PasKall

Bonjour Je vais te faire part d'un peu de mon expérience. Mon premier métier a été aiguilleur sur la région de Paris Sud Ouest (1979). Le texte règlementaire pour les installations de sécurité était alors l'Instruction Générale sur les Installations de Sécurité (édition de 1958). Sa couverture était de couleur rose. La consigne descriptive des installations du poste s'intitulait "consigne IS". Sa couverture (sur la région de PSO) n'était pas rose. Ce texte, IGIS, a été très vite remplacé par la Consigne générale S6A n°1. Entre 1980 et 1984. Je ne me souviens plus de quelle année exactement. Le terme "consigne rose" est apparu à ce moment. La consigne IS comportait alors 5 ou 6 chapitres (il faudrait que je vérifie) dont il fallait connaitre la consistance par cœur (on savait ainsi où chercher les informations nécessaires et cela permettait de gagner du temps en cas de dérangement des installations). J'ai par la suite intégré, le service chargé notamment de gérer les consignes roses de la région (PSO + PMP). Je ne me suis JAMAIS posé la question de savoir ce qui existait auparavant. On avait tellement à faire dans l'unification de tous ces textes (il y a eu plusieurs unifications successives) et des plans techniques servant à leur écriture. On avait du travail pour plusieurs années et très peu de moyens. En 2007, j'ai intégré le service national chargé notamment de gérer les notices d'application des consignes roses (les modes d'emploi des modes d'emploi). Là aussi, je ne me suis JAMAIS posé la question de ce qui existait auparavant. Pour avoir eu accès à une partie de l'historique de ces notices d'application, je n'ai pas de réponse à te donner. Il faut dire que les diverses réorganisations, les divers déménagements ont probablement eu raison d'une partie de la "mémoire". Très franchement, nous étions très occupés par l'existant (réponses aux questions des services régionaux) et par l'adaptation des notices d'application pour tenir compte du retour d'expérience, des nouveaux postes, des nouvelles technologies... Le sujet dont tu as hérité n'est pas un cadeau si tu n'as pas accès à l'historique. Rien que l'existant est un sujet complexe.

Bonjour Gestion de l'espacement des circulations de même sens : --> cantonnement / block (SNCF : référentiels de type "S5") ; Gestion du nez à nez : --> systèmes / procédures (SNCF : référentiels de type "S4") Le b-a-ba des procédures : article 201 du règlement S4A. En l'absence de block et de téléphone --> article 201 L'absence de téléphone aujourd'hui relève de l' exceptionnel. Inconvénients du bâton-pilote : - il faut que la gare qui souhaite expédier un train soit en possession du bâton-pilote. C'est théoriquement impossible pour un deuxième train de même sens ... à moins de remettre ce bâton-pilote non pas au premier mais au deuxième train. Il a d'autres cas qui peuvent amener à rapatrier ce bâton-pilote par ... la route ou à prévoir l'utilisation de ... plusieurs bâtons-pilotes. Si, si cela existe (ou a existé). - l'arrêt des trains est nécessaire dans chaque gare ou alors, il est mis en place un système qui permet la remise du bâton-pilote en marche. Une exploitation par bâton-pilote n'est pas aussi simple qu'il n'y parait. A ma connaissance, pas d'utilisation du bâton-pilote sur le réseau SNCF. Toutefois, l'équivalent du bâton-pilote (pancarte, affiche...) peut être mis en œuvre en complément des systèmes (au sens large du terme) afin de renforcer la sécurité de l'exploitation : - 1 couche "agents-circulation" ; - 1 couche "agents de train". Exemples : * chemins de fer de la Corse vers 2008 / 2009), * réseau breton (à vérifier tout de même).

"j'avoue avoir pensé peu être naïvement que l'option nouvelle potence était privilégié pour simplifier la mise en place de la nouvelle signalisation et uniformiser un peu l'ensemble même si le coût augmente." Uniformiser !!! C'est un "luxe" que l'on peut difficilement se permettre aujourd'hui (en fait depuis plusieurs dizaines d'années). Cela conduit parfois à des situations aberrantes. Mais quand on avait affaire à RFF, à des comptables ... Un exemple dans les années 1990, on m'avait demandé si je ne pouvais pas remplacer des carrés violets lumineux, origines d'itinéraires dans un poste de type PRS, par ... des pancartes "Arrêt". Sans commentaire. J'ai des dizaines d'autres exemples du même tonneau. "petite question supplémentaire. Lorsque la technologie de signalisation change de génération, par exemple avec la mise en place d'un PAI. Les signaux déposés sont ferraillés ou conservés ´´ pour pièces ´´ pour d'autres installations plus anciennes ? sont ils utilisés pour moderniser un peu à moindre coût des lignes loins du progrès ou d'antiques signaux subsistent ? idem lors d'une bascule de technologie, lorsque des centaines de boîtes à feux classique sont remplacé par une technologie LED, sont elles réutilisées ? " J'étais INFRA-T, je ne peux répondre à ces questions. Toutefois, je sais que certains freins de voie d'un triage de la région parisienne, qui avait été fermé, ont été utilisé pour un autre triage. Il me semble que certaines pièces (de la partie informatique) du PRS de La Part Dieu ont été (sont ?) utilisées pour maintenir (à flot) le PRS de Juvisy. J'ai d'autres exemples concernant les postes (électro)mécaniques. Pour les cas que tu cites, je n'ai pas d'exemple. Cela ne veut pas dire que cela ne se fait pas. Y a t il une personne INFRA-V sur ce forum ?

