PAZtoNPM

Confirmé : Ils circulaient déjà aujourd'hui. Et c'est bien un coupon de 7 voitures (corail plus et carmillon, mais avec Carmillon majoritaire) tracté par une 26000 non carmillonée (je me disais bien que c'était bizarre un TER vallée de la Marne avec des voitures carmillonées et une 26000 devant qd je l'ai vu passer à Nogent l'Artaud (dernière gare Picardie de la ligne 1 ds le sens vers Paris) ya 30mn)

cf : http://www.cheminots.net/forum/topic/35147-rames-standard-z-1300-1400-1500-sujet-officiel/ Edit Roukmoute : sujets fusionnés.

Ya pas que sur le forum que certains ont du mal avec le 4 de front en 3 + 1... M'enfin en légende d'une photo où voit nettement 4 sièges, c'est cocasse Source http://france3-regions.francetvinfo.fr/pays-de-la-loire/pays-de-la-loire-le-tgv-bas-prix-ouigo-arrive-dimanche-nantes-angers-et-le-mans-880001.html

Bon, soit on trouve pas les mêmes choses sur son compte, soit j'ai dû mal chercher, mea culpa...

Je ne le retrouve pas, malheureusement J'étais tombé dessus par hasard et je n'ai pas fait de capture d'écran... Impossible de la retrouver ensuite... Je pense qu'elle était le fait de mon 2ème tweetos, mais qu'il l'a supprimée par la suite... En tout cas, l'aménagement était fidèle aux images de synthèse, pour ce qu'on en voyait, avec une qualité de tissus/assemblages analogue à celle de la 1ère classe... Désolé de ne pouvoir faire plus !

L'auteur du 2ème tweet que j'ai répercuté a également mis en ligne les photos du pupitre, si vous voulez vérifier que c'est bien le même que sur Regiolis classique. Pour la chasse au photo, elle, risque d'être courte, hormis pour l'extérieur. La seule autre photo un tant soit peu intéressante que j'aie vu passer montrait quelques sièges d'une salle de seconde, mais tout le reste était recouvert de housses , donc peu de chance de voir d'autres photos pdt les essais , je pense...

Puis si ça se trouve, le coût de la modification a été jugé trop important par rapport à la recette supplémentaire espérée (surtout si rapportée au remplissage)... De même, pourquoi ne pas envisager un retour des 2 classes avec un supplément fixe (tarification type IC ECO ou TGV Pop) ? De même, il n'est pas forcément acté pour les 10 ans à venir que Ouigo conserve ces dessertes (avec un retour des rames en service normal à la clef) ou peut-être que pour standardiser la maintenance Ouigo veut récupérer des motrices de 700 et faire les aménagements intérieurs au passage... Bref, ne pas oublier que Ouigo reste un laboratoire à l'échelle de quelque planètes pour l'opérateur (entreprise, c'est mieux nn ?) intergalactique et que ttes les expériences ne seront pas forcément appliquées... (à moins que vraiment toutes les rames soient prévues avec calendrier et tt ?)

En partie, effectivement. Je vous incite à lire les pages précédentes pour vous informer sur les relations possibles, sachant que rien n'est acté hors Ligne 4 (et encore). Et rien ne sera acté avant la livraison de l'ensemble des rames. Normalement, pas besoin de compte twitter pour regarder lesdites photos. Sur Twitter, tout post est public et accessible facilement par défaut. Toutefois, je joins les tweets dont je parlais et j'en profite pour en rajouter une, moins facile à trouver (je n'ai pas retrouvé d'image de la 2nde classe et je vous épargne les photos du pupitre (également mises en lignes par @TressolL ): Regiolis IC.tiff Regiolis IC 2.tiff Regiolis intérieur 1ère.tiff

Du coup, la montée en gamme des aménagements de la 1ère classe devient assez cohérente avec cette réduction du nombre de places de 1ère, tant en relatif qu'en absolu !

