PAZtoNPM

Ok pour la seconde. As-tu également eu l'occasion de tester et comparer la 1ère ? Pour le coup, la compétition semble plus serrée pour la 1ère classe entre Duplex 700-800, Lacroix en salle ouverte et PSE rénovées.

La COFACE ne prête rien du tout, elle cautionne. Par ailleurs, les effacements de dette se font d'Etat à Etat. Donc si ce sont les chemins de fer Indiens qui achètent, pas d'effacement de dette en perspective. D'autant que l'Inde n'est pas un pays coutumier du fait. Et son économie semble plus que capable de permettre un paiement rubis sur l'ongle. Les commandes sont juste à la mesure des besoins, pas un délire de gigantisme. Le Rafale est un cas différent, là effectivement, la COFACE pourrait théoriquement jouer, en tant que garant le rôle que vous lui prêtez. Toutefois,je vous rappelle que les Mirages 2000 en service en Inde n'ont pas fait jouer la garantie de la COFACE.

Les règles comptables US ne changent rien en matière d'actifs circulants type Outil de production, sjmsb seuls les actifs financiers "bénéficient" d'une plus forte actualisation de leur valeur comptable, au détriment du principe de prudence. Ou alors, il faut partir dans de la filialisation très lourde, où les locos seraient toutes chez un capital risqueur coté... Je pense que le problème est beaucoup plus complexe et que ce n'est pas parce qu'on peut atteler une loco à la place d'une autre plus ancienne que tout ira mieux... En bonne compta, un amortissement, pour être bien fait a besoin de stabilité. D'ailleurs, les régions qui ont choisi de conservé les rames tractées plutôt que d'acheter des regiolis/regio 2N semblaient se voir offrir des 26000 (cas de la Bourgogne). (et c'est bien vrai que sur certaines le niveau de corrosion est du plus mauvais effet : à Paris Est, les 15000 sont plus "propres" et moins déteriorées extérieurement que les 26000 de passage)

Je pense qu'en la matière, le prix des transports à Londres et dans sa région donne une indication du coût... Et encore, le rail britannique, y compris dans le Greater London, de même que les transports londoniens restent fortement subventionnés... Pour en revenir à nos moutons, aller prendre le Ouigo à Chessy n'est un inconvénient que pour les parisiens et les personnes qui habitent dans l'Ouest et une partie du Sud de l'IDF. Pour ceux qui habitent dans le Nord et le Nord-Ouest, il y a désormais Ouigo à Roissy. Ainsi Ouigo offre une solution plus pratique et à un coût moindre que les Intersecteurs à une partie non-négligeable de la population francilienne, qui plus est, pas la plus riche ni la moins motorisée. Au lancement, le Ouigo avait d'ailleurs été marketté en ce sens. Pour le coût du passage par Chessy, celui-ci est désormais négligeable pour l'immense majorité des Franciliens, avec le Navigo dézoné. Du coup, seuls les provinciaux sont désormais concernés par les 6,50-7,50 du ticket. À mon sens, le défaut du Ouigo à Chessy est plutôt le RER A, prendre un Ouigo en heure de pointe, depuis le centre de Paris oblige à partir 2h-2h30 en amont, pour quiconque veut être tranquille, c'est énorme. Pour un parisien, CDG est plus intéressant, pas forcément plus rapide, mais avec bcp de solutions de substitution, ce qui permet de tomber à 1h30-2h de marge en HP. En tout cas, Saint-Exupéry à Lyon est un exemple bien plus criant de gare imposant un détour et un surcoût à tous. Après, il faut toujours voir que pour un parisien, les TGV 100% prem's rendent les Ouigo très difficiles à rentabiliser, surtout pour un titulaire de carte de réduction. Ainsi, les Ouigo sont intéressants pour une clientèle très sensible au prix, qui n'hésitera pas à aller à Chessy en HC ou pour une clientèle de Grande Couronne qui ne peut se permettre l'amplitude horaire des 100% prem's...