"J'ai pu constater ces jours en gare de Belfort que des massifs béton important avaient été réalisé des deux côtés du BV pour changer les portiques de signalisation de la gare. L'ensemble des potences vont être remplacé . Ceux ci ont été realisé 1 à 2 mètre devant les portiques existant. Je suppose en prévision de la modernisation de la signalisation avec l'intégration de Belfort dans le PAI de Strasbourg prévue pour les années à venir. De tels travaux doivent être très coûteux, alors qu'un simple remplacement de cible sur la même potence aurait été bien plus économique. Ce qui me surprend. idem, parfois en ligne, on change l'integralité du mat de signalisation au lieu de remplacer uniquement la cible pour moderniser l'installation. Pour moi un mat est un mat, ça reste un support. La technologie dessus est autre chose je comprends qu'on la remplace." Pas de membre de l'Infra V, de PI ES pour répondre ? En tant qu'ex-Infra T, je vais essayer. Compte tenu notamment de leur coût, on ne remplace pas un mât, une potence, un portique de signalisation pour le plaisir ou pour enrichir une entreprise, X et Y. Remplacer une telle installation est toujours une mauvaise nouvelle : - c'est coûteux (déjà dit) ; - il faut bétonner (et on peut avoir de sacrés surprises) ; - lorsque l'installation future est implantée en amont de l'installation existante, il peut y avoir une gêne (temporaire) dans l'observation de la signalisation par les conducteurs ; - à partir du moment où le Km du signal est modifié (même d'un mètre), il faut vérifier les distances minimales d'annonce (d'arrêt, de ralentissement) en amont et en aval. Afin d'éviter un effet "boule de neige", il est parfois / souvent nécessaire d'abaisser la vitesse limite de certaines catégories de trains. Implanter un signal à un autre Km n'est jamais anodin. Dans tous les cas dont j'ai la connaissance, le remplacement du support d'un signal était nécessité soit par la vétusté dudit support, soit par l'inadaptation du support à la nouvelle cible / nacelle (forme, masse...)... Le support est un exemple "visible". J'ai en mémoire l'ajout d'un feu blanc clignotant sur un carré violet lumineux qui nécessitait le remplacement de l'armoire de signalisation correspondante (coût : 1.000.000 francs). Il y avait (il y a ?) un programme national de remplacement des nacelles / cibles fixées aux portiques caténaire. Ceux-ci, compte tenu de leur état, devaient (doivent) être "soulagés" de ces installations et cette opération évitait (évite) le remplacement du portique caténaire. Je crois aussi que cela permettait de séparer installations de signalisation et installations "caténaire". N'y avait il pas aussi une notion de sécurité de personnel en jeu (maintenance) ?

​Tout dépend de l’époque et de l’organisation du système ferroviaire. Ligne saturée : - SNCF gestionnaire de l’infrastructure : modernisation sans hésitation. - RFF gestionnaire de l’infrastructure : modernisation après moult hésitations et moult atermoiements. ; en fait maintien du BM le plus longtemps possible afin d’engager des dépenses le plus tard possible. Amélioration de la sécurité : Non, pas à ma connaissance. Peut être, il y a très longtemps en remplacement de blocks régionaux. Gains de personnels : Bien sur, lorsque les gares et postes étaient nombreux. Ce n’est plus trop le cas aujourd’hui. Il ne faut pas oublier qu’un block automatique met en œuvre des cantons courts. En BAL, la longueur est limitée à 2,800 / 3km. On multiplie ainsi les panneaux de signalisation. C’est coûteux, très coûteux. Le BAPR, qui a vu le jour après le BAL, autorise des cantons de 6 à 15km. Toujours coûteux. La détection des circulations par compteurs d’essieux permet de réduire encore les coûts. Des réflexions avaient été engagées afin d’augmenter la longueur des cantons de BAPR avec pour objectif de remplacer un BM sans création de cantons supplémentaires (le BM autorise des cantons très très longs). Afin de réduire encore les coûts, on a réduit le nombre de panneaux entre Drap Cantaron et Breil sur Roya. La section de ligne Sorgues – Carpentras fera l’objet du même traitement. Le block automatique est la panacée en situation normale. En situation dégradée, c’est une tout autre histoire. L’absence de garde, au sens réglementaire du terme, ne permet pas de contrôler l’intégrité d’un train (non observation de la signalisation d’arrière) ce qui impose la marche à vue parfois jusqu’à 15km en BAPR.