Les remontées des sujets Duplex et Corail m'y on fait penser : il y a désormais des photos de l'extérieur et des aménagement intérieurs des Régiolis IC. https://twitter.com/hashtag/Intercites?src=hash (à la date du 18 novembre) (PS : je préfère mettre le lien et laisser chacun trouver par lui-même, mais si vous préférez, je peux télécharger la photo et la poster ici, en renvoyant à son auteur(e) )

Le rapport du BEA s'est cantonné aux faits. Je n'irai pas jusqu'à dire que le BEA a pris en compte la situation du programme A320 en 1988 (ou qu'on lui a "demandé avec insistance"), mais une chose est sûre, c'est que c'est APRES le crash d'Habsheim que les commandes du pilote sont devenues prioritaires sur celles de l'ordinateur (et que les 2 versants de l'ordinateur de bord ont été rendus comuniquants avec détection d'incohérence) et que cela a été fait en catimini, alors que la position d'Airbus dans le débat autour de l'ordinateur de bord et de l'équipage à 2 avait toujours été "l'ordinateur évitera les erreurs de pilotage, c'est pour ça qu'il doit être prioritaire". Mes références sur le sujet sont assez rouillées, mais il me semble que la thèse avait été d'abord développée par les experts d'une partie des parties civiles, avant, qu'avec le temps, elle ne rencontre une adhésion plus large. (par ailleurs, il faut lire entre les lignes du rapport du BEA : "passage prévu à 100pieds à forte incidence // débrayage de l'autopoussée à 30 pieds" et mettre ça en regard de tout le paragraphe 1.16.1.2 avec justement le rôle de l'ordinateur de bord sur l'incidence) De toute façon, que l'ordinateur ait empêché ou non la ressource en corrigeant l'assiette de l'avion ou en provoquant un décalage altimétrique 70ft (hypothèse défendue par le commandant a posteriori), l'enveloppe dynamique du vol n'était clairement pas approprié à la situation... //EDIT// en fait l'article wikipedia étant (une fois n'est pas coutume) de bonne qualité, je vous recommande la lecture de la partie "la polémique" //EDIT// Pour Fred : les personnes handicapées sont par définition plus difficiles à évacuer d'un avion en cas de problème. La situation est la même avec des jeunes enfants ou des personnes ayant des difficultés à se mouvoir (qui sont de facto considérées comme "handicapées" par les PNC, même si c'est "juste" une jambe cassée sur un adulte athlétique). Si le "trait d'esprit" portait sur autre chose, j'avoue que je ne l'ai pas trop compris. FIN DE LA PARENTHÉSE Par ailleurs, les enquêtes aéronautiques se déroulent toujours dans un climat plus tendu que les enquêtes ferroviaires du BEA, la suspicion envers les appareils étant bcp plus forte, ce qui conduit à des conclusions plus sujette à discussion, car souvent TRES favorables aux constructeurs, même lorsqu'une pluie de modifications tombe concomitamment aux résultats de l'enquête... note aux modo, je signale également ce problème de citation qui ne veut pas être effacée...

100 % d'accord pour le 1er paragraphe. Sur les essais, ce qui plante en général, c'est la différence entre ce que l'on définit (theoriquement) comme domaine relativement sûr et la pratique... En même temps, c'est le rôle des essais de tester cette différence, mais tjrs avec le risque moindre en tête. Pour le crash d'Habsheim, n'oublions pas que si c'est l'erreur de pilotage qui a été mise en avant (le niveau de risque était bien trop élevé pour un vol avec passagers, surtout avec plusieurs handicapés), la cause principale semble bien avoir été l'ordinateur de bord, qui a compris que le pilote atterrissait (alors qu'il se contentait d'un passage à basse altitude et basse vitesse) et a refusé pendant un temps précieux de prendre en compte les actions du pilote qui allaient à l'encontre de l' "atterrissage", ce qui a entraîné le crash (cf la remise de gaz tardive que l'on entend sur la vidéo du crash). Mais cet exemple montre le caractère multi-factoriel de l'accident. Aussi, à cause du risque de causes multi-factorielle, voyons quelles informations sortiront de l'audit de sécurité, avant d'accabler l'équipe de conduite.