C'est compréhensible dans la mesure où c'est la dégradation de confort la plus visible et la plus simple à expliquer au grand public, avec la disparition du bar. D'autant que les blocs de 3 sièges ne disposent pas d'accoudoirs et que l'on ne peut pas choisir sa place sur un diagramme (même en payant)... Les notions de pas, de qualité de l'assise (choix de sièges TER), de densité (toilettes, sortie, poubelles), de clientèle induite (le low-cost n'attire pas les mêmes publics) ou de rangements des bagages (sous les sièges), si elles sont au moins aussi importantes pour le confort ne parlent qu'à une minorité de voyageurs fréquents... Et encore, même dans l'aérien, où ces critères sont encore plus importants, peu y prêtent attention.

Petit up, je l'ai vu en arrivant à Paris Est, c'est bien une compo de la ligne 4, B11tu, avec une A10u et une B9ux. Traction par la 26076 de Perigny (on la voit souvent à Paris Est celle là d'ailleurs même si l'état de corrosion avancée des lignes de soudure du chaudron est plus crédible en tête d'un IC éco que du Paris-Moscou) En revanche, pas de photos, mon téléphone a bugué et je les ai plus

Confirmé : Ils circulaient déjà aujourd'hui. Et c'est bien un coupon de 7 voitures (corail plus et carmillon, mais avec Carmillon majoritaire) tracté par une 26000 non carmillonée (je me disais bien que c'était bizarre un TER vallée de la Marne avec des voitures carmillonées et une 26000 devant qd je l'ai vu passer à Nogent l'Artaud (dernière gare Picardie de la ligne 1 ds le sens vers Paris) ya 30mn)

cf : http://www.cheminots.net/forum/topic/35147-rames-standard-z-1300-1400-1500-sujet-officiel/ Edit Roukmoute : sujets fusionnés.

Ya pas que sur le forum que certains ont du mal avec le 4 de front en 3 + 1... M'enfin en légende d'une photo où voit nettement 4 sièges, c'est cocasse Source http://france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire/pays-de-la-loire-le-tgv-bas-prix-ouigo-arrive-dimanche-nantes-angers-et-le-mans-880001.html

Bon, soit on trouve pas les mêmes choses sur son compte, soit j'ai dû mal chercher, mea culpa...

Je ne le retrouve pas, malheureusement J'étais tombé dessus par hasard et je n'ai pas fait de capture d'écran... Impossible de la retrouver ensuite... Je pense qu'elle était le fait de mon 2ème tweetos, mais qu'il l'a supprimée par la suite... En tout cas, l'aménagement était fidèle aux images de synthèse, pour ce qu'on en voyait, avec une qualité de tissus/assemblages analogue à celle de la 1ère classe... Désolé de ne pouvoir faire plus !

L'auteur du 2ème tweet que j'ai répercuté a également mis en ligne les photos du pupitre, si vous voulez vérifier que c'est bien le même que sur Regiolis classique. Pour la chasse au photo, elle, risque d'être courte, hormis pour l'extérieur. La seule autre photo un tant soit peu intéressante que j'aie vu passer montrait quelques sièges d'une salle de seconde, mais tout le reste était recouvert de housses , donc peu de chance de voir d'autres photos pdt les essais , je pense...

Puis si ça se trouve, le coût de la modification a été jugé trop important par rapport à la recette supplémentaire espérée (surtout si rapportée au remplissage)... De même, pourquoi ne pas envisager un retour des 2 classes avec un supplément fixe (tarification type IC ECO ou TGV Pop) ? De même, il n'est pas forcément acté pour les 10 ans à venir que Ouigo conserve ces dessertes (avec un retour des rames en service normal à la clef) ou peut-être que pour standardiser la maintenance Ouigo veut récupérer des motrices de 700 et faire les aménagements intérieurs au passage... Bref, ne pas oublier que Ouigo reste un laboratoire à l'échelle de quelque planètes pour l'opérateur (entreprise, c'est mieux nn ?) intergalactique et que ttes les expériences ne seront pas forcément appliquées... (à moins que vraiment toutes les rames soient prévues avec calendrier et tt ?)

