PAZtoNPM

Ce qui voudrait dire que le personnel CNL a bien été repris sous contrat Newrest pour finir. La rumeur avait longtemps traîné, sans que l'on sache si tout le personnel était concerné et dans quelle mesure le reclassement DB n'avait pas fait recette. En revanche, reste à savoir si cela concerne uniquement les anciennes dessertes (avec partenariat DB et des rumeurs de traction par la DB, mais en personnel dédié) ou uniquement les nouvelles (a priori non si Suisse exclue) ou toutes les dessertes Allemagne. D'autant que la position est "c'est tout ÖBB" et que, socialement, c'est passé comme une lettre à la poste pour toutes les parties... Ce qui, dans tous les cas, n'expliquerait pas trop le besoin de formation supplémentaire, sauf formation d'anciens Zugbegleiter en Zugchef...

Au R-U, les prix ne sont pas fixés par des AOT (hors Écosse me semble), il y a juste une limitation gouvernementale sur les variations de certains types de tarifs (abonnements et tarif "normal" pointe/hors pointe). Et comme le niveau de subvention est bas depuis les années 1980, que Thatcher voulait la peau de BR et que la privatisation a aussi touché l'infrastructure, il a fallu rattraper ce retard au début des années 2000 (et je parle pas de LGV ou d'électrification : juste une rénovation de l'infra et l'installation de systèmes critiques comme l'ATPS). Mais la croissance que connaissait le pays, le contexte politique des années Blair/New Labour et, aussi, le contexte ferroviaire (accidents graves, trains datants de Mathusalem) a fait que ce coût a été reporté sur les usagers plutôt que de se traduire par un rattrapage des subventions. Il est d'ailleurs intéressant de noter que ce rattrapage ne s'est pas fait brutalement sur le dos des abonnés (encadrement des prix) et encore moins sur le dos des voyageurs flexibles (les advanced sont très peu chers) : si les chemins de fers britanniques sont ressentis comme chers aujourd'hui, par nous continentaux, les augmentations depuis la privatisation ne semblent pas trop diverger de l'indice des prix à la consommation courante au global. En témoigne cet article http://www.bbc.com/news/magazine-21056703 (et même si la conclusion est très orientée anti-Corbyn, la réflexion statistique reste, à mon sens, valide, notamment sur l'inégalité de traitement commuters / OD sans advanced fares). De même, on peut critiquer la comparaison aux prix à la consommation et non aux coûts réels, mais bon, cette donnée est plus accessible !

Nope, normalement, traction et ASCT (ou Zugchef en jargon local) sont assurés par les ÖBB. En revanche, oui, les Zugbegleitern/stewarts (1 par voiture couchette ou lits) sont Newrest, à l'exception d'une voiture (wagon-lit la moins occupée normalement) où le service est effectué par le Zugchef ÖBB (qui met la veste Newrest, mais n'en est pas moins ÖBB). D'où ma distinction entre personnel sécurité et personnel hotellier... Si tu as une source divergente pour des Zugchef Newrest ? La baisse des coûts se fait principalement sur l'optimisation des parcours, des accords internationaux (trains de Zurich), la mutualisation au maximum des trains, quitte à faire des multitranches et, surtout, la réduction afférente des coûts de manoeuvre par l'utilisation du même personnel ÖBB et matériel ÖBB pour le shuntage et la ligne (ce qui permet aussi une plus grande maitrise de la production). En Allemagne, on est assez proche d'un système de franchise dans certains Länder, vu la taille des "lignes" concédées. Pour ce qui est des tarifs, ceux-ci n'ont pas changé sur les lignes concédées (dans un système de DSP, le prix du billet est fixé par l'AOT, donc, si le prix augmente... c'est pas la faute du "privé", c'est la faute de celui qui fixe les prix ). Après, il y a une différence, mais sur la reconnaissance des cartes commerciales DB et sur l'offre de billets commerciaux (groupe/journée/combinés de TC), qui sont plutôt en progression. D'ailleurs, encore une fois, l'impression laissée est que les améliorations potentiellement réalisées par les opérateurs privés proviennent essentiellement d'une gestion plus locale et plus suivie des choses que du mythe de l'arrivée du "routier polonais" ou du départ du "branleur de l'entreprise publique" (chacun choisira son stéréotype ^^). Constat à mon sens renforcé par les grosses DSP en zones denses, où j'ai l'impression que les privés ne font ni mieux ni moins bien que la DB, et où la différence se fait plus sur les services aux passagers. Si on s'oriente vers le système de libéralisation par franchise, c'est probablement la seule offre open-access qui se développera, sinon, on assistera vraiment à la mise en place d'un système bancal et illisible financièrement (du tgv franchisé, du tgv open-access, du low-cost par le franchisé sur une desserte open-access en creux de roulement) ou à un écremage de l'offre GV pour les "petites" OD si les sillons sont vendus au plus offrant... Et puis, n'oublions pas que politiquement, il serait probablement plus dur d'assumer la DSPisation de certaines OD TGV en échange d'une explosion du prix du sillon pour les sections les plus empruntées du RFN (si la libéralisation se faisait comme en Italie ou en Autriche, avec un opérateur présent sur l'axe principal du pays) ou certaines sections "arrangées" (LISEA....), tant vis-à-vis de l'opinion publique, que des politiques locaux, que de l'opérateur historique (et certains concurrents potentiels).