Le Feed Twitter de la conférence de presse est un peu contradictoire avec, d'une part, l'excès de vitesse comme seule cause réelle constatée et une absence de résultat concernant l'enquête complémentaire et, d'autre part, l'annonce d'un audit sécurité. Soit la formulation est trop rapide (il n'est question que de dysfonctionnements matériels), soit il y a contradiction. (Edit : la formulation est bcp plus claire dans le rapport lui-même, cette critique ne s'adresse donc qu'à la partie communication vers l'extérieur, via Twitter :EndEdit) Même si je me reconnais ignorant en traction (et a fortiori en régime d'essai), je m'étonne qu'on nous dise (c'est ce qui ressort du schéma) qu'il n'y ait pas de marge temps/distance pour le point initial de freinage (et 10 secondes c'est rien), pas plus qu'il n'y ait de marge sur la puissance du freinage (n'auraient-ils pas pu passer en FU, puisqu'ils ne l'étaient apparemment pas ?). À ce titre, il me semble un peu prématuré d'accabler les seules personnes en cabine (même si leur nombre a pu contribuer à l'accident) et j'espère que l'audit permettra une analyse rigoureuse des process et des responsabilités, afin que plus jamais pareil accident ne puisse se produire...

Ah non, elle ne vont que Porte Maillot et effectivement les vols peuvent avoir des horaires extrêmes qui sont pénalisant pour qqun qui habite loin de tout noctilien. Mais le sens de mon propos est que le service de navettes fait partie de la prestation fournie par l'aéroport aux compagnies (taxe d'aéroport) et que si ce service n'existait pas l'aéroport de Paris-Beauvais serait resté l'aérodrome de Beauvais-Tillé. De toute façon, cet aéroport est plus conçu pour desservir Paris que pour proposer des dessertes aux Parisiens (au sens large, IDF incluse), donc c'est cohérent en terme de positionnement. //fin du HS//

Vous êtes mauvaise langue vis-à-vis de Beauvais : il y a des navettes pour Paris pour TOUS les vols. Après, cette navette est autour de 15 euros, mais bien moins rebutant qu'un taxi sur cette distance, qui casserait toute possibilité d'économie sur les destinations depuis Beauvais. De même, les petits prix Ouigo existent et (contrairement à la concurrence autocariste) ne sont jamais que des planchers très bas de prix yieldés. Après, les prix en question sont bien plus disponibles sur les "mauvais horaires", comme les milieux de samedi après-midi hors vacances, que sur les "bons horaires"... Par ailleurs, je rejoins complètement l'analyse de Luz, mais sur une autre OD. Sur Lyon-Paris, pour une personne titulaire d'une carte (jeune/senior/week-end) et acceptant de (ou pouvant) prendre les trains d'extrême matinée (autour de 6h en semaine et de 7h le samedi-dimanche et de 21h voire 22h ds l'autre sens), il reste toujours des AR à 60 euros, à moins d'être vraiment à J-2 et (pour un titulaire de carte)/ou(pour qui n'en a pas) en période sans TGV100 % prem's. Du coup, à Saint Exupéry, en comptant l'acheminement en TC (23 euros de Rhône Express AR au mieux, car les horaires ne permettent que rarement de compter sur la solution en tarification urbaine des cars du Rhône ET les 6,50 (au carnet) de RER pour Roissy ou Marne La Vallée), ouigo n'est rentable qu'à 10 euros le billet. Or, les billets à 10 euros sont moins disponibles que les AR à 60 euros sur TGV, CQFD. Du coup, Ouigo est intéressant pour les habitants des aires, qui prennent déjà une voiture pour aller chercher le train. Je pensais que la situation s'améliorerait avec les Lyon-Tourcoing (qui économisent le pénalisant pré-acheminement lyonnais), mais même pas : si l'on met le Ouigo en concurrence avec les solutions les moins chères de la SNCF (trains aux horaires extrêmes), il ne reste que 2 horaires stables et fréquentables (qui évitent de voyager toute la journée ou permettent de passer un week-end) le billet, pour être intéressant, doit être à 18 euros au plus. Et on doit accepter le risque du train à 21h à Roissy (fin de pointe sur le RER B :S)... Bref, si cette offre devient plus intéressante et financièrement et en terme de temps, elle reste peu compétitive, hormis pour la personne sans aucune carte, celle qui accepte de voyager toute la journée ou celle qui ggne du temps en étant à MLV ou CDG au lieu de PLY. Là encore, on voit que Ouigo concurrence plus la voiture individuelle, le covoiturage et même les cars (léger gain de temps et léger surcoût, une fois le dumping éhonté des autocaristes fini) que les TGV ou même les IC (éco ou non). En revanche, on voit que Ouigo reste un laboratoire pour le reste de l'offre (et de la flotte) TGV.