En partie, effectivement. Je vous incite à lire les pages précédentes pour vous informer sur les relations possibles, sachant que rien n'est acté hors Ligne 4 (et encore). Et rien ne sera acté avant la livraison de l'ensemble des rames. Normalement, pas besoin de compte twitter pour regarder lesdites photos. Sur Twitter, tout post est public et accessible facilement par défaut. Toutefois, je joins les tweets dont je parlais et j'en profite pour en rajouter une, moins facile à trouver (je n'ai pas retrouvé d'image de la 2nde classe et je vous épargne les photos du pupitre (également mises en lignes par @TressolL ): Regiolis IC.tiff Regiolis IC 2.tiff Regiolis intérieur 1ère.tiff

Du coup, la montée en gamme des aménagements de la 1ère classe devient assez cohérente avec cette réduction du nombre de places de 1ère, tant en relatif qu'en absolu !

Les remontées des sujets Duplex et Corail m'y on fait penser : il y a désormais des photos de l'extérieur et des aménagement intérieurs des Régiolis IC. https://twitter.com/hashtag/Intercites?src=hash (à la date du 18 novembre) (PS : je préfère mettre le lien et laisser chacun trouver par lui-même, mais si vous préférez, je peux télécharger la photo et la poster ici, en renvoyant à son auteur(e) )

Le rapport du BEA s'est cantonné aux faits. Je n'irai pas jusqu'à dire que le BEA a pris en compte la situation du programme A320 en 1988 (ou qu'on lui a "demandé avec insistance"), mais une chose est sûre, c'est que c'est APRES le crash d'Habsheim que les commandes du pilote sont devenues prioritaires sur celles de l'ordinateur (et que les 2 versants de l'ordinateur de bord ont été rendus comuniquants avec détection d'incohérence) et que cela a été fait en catimini, alors que la position d'Airbus dans le débat autour de l'ordinateur de bord et de l'équipage à 2 avait toujours été "l'ordinateur évitera les erreurs de pilotage, c'est pour ça qu'il doit être prioritaire". Mes références sur le sujet sont assez rouillées, mais il me semble que la thèse avait été d'abord développée par les experts d'une partie des parties civiles, avant, qu'avec le temps, elle ne rencontre une adhésion plus large. (par ailleurs, il faut lire entre les lignes du rapport du BEA : "passage prévu à 100pieds à forte incidence // débrayage de l'autopoussée à 30 pieds" et mettre ça en regard de tout le paragraphe 1.16.1.2 avec justement le rôle de l'ordinateur de bord sur l'incidence) De toute façon, que l'ordinateur ait empêché ou non la ressource en corrigeant l'assiette de l'avion ou en provoquant un décalage altimétrique 70ft (hypothèse défendue par le commandant a posteriori), l'enveloppe dynamique du vol n'était clairement pas approprié à la situation... //EDIT// en fait l'article wikipedia étant (une fois n'est pas coutume) de bonne qualité, je vous recommande la lecture de la partie "la polémique" //EDIT// Pour Fred : les personnes handicapées sont par définition plus difficiles à évacuer d'un avion en cas de problème. La situation est la même avec des jeunes enfants ou des personnes ayant des difficultés à se mouvoir (qui sont de facto considérées comme "handicapées" par les PNC, même si c'est "juste" une jambe cassée sur un adulte athlétique). Si le "trait d'esprit" portait sur autre chose, j'avoue que je ne l'ai pas trop compris. FIN DE LA PARENTHÉSE Par ailleurs, les enquêtes aéronautiques se déroulent toujours dans un climat plus tendu que les enquêtes ferroviaires du BEA, la suspicion envers les appareils étant bcp plus forte, ce qui conduit à des conclusions plus sujette à discussion, car souvent TRES favorables aux constructeurs, même lorsqu'une pluie de modifications tombe concomitamment aux résultats de l'enquête... note aux modo, je signale également ce problème de citation qui ne veut pas être effacée...