Non, certainement pas. Mais je doute aussi que Rodez ou Briançon puissent-être des destinations rentables en tant que telles Hors, peut-être, les pointes hiver, ce n'est pas exactement un Bâle-Berlin ou un Munich-Rome question attractivité... Surtout avec un changement du mode de traction... Le problème, c'est aussi qu'opérer Briançon indépendamment de Nice et Rodez indépendamment de Toulouse/Port-Bou/Hendaye, pour séparer DSP et risques et périls est une ineptie économique, tant pour le système ferroviaire (rentabilité croissante) que pour l'AOT (tout payer jusqu'à Paris, là où on peut faire de la péréquation à facile c'est un peu bête...). Sans parler du fait que si tout est en DSP, je doute que la situation change bcp par rapport à aujourd'hui : dérive des coûts inexpliquée et pas de recherche de solution (l'AOT paye), pas d'efforts de politique commerciale (ventes tardives, ventes peu optimisées, pas d'effort marketing), incapacité à investir dans le renouvellement du matériel roulant... Auquel il faudra ajouter un éventuel contrat d'objectifs qui laissera libre cours à la fantaisie des candidats (voire, aussi, de l'AOT)... Pour ce qui est de l'urgence, entre le vieillissement des corails, la disparition (toujours) annoncée de la tranche Nice, le renforcement des travaux sur le réseau... Je pense qu'elle est là. Il est plus facile de redynamiser un service que de le recréer de toutes pièces. Politiquement, le terrain n'est peut-être pas si absent que ça avec les rumeurs de libéralisation du trafic intérieur par franchise. Autant sur TGV, on peut discuter le principe de la franchise, autant, dans le cas des trains de nuit, on peut y voir une pertinence. Pareil, socialement, autant je peux concevoir un éventuel chiffon rouge côté SNCF (et encore, ce serait assez marginal, à l'instar de "Transkeo"), mais côté éventuel candidat, le cadre social ne devrait pas changer tant que ça (partie ferroviaire-sécurité assez stable, compte tenu des impératifs de sécurité et du pré-existant côté SNCF; partie hôtellerie qui est déjà l'un des secteurs les plus permissifs tirant sur la corde au max...). N'oublions pas que les ÖBB ont repris l'activité en Allemagne à leurs risques et périls, sans DSP aucune (contrairement à certains services intérieurs sjmsb), mais aussi que d'autres opérateurs, moins ferroviaires pourraient être intéressés s'il y a une partie en DSP (Serco,...)

Le problème était aussi qu'une partie seulement des relations était dans l'appel d'offres. En ajoutant l'absence de garantie de commercialisation par l'opérateur dominant et le non partage des données commerciales sur les relations, ça limitait bien les ardeurs aussi. Force est de constater qu'en Allemagne, un repreneur a été trouvé dans ces conditions et que (apparemment) il a réussi à en faire un business qui marche. Je doute en revanche de la volonté de Trenitalia à investir le créneau : Intercitynotte et Thello ne sont pas des arguments en faveur d'un engagement bien important en tt cas... Et pour modérer le propos initial, les ÖBB ont indiqué ne pas être intéressés par le marché français "en l'état" à cause des péages. C'est à dire pour faire des prolongements sur Paris. Ça ne veut pas dire non dans l'absolu avec un ao sur un nombre plus important de relations (à fortiori si une partie est en DSP)...