Désolé de commencer les spéculations dès maintenant, mais (bon, il faut reconnaitre qu'il faut bien essayer de penser à autre chose ce week-end...) : Très d'accord :concernant les assertions sur la supposée fin d'un mythe de l'intégrité d'une rame articulée, on voit nettement sur la photo aérienne que les voitures ne sont finalement que peu dispersées (qui plus est dans une sorte de courbe dont le point initial semble être la berge Est du canal) et pas en portefeuille, ce, après le canal, en revanche, les 2 dernières remorques semblent avoir conservé leur articulation pendant que la motrice de queue entamait le mouvement d'accordéon. Du coup, je me demande si en l'absence d'articulation, les remorques n'auraient pas tout bonnement fini en accordéon, mais dans le canal... Avec un bilan bien pire (comme s'il ne l'était pas déjà assez !!!) Bref, attendons les résultats de l'enquête, les résultats devraient arriver assez rapidement, vu la séquence médiatique du w-e...

Oui mais vitesse excessive prévue dans le cadre des essais ou vitesse excessive hors du cadre des essais, telle est la question...

Mais la rame a carrément traversé le canal sur sa lancée Oo Et du coup c'est la motrice de queue qui a terminé dans le canal... C'est vraiment irréel.... Malheureusement...

P**** vu l'état de la rame et le nombre de victime, j'espère vraiment que le pb est intervenu dans une situation tout à fait hors des conditions d'opération normales ou alors qu'il s'agit "juste" d'un défaut de réalisation comme sur la LGV Nord il y a 25 ans... Parce que le même accident avec une UM pleine à craquer

Plusieurs morts selon Le Parisien http://www.leparisien.fr/faits-divers/bas-rhin-un-tgv-d-essai-deraille-pres-de-strasbourg-14-11-2015-5276845.php l'actualité est décidément bien noire ce week-end...

BREF, on s’éloigne beaucoup du sujet initial. Je tiens à répondre à ces problématiques car elles sont connexes et qu’effectivement, on ne les voit pas passer en dehors de la presse scientifique économique. Du coup, comme l’a aimablement suggéré Capelanbrest et afin de mettre fin à l’ennui de gros contributeurs qui, eux, ne m’ennuient jamais, je vais me recentrer sur le sujet et résumer rapidement mes pistes (qui n’ont pas encore été rapatriées du sujets sur les corails Paris Bordeaux). Partant du constat que le droit européen ne rend pas possible à un retour à la situation pré 1997 (si tant est qu’elle ait été optimale), et que la SNCF est devenu dans son comportement une entreprise comme les autres (quand le ver est dans le fruit…), je pense qu’il est illusoire d’envisager cette solution. En revanche, la situation actuelle n’est pas (je pense, de l’avis de tous) optimale, ce, à cause de la transformation de l’entreprise SNCF et de sa stratégie, d’où les idées suivantes : À plus ou moins court-terme, il serait souhaitable d’envisager une mise en concurrence de SNCF (pas instantanément, lentement, après des essais locaux), comme opérateur de trains, sur le modèle anglais ou allemand (un appel d’offre des AOT, pour un service subventionné, avec un matos détenu par l’AOT et un personnel qui ne change pas (hormis le top-managment) et conserve ses conditions salariales dans le cadre d’une convention collective du rail). Ainsi, on verrait si quelqu'un peut vraiment proposer mieux, et surtout faire mieux et à quel prix. Histoire de voir ce qui relève de l’enfumage de Saint Denis et de la réalité. De même, pour redynamiser l’offre, on devrait envisager une gestion plus fine des péages (du yield management du sillon, en somme, afin d’essayer de favoriser les lignes moyennes (transversales, notamment) et les itinéraires alternatifs, afin d’encourager les opérateurs à faire des offres open access (à leur risques et périls) sur le modèle des IC ECO. De même, dans ce cadre, on pourrait envisager une ouverture des sillons TGV à la concurrence, comme cela a été fait avec Italo en Italie. Dire que les péages « sont au maximum » n’est pas un argument, car leur gestion n’est pas assez individualisée sillon par sillon. Enfin, je ne vois pas en quoi la configuration de la population française empêche une AOT de passer un contrat avec DB (ou RATP), plutôt qu’avec SNCF. À court-moyen terme, pour augmenter les capacités d’investissement de SNCF 3, il faudrait arrêter les PPP foireux, dans le genre LISEA, quitte à les solder moyennant finances et emprunter en période faibles taux pour réaliser les travaux à moindre coût. Un report de la dette à l’État est une mesure envisageable.