100 % d'accord pour le 1er paragraphe. Sur les essais, ce qui plante en général, c'est la différence entre ce que l'on définit (theoriquement) comme domaine relativement sûr et la pratique... En même temps, c'est le rôle des essais de tester cette différence, mais tjrs avec le risque moindre en tête. Pour le crash d'Habsheim, n'oublions pas que si c'est l'erreur de pilotage qui a été mise en avant (le niveau de risque était bien trop élevé pour un vol avec passagers, surtout avec plusieurs handicapés), la cause principale semble bien avoir été l'ordinateur de bord, qui a compris que le pilote atterrissait (alors qu'il se contentait d'un passage à basse altitude et basse vitesse) et a refusé pendant un temps précieux de prendre en compte les actions du pilote qui allaient à l'encontre de l' "atterrissage", ce qui a entraîné le crash (cf la remise de gaz tardive que l'on entend sur la vidéo du crash). Mais cet exemple montre le caractère multi-factoriel de l'accident. Aussi, à cause du risque de causes multi-factorielle, voyons quelles informations sortiront de l'audit de sécurité, avant d'accabler l'équipe de conduite.

Le Feed Twitter de la conférence de presse est un peu contradictoire avec, d'une part, l'excès de vitesse comme seule cause réelle constatée et une absence de résultat concernant l'enquête complémentaire et, d'autre part, l'annonce d'un audit sécurité. Soit la formulation est trop rapide (il n'est question que de dysfonctionnements matériels), soit il y a contradiction. (Edit : la formulation est bcp plus claire dans le rapport lui-même, cette critique ne s'adresse donc qu'à la partie communication vers l'extérieur, via Twitter :EndEdit) Même si je me reconnais ignorant en traction (et a fortiori en régime d'essai), je m'étonne qu'on nous dise (c'est ce qui ressort du schéma) qu'il n'y ait pas de marge temps/distance pour le point initial de freinage (et 10 secondes c'est rien), pas plus qu'il n'y ait de marge sur la puissance du freinage (n'auraient-ils pas pu passer en FU, puisqu'ils ne l'étaient apparemment pas ?). À ce titre, il me semble un peu prématuré d'accabler les seules personnes en cabine (même si leur nombre a pu contribuer à l'accident) et j'espère que l'audit permettra une analyse rigoureuse des process et des responsabilités, afin que plus jamais pareil accident ne puisse se produire...

Ah non, elle ne vont que Porte Maillot et effectivement les vols peuvent avoir des horaires extrêmes qui sont pénalisant pour qqun qui habite loin de tout noctilien. Mais le sens de mon propos est que le service de navettes fait partie de la prestation fournie par l'aéroport aux compagnies (taxe d'aéroport) et que si ce service n'existait pas l'aéroport de Paris-Beauvais serait resté l'aérodrome de Beauvais-Tillé. De toute façon, cet aéroport est plus conçu pour desservir Paris que pour proposer des dessertes aux Parisiens (au sens large, IDF incluse), donc c'est cohérent en terme de positionnement. //fin du HS//