Si les informations passées précédemment sont exactes, la réparation a été faite cette nuit. Toutefois, l'ensemble des vérifications de sécurité n'a pu être assuré avant la reprise des circulations (comprendre : tous les tests visant à 1) valider que le pb vient de là et seulement là 2) valider que les interactions entre l'installation ayant eu un problème et les autres sont normales) n'ont pas pu être effectués, ce qui, me semble, est une explication satisfaisante : il suffit de voir le temps affecté aux tests en cas de travaux sur ce type d'installation (gare de Lyon récemment) ou d'incident (même à l'étranger...) On ne pourra pas en dire autant de l'incapacité à créer et diffuser efficacement une information fiable, de qualité et unifiée ! Franchement, là, il y a un vrai effort à fournir d'urgence sur ce sujet !

N'est-ce pas justement, dans ce contexte, un vice initial et fatal du CDG Express que de se resservir des voies directes entre La Plaine et Aulnay ? Ce qui conduirait de facto à une dépense de plusieurs milliards en infrastructure, là où, justement, il y en a le moins besoin ? Le tout au détriment, par ailleurs, de la robustesse tant de la desserte de CDG (avec un service express plus fiable seulement par élimination des perturbations RATP de la B, qui, je l'accorde sans souci, sont, aussi, conséquentes) que des dessertes se servant des voies directes... Après, je reste tout à fait disposé à croire que les insertions seraient plus compliquées à gérer si interaction avec le RER B, mais n'oublions pas non plus qu'il y a des réserves d'infra entre Aulnay et CDG. Attention, je parle bien ici d'une desserte CDG Express sur le modèle actuellement acté et "financé", c'est-à-dire pas RER B et terminus à gare de l'est et sur une partie de la gare TGV de Roissy. De toute façon, la solution actuelle est actée, son financement "bouclé" et présentée comme un coup parti, donc deux solutions : soit ça se fait effectivement, soit ce sera abandonné. La voie médiane pourrait éventuellement émerger, si Paris Aéroports doit obtenir des gages en échange de l'abandon. JO2024 ou pas (d'autant que les JO de 2024 prioriseraient la ligne 17 du GPX entre Saint Denis et Le Bourget, réduisant d'autant l'intérêt du CDG Express). La ligne 17 du GPX me semble une alternative beaucoup plus crédible du point de vue "desserte fiable séparant les flux", avec l'externalité positive d'alléger le B en proposant une autre desserte du territoire traversé. En effet, un CDG Express hors de prix (on parle de 24 € AS) et grévé par des coûts d'infra en propre démesurés ne risque pas d'alléger beaucoup le RER B, alors qu'une séparation des flux serait profitable à la ligne, comme le rappelle fort justement Inharime.

Attention, je n'ai cité ce document que sur la partie Aulnay et à titre d'exemple ... Tout le reste n'est pas du même niveau (euphémisme) Plus sérieusement, j'ai toujours du mal à voir en quoi : - la section Aulnay-CDG est saturée avec 10 tph, même en y insérant 4 directs en plus par heure (surtout si toutes les réserves d' infra étaient amenagées pour avoir le maximum de sections à trois et quatre voies) - il y a un intérêt à faire passer une ligne "fiabilisée" de desserte de l'aéroport par la quasi totalité des points durs auxquels la ligne actuelle est soumise (et même ceux que le RER B+ avait éliminé) - l'utilisation de la section La Plaine-Aulnay ne condamne pas déjà le gain de fiabilité et de simplicité que permettrait potentiellement la ligne nouvelle du CDG Express. - il y a un intérêt à créer une desserte "business" et "passager haute contribution" finissant à Gare de l'est. - le financement incomplet d'une desserte aux risques et périls de son concessionnaire doit bénéficier de financements publics et d'une taxe aeroportuaire spécifique, alors que cette desserte ne servira qu'à une minorité des passagers aériens et pénalisera les habitants des zones traversées et les usagers des infrastructures utilisées. - on a besoin de retirer 2 Milliards d'euros de projets plus utiles au territoire et à l'aéroport qui ne soient pas des pis-aller participant plus de la rencontre de lobbys voulant leur démonstrateur que d'une réelle solution de transport...