Oui, là on part dans des considérations de macro-économie, qui, si elles sont intéressantes et sont connectées au problème des infrastructures, s'éloignent un peu du champs des solutions à court terme et de la libéralisation des opérations de chemin de fer... La structure de l'économie française (d'une part) et de l'économie mondiale (d'autre part) fait qu'il serait TRÈS difficile de sortir de l'euro et du marché commun sans une perte phénoménale de PIB. L'agriculture en France, c'est moins de 2% du PIB, les importations, près de 30,5% (avec un pétrole peu cher, qui plus est). Sans parler de l'exode des entreprises internationalisées que nous connaitrions avec ce type de mesures... Aujourd'hui, personne n'a de plan de sortie crédible (même un tout petit peu). cf Les prévisions écos sur une sortie du R-U de l'UE La soumission aux banques relève du mythe : il y a aujourd'hui un tel excédent mondial d'épargne que les dettes "sures" (les États de l'OCDE et les débiteurs assimilés) sont RÉMUNÉRÉES en termes réels par les créanciers. Justement parce que les cours boursiers sont rendus extrêmement volatils par cet excédent d'épargne (qui génère des hausses déconnectées de la réalité, jusqu'à correction par le marché (krach)). Aussi, il faudrait permettre en Europe à d'autres acteurs que les banques de profiter du Quantitative Easing ou durcir les règles prudentielles pour diminuer les placement boursiers des grandes banques au profit de placements moins risquées (comme la dette des États et assimilés). Aux USA, le Quantitative Easing a largement profité aux travaux d'infrastructure (et pas par le biais de concessions et de PPP foireux...) Le problème est qu'aujourd'hui, une bonne part des instruments macro-économiques sont inopérants et que personne ne sait comment appréhender les problématiques d'excédent d'épargne et de vieillissement. Ainsi, on est au coeur du débat économique, mais rien ne s'est dégagé pour l'instant...

Ils ont fait défaut : ils ont arrêté de payer. Sauf que les créanciers détiennent toujours la dette. D'ailleurs, ils en ont renégocié la majeure partie (ils n'ont pas tout payé, mais ils en ont payé une partie), seuls quelques spéculatifs essayent toujours de se faire rembourser à 100%. En fait de repartir de zéro, ces États ne peuvent plus emprunter sur les marchés. Ils sont donc condamnés à avoir un excédent commercial. Impossible pour la France. Il n'en demeure pas moins que ce n'était pas le sens de mon propos : on ne peut pas comparer un ménage à un État ou à un détenteur d'infrastructure publique. Surtout, la liquidation est impossible : aucun créancier ne va saisir une voie ferrée. C'est pour ça que la dette est tout à fait supportable et qu'on peut se contrefouttre de son niveau, tant que son service (les intérêts) reste supportable. Or il est bien dommage de ne pas profiter de la période où les intérêts réels (taux sans l'inflation) sont nuls pour améliorer le réseau, parce que "ça coûte". Tous les pays avec un rail privé ou régit selon les règles du privé se sont jetés sur cette opportunité. Pas la France...

RAPPEL : un État ne peut faire faillite, il peut faire défaut ou renégocier sa dette. Un organisme assimilable à l'État, comme un détenteur d'infra publique ne saurait donc être liquidé