Bonjour Je suis du même avis que NIPOU. Je rappelle que le régime d’exploitation d’une ligne à une seule voie et son niveau d’équipement dépend de la nature et du nombre de circulations. On ne peut faire circuler en block manuel autant de trains qu’en block automatique. Les limites sont indiquées dans les référentiels de conception des installations. J’ajoute, à la discussion, qu’une ligne à une seule voie équipée du block manuel de voie unique type SNCF doté d’équipements complémentaires de sécurité est assimilée à une voie banalisée dont le block est un block automatique.

Bonjour On entend par "block manuel", tout type de block (au sens « cantonnement » / « espacement des trains ») qui n'est pas ... automatique ; c'est-à-dire chaque fois qu'il y a intervention humaine pour ouvrir un signal de cantonnement. On distingue les blocks enclenchés, les blocks non enclenchés et les autres « systèmes ». Blocks manuels enclenchés (ces blocks font appel à des installations spécifiques : appareils de blocks miniaturisés ou pas + détecteurs électromécaniques +...) : - block manuel de double voie, - block manuel de voie unique, - block manuel Nantes - Bordeaux, - etc. (de mémoire, ils sont listés dans Wikipédia). Le block manuel de voie unique SNCF peut être « amélioré » par la mise en œuvre d’installations complémentaires de sécurité. Blocks manuels non enclenchés (l'espacement des trains est assuré par le seul strict respect des procédures) : - cantonnement téléphonique « type SNCF » (sur lignes à signalisation normale, sur ligne à signalisation simplifiée, - cantonnement téléphonique utilisé par les chemins de Fer de la Corse, - cantonnement téléphonique utilisé par le Réseau Breton, - cantonnement téléphonique utilisé par le chemin de fer du Blanc – Argent, - etc. Autres « systèmes » : Lignes à voie unique à trafic restreint : il n’y a pas de block au sens strict du terme, la sécurité des circulations (espacement, nez à nez…) repose sur l’observation stricte de la réglementation correspondante. Pour la délivrance des autorisations de franchissement (à l’entrée par exemple), c’est la règle du block manuel qui s’applique. Exploitation en navette : pour la délivrance des autorisations de franchissement (à l’entrée par exemple), c’est la règle du block manuel qui s’applique. Tout ceci dit, mettre en œuvre un block manuel est possible ou peu probable. Attention, ce qui n’était plus possible à l’ère de la SNCF l’était redevenu avec RFF et l’est redevenu du fait de la vision à très court terme des technocrates du ferroviaire et des politiques. On s’est bien remis à mettre en service des postes d’aiguillages de type PRS, PEI… à l’ère des postes « informatiques » ou à commande informatique. Il y a quelques années, la modification importante d’un poste d’aiguillage entrainait sa modernisation complète (changement de technologie) ; aujourd’hui, on préfère modifier l’existant quitte à mettre en place des « verrues ». Pour répondre à ta question : * ce qui est possible : - moderniser le block manuel de voie unique type SNCF, - passer d’un block manuel enclenché à un block manuel non enclenché, - passer d’un block manuel enclenché ou non enclenché à une voie unique à trafic restreint, - passer d’un block manuel enclenché ou non enclenché à une exploitation en navette. * ce qui est peu probable : - installer un block manuel enclenché sur une section de ligne (ré)ouverte au trafic, - passer d’un block manuel non enclenché à un block manuel enclenché. * ce qui est très peu probable : - passer d’un block enclenché à un autre block manuel enclenché. Le niveau d’équipement d’une section de ligne (régime d’exploitation, block) dépend avant tout du nombre et de la nature des circulations. Il y a aujourd’hui 3 types de block : le block manuel non enclenché, le block manuel enclenché, le block automatique. Le block manuel enclenché n’étant plus très prisé, il ne reste que peu de choses : soit le block automatique assez coûteux, soit le block manuel non enclenché peu performant notamment en matière de débit des circulations. Un dernier point à ne pas négliger, il ne faut pas perdre de vue que : - les industriels changent leurs gammes, n’assurent peut être plus la fourniture de certaines références, - la mise en œuvre (et la maintenance) des installations correspondantes requiert des compétences qui ont tendance à disparaitre.

Bonjour En tant qu'aiguilleur, tu dois prendre les mesures pour comptabiliser les protections. La mesure la plus commune est la mise en place de DA (ou DSA). J'ai déjà rencontré une telle situation (plusieurs DA / DSA sur un SAM). Une consigne n'est pas LA règle. Je n'ai d'ailleurs jamais eu connaissance de l'existence d'une telle consigne (sur "ma" région, en national). La comptabilisation par l'agent E me parait ... présenter quelques risques. Mais bien entendu, tout dépend de la situation. Ce type de mesure me fait penser à celles prises par les RSS (voir RGS11). A mon avis, un tel document ne doit être mis en place que pour légiférer sur des situations bien particulières. La première qui me vient à l'esprit est le cas de protections dans un poste non tenu et des gares / établissements PL fermés au service. En tant qu'ex-gestionnaire de consignes bleues, je suis toujours arrivé à traiter l'absence de personnel sur le terrain autrement que par la gestion de la comptabilisation par l'agent E (un agent E n'a pas la même "culture" qu'un RSS).