La FNAUT et une association locale avaient bataillé ferme contre le projet, avec des propositions qui n'ont jamais semblé irréalistes. D'ailleurs, je n'ai pas souvenir non plus que RFF les avait rejetées point de vue faisabilité (j'ai par exemple retrouvé : http://vivresanscdgexpress.free.fr/telechargement_documentation/utilisation_ infrastrastructures.pdf ) À titre personnel, je pense que l'alternative à CDG Express existe : c'est une ligne permettant une desserte nouvelle, tant pour l'aéroport que pour le territoire traversé, indépendante des problèmes qui gangrènent le RER B (tunnel Les Halles-PNO, noeud ferroviaire de PNO, manque de solutions de dégagement) et financée par de l'argent public, car son bilan socio-économique est positif... Oh, surprise, ça existe déjà : la ligne 17 du GPX (même si elle n'est pas exempte de défauts, j'en suis conscient) et, en plus, l'usine à gaz de Paris Aéroports la menace...

Pour revenir sur l'intervention de Jack, et en partant de ses mesures, ainsi qu'en admettant que l'insertion doive se faire en aval d'aulnay pour éviter au maximum d'être tributaire des voies dédiées au B, je signalerais qu'il existe au moins une configuration similaire à Munich (entre Hackerbrücke et Donnersbergerbrücke, sur le tronçon central de la S-Bahn), avec une bifurcation semblable sur 550m entre les 2 stations, mais, grosse différence, il y a plus de largeur au bout pour "rattraper le coup", ce qui est, à mon sens, plutôt la contrainte vers Aulnay... En revanche, vu le coût de l'infra nouvelle, entre CDG et la ligne de Crepy, je ne pense pas qu'il n'existe pas une solution qui fonctionne et qui soit moins chère, car rien qu'avec 1Md, on peut lever beaucoup de contraintes physiques

Au delà de la polémique aux relents toujours un peu douteux sur le 93 no-go zone... Le problème de séparation des flux se pose surtout à cause de la saturation du RER B (ou Train B, prochainement...). Mais il ne faut pas oublier que le problème numéro 1, c'est surtout le manque de robustesse de cette desserte de l'aéroport : le rer B est censé permettre d'arriver à l'heure, sans embouteillages, à CDG, si on préfère les embouteillages et ne pas se faire engueuler avec 36 valises, on prend un taxi ou Roissybus ou les cars ADP... Le problème, c'est qu'interruptions longues, irrégularités piègeuses et autres sont monnaie courante et que comme le CDG express partagera l'infrastructure du B sur la partie la plus problématique (Aulnay-GdN), ben ça changera pas forcément grand chose niveau régularité. Alors certes, avec une desserte dédiée, il n'y aura pas les pickpockets, toxicomanes et autres plaisantins qui fréquentent le RER B (parce qu'il y a des touristes, pour les 1er, parce qu'il passe à GdN pour les autres) dans la rame, mais ils seront pareils à l'arrivée à Gare de l'est. Puis bonjour le projet à 1Md d'euros pour une impression de sécurité (s'adressant plus au téléspectateur de BFM TV et aux cibles de la com' d'ex-ADP, qu'au touriste passant exceptionnellement là...) sans réel effort d'amélioration pour les usagers du B... Mais le fond du problème est : quelle valeur apportée par le projet ? La ligne 17 du GPE, elle, apporterait cette désaturation, améliorant le partage des flux, apporterait une fiabilité et des dessertes supplémentaires, tout en réduisant le problème de faune en contournant Gare du Nord... Et le financement du CDG express la remet en cause à terme... Pour ce qui est des consignes d'ambassade, c'est toujours un peu dramatisant : voir celles du ministère des affaires étrangères pour certains coins... Quand au cas des touristes chinois, le problème est connu : ils sont réputés avoir de fortes sommes en liquide sur eux, du coup, ce sont des cibles prioritaires. Et comme le gvt aime défendre ses ressortissants plus qu'ils ne préfèrent faire de la pédagogie, il y a eu plusieurs psychodrames pour avoir des effectifs de police spécialement dédiés (je ne parle pas que du RER) sous peine de faire des consignes aux ressortissants. Bref, c'est plus le jeu de la politique étrangère de Pékin, alliée à des mœurs inadaptées aux réalités du pays visité, que le coupe Gorge du RER B qui fait ça... Pour les japonais (jamais vu de consigne de leur ambassade pour le rer B, soit dit en passant), le problème est une idealisation inimaginable de Paris alliée à une habitude tout autre en matière de trains de banlieue... Du coup, ça ne m'étonnerait pas qu'il y ait des consignes overkill, juste pour essayer de cobscientiser les ressortissants... Par ailleurs, je trouve que depuis le B+ il y a bcp plus de monde dans les rames, ce qui contribue grandement à l'impression de sécurité. En plus que mon ressenti est que certains ne viennent plus faire les cowboys dans les rames (actions de la SUGE ou autres, je ne sais), surtout aux heures extrêmes.