Vous êtes mauvaise langue vis-à-vis de Beauvais : il y a des navettes pour Paris pour TOUS les vols. Après, cette navette est autour de 15 euros, mais bien moins rebutant qu'un taxi sur cette distance, qui casserait toute possibilité d'économie sur les destinations depuis Beauvais. De même, les petits prix Ouigo existent et (contrairement à la concurrence autocariste) ne sont jamais que des planchers très bas de prix yieldés. Après, les prix en question sont bien plus disponibles sur les "mauvais horaires", comme les milieux de samedi après-midi hors vacances, que sur les "bons horaires"... Par ailleurs, je rejoins complètement l'analyse de Luz, mais sur une autre OD. Sur Lyon-Paris, pour une personne titulaire d'une carte (jeune/senior/week-end) et acceptant de (ou pouvant) prendre les trains d'extrême matinée (autour de 6h en semaine et de 7h le samedi-dimanche et de 21h voire 22h ds l'autre sens), il reste toujours des AR à 60 euros, à moins d'être vraiment à J-2 et (pour un titulaire de carte)/ou(pour qui n'en a pas) en période sans TGV100 % prem's. Du coup, à Saint Exupéry, en comptant l'acheminement en TC (23 euros de Rhône Express AR au mieux, car les horaires ne permettent que rarement de compter sur la solution en tarification urbaine des cars du Rhône ET les 6,50 (au carnet) de RER pour Roissy ou Marne La Vallée), ouigo n'est rentable qu'à 10 euros le billet. Or, les billets à 10 euros sont moins disponibles que les AR à 60 euros sur TGV, CQFD. Du coup, Ouigo est intéressant pour les habitants des aires, qui prennent déjà une voiture pour aller chercher le train. Je pensais que la situation s'améliorerait avec les Lyon-Tourcoing (qui économisent le pénalisant pré-acheminement lyonnais), mais même pas : si l'on met le Ouigo en concurrence avec les solutions les moins chères de la SNCF (trains aux horaires extrêmes), il ne reste que 2 horaires stables et fréquentables (qui évitent de voyager toute la journée ou permettent de passer un week-end) le billet, pour être intéressant, doit être à 18 euros au plus. Et on doit accepter le risque du train à 21h à Roissy (fin de pointe sur le RER B :S)... Bref, si cette offre devient plus intéressante et financièrement et en terme de temps, elle reste peu compétitive, hormis pour la personne sans aucune carte, celle qui accepte de voyager toute la journée ou celle qui ggne du temps en étant à MLV ou CDG au lieu de PLY. Là encore, on voit que Ouigo concurrence plus la voiture individuelle, le covoiturage et même les cars (léger gain de temps et léger surcoût, une fois le dumping éhonté des autocaristes fini) que les TGV ou même les IC (éco ou non). En revanche, on voit que Ouigo reste un laboratoire pour le reste de l'offre (et de la flotte) TGV.

Désolé de commencer les spéculations dès maintenant, mais (bon, il faut reconnaitre qu'il faut bien essayer de penser à autre chose ce week-end...) : Très d'accord :concernant les assertions sur la supposée fin d'un mythe de l'intégrité d'une rame articulée, on voit nettement sur la photo aérienne que les voitures ne sont finalement que peu dispersées (qui plus est dans une sorte de courbe dont le point initial semble être la berge Est du canal) et pas en portefeuille, ce, après le canal, en revanche, les 2 dernières remorques semblent avoir conservé leur articulation pendant que la motrice de queue entamait le mouvement d'accordéon. Du coup, je me demande si en l'absence d'articulation, les remorques n'auraient pas tout bonnement fini en accordéon, mais dans le canal... Avec un bilan bien pire (comme s'il ne l'était pas déjà assez !!!) Bref, attendons les résultats de l'enquête, les résultats devraient arriver assez rapidement, vu la séquence médiatique du w-e...

Oui mais vitesse excessive prévue dans le cadre des essais ou vitesse excessive hors du cadre des essais, telle est la question...

Mais la rame a carrément traversé le canal sur sa lancée Oo Et du coup c'est la motrice de queue qui a terminé dans le canal... C'est vraiment irréel.... Malheureusement...

P**** vu l'état de la rame et le nombre de victime, j'espère vraiment que le pb est intervenu dans une situation tout à fait hors des conditions d'opération normales ou alors qu'il s'agit "juste" d'un défaut de réalisation comme sur la LGV Nord il y a 25 ans... Parce que le même accident avec une UM pleine à craquer