cette capacité à s'affranchir de nos réflexes ancestraux de meutes et de chefs de meute. On ne dirige pas une entreprise avec succès, avec juste les réflexes hérités par nos noyaux gris centraux, réflexes reptiliens...

Encourager les cadres moyens à prendre des initiatives.

Retenez bien ça. Là la paresse intellectuelle a tué.

Edit : grammaire.

avec de l'inox 416

Ceci est complètement hors sujet.

Les boulons ont-il été cassés en traction, oui ou non ?

La rupture fragile a-t-elle été initiée par de la fissuration en fatigue, oui ou non ?

Y a-t-il des moyens de lutter contre la rupture par fatigue, oui ou non ?

Etaient-ils connus en 1982, année de l'approvisionnement probable de ces boulonnages, oui ou non ?

Cher Monsieur, je rends hommage à vos connaissances en métallurgie et à votre brillante intervention, toutefois j'y mettrais un bémol de circonstance : pensez-vous que la SNCF des grandes années (1950-1990) était un cloaque rempli d'incapables et de débiles analphabètes ? Si c'est le cas vous vous trompez. Le système ferroviaire français a vu oeuvrer les meilleurs ingénieurs français et certainement aussi les meilleurs dans le monde, dans de nombreux domaines. La réussite du TGV n'est pas le fruit du hasard. Tout ce que vous citez sur la fatigue des structures acier est parfaitement connu depuis très longtemps, et la maîtrise du contact roue-rail par les gens de la SNCF (de l'époque) est quelque chose d'assez impressionnant, je vous assure. La documentation de référence disponible est (était ?) pléthorique.

Maintenant, peut-etre qu'en 2013 ces compétences ont été perdues, diluées, oubliées, ou déléguées au privé, c'est possible, mais on ne peut nier qu'elles aient été immenses par le passé.

Concernant l'analyse du bout de rail cassé, la boulonnerie est presque anecdotique dans la tenue de l'ensemble ballast-traverse-semelle-tirefond-attache-éclisse, tant cet ensemble doit etre conçu dans une grande harmonie. La boulonnerie est d'ailleurs surdimensionnée au regard des sollicitations dynamiques et de l'endurance cyclique.

Par ailleurs, au jité d'antenne-2 de ce soir, le "reporter de guerre" en direct de la gare st lazare a annoncé que les enquêteurs envisageaient aussi que l'éclisse ne soit pas la cause initiale de l'évènement, mais un élément de l'enchaînement.

Ce qui pourrait signifier, par exemple, qu'une pièce traînante eut heurté l'éclisse, ou tout autre scénario.

Certains ici ont souligné que deux disques de freins des voitures sont manquants, toutefois ces disques sont situés sur des roues gauche, et l'éclisse défaillante est à droite.

Bon, bon, le voilà ce scan de figure :

Heu non, ça ne passe pas, alors voici le lien externe :

http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/forge_tete.png

Vous voyez qu'il n'y a pas de contraintes de matriçage qui empêchent de faire des congés d'un rayon généreux et suffisant.

Les photos démontrent que les boulons ou au moins deux sur trois ou quatre, ont bien cassé en traction, en deux temps : en fatigue, avec une strie par aller-retour de la contrainte, puis rupture fragile.

attention, ce qui suit n'a pas d'autre prétention que de montrer que malheureusement le fait que des boulons de l'éclissage du joint de talon d'une lame de la TJD se soient cisaillés est tout à fait possible

c'est une interprétation limitée à partir des seuls élements que l'on possède: des photos

vouloir assumer sa responsabilité du point de vue SNCF et Direction tel que cela ressort des propos de G Pepy est tout à son honneur je trouve;

ce type de catastrophe est un immense constat d'échec et je me demande si autant mettre en avant la thèse du sabotage pour certains (ça ne s'adresse pas à MC76) ne revient pas à le nier (inconsciemment ou consciemment)

je mets 3 photos issus de ce qui a été publié

sur la première, on aperçoit une fissuration d'un des abouts du joint, cette fissuration semble s'être généré autour du trou et semble être de type "fissuration en étoile", à la couleur de la surface visible de l'emportement de l'âme du rail, on a l'impression que cette fissure n'est pas vraiment récente

on sait qu'un joint a une inertie verticale environ 5 fois inférieure à celle de la pleine barre,

si une telle fissure existait, il est pas étonnant que des surcharges dynamiques aient joué

les boulons ont du travailler en fatigue

la deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerair indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demie section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes). Une rupture en cisaillement parait crédible car brutale et les traces laissées sur les faces de l'éclisse semblent montrer que le phénomène a été violent et brutal (traces profondes claires en forme de tête de boulon) voir photo 3

sur cette photo, j'ai renuméroté les trous dans le sens de la circulation,

il semble bien que le 2e boulon manquait (absence de trace, même de frottement visible)

les boulons qui ont laché sont le 1 et le 3

le 4 a semble t-il tenu dans un premier temps faisant office de liaison pivot (traces de rotation visible sur le métal de la face interne de l'éclisse)

on aurait donc un évènement de type

fissuration étoilée d'un trou d'éclisse + (danse?) -> augmentation des sollicitations verticales -> combinaison avec la faible inertie d'un joint -> fissuration en fatigue de 2 boulons (un boulon manquant) + ... (à déterminer) -> rupture en cisaillement de 2 boulons -> désaffleurement vertical de la paire d'éclisse et boulon 4 fait pivot -> choc avec boudin ... (le reste est connu malheureusement)

Merci de vos photos jointes et annotations sur les photos.

D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut.

Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble comme à vous, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, mais initiée par fatigue. Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date.

Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport.

Sur votre photo de nuit (prise côté W ?), on voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années.

DU 94 LGV remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Vous aussi avez remarqué que le boulon numéroté 2 par vos soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré. Ce qui pose des questions sur la visite du 4 juillet.

Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ :

Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier manuel parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984.

Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la rupture fragile après fatigue ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça...

Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard...

Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde.

Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C.

La numérisation des figures viendra.