Par ailleurs, le sondage en ligne avec une question posée qui ne correspond pas à la réalité Je n'étonne que ceux qui étaient les premiers à remettre en cause les sondages politiques (pourtant par méthode des quotas etc) les prennent désormais pour argent comptant... Pour en revenir au sujet, et au delà du nom, qui ne me convainc qu'à moitié, je pense qu'il faut prendre Inou! comme un retour aux trains "à suppléments". Surtout si ouigo vient dans les gares de centre ville comme annoncé, on aura bien : - 1ère classe + (ou Business ou Premium) : la 1ere Inou! - Classe Confort : la 2nde Inoui et la 1ere des TGV classiques - 2ème classe : Ouigo et la seconde des Christian Lacroix et autres duplex non rénovés fatigués Si la SNCF parvient à réellement augmenter le niveau de service des 2 premiers niveaux de confort, il est probable qu'elle pourra capter une clientèle à l'aérien, mais aussi provoquer du report modal depuis la route (le Wi-Fi, des films, une propreté à toute épreuve, du calme et de l'espace individuel, bref les avantages perçus de la voiture individuelle, mais avec un temps mieux employé). La seconde classe version Ouigo pourrait elle ammener plus de visibilité tarifaire (en gros, attaquer l'antienne "le TGV est trop cher" en remplissant la rame QUE avec les bas tarifs, d'une part, et avec plus de bas tarifs partant de plus bas, d'autre part) et une clientèle plus loisirs et/ou plus sensible aux bas prix (comme cela semble être le cas, avec 30% de nouveaux clients du train dans ouigo aujourd'hui me semble). Le nom est critiquable, le choix stratégique l'est nettement moins je pense. (réponse rapide sur tel, j'ai d'autres éléments que je développerai plus tard)

On note au passage l'officialisation d'une segmentation de l'offre au sein des TGV entre les lignes "affaires" (Paris-Bordeaux/Lyon/Strasbourg(/Marseille/Lille/Rennes) ) en LGV intégrale, avec matériel dédié, prises électriques dans toutes les classes, wifi(, équipe propreté à bord, restauration à la place, serveur divertissement pour les tarifs pro... et une priorité pour toucher les aménagements intérieur Océane ?), Ouigo, qui complète cette offre sur les mêmes destinations à des tarifs plus modérés et sans services et le reliquat TGV (maintien des services actuels... pour combien de temps ?) On peut contester le changement stratégique de la SNCF de faire de la "mobilité" plutôt que du train et s'étonner de l'abandon, au moins partiel, de la marque TGV, disposant pourtant d'une notoriété forte, y compris, si ce n'est pas surtout, à l'étranger, mais, dans ce cadre de gestion stratégique, c'est cohérent ! (même si TGV semble devoir être conservé ? faudra voir à quoi ça ressemble exactement) Après, changer le nom de Voyages SNCF me semble en revanche tout à fait approprié : si on vend les billets de tous les opérateurs dans toute l'europe, mieux vaut ne pas être associé associé à l'un d'eux ("oui" est plus marquant que "voyages" dans l'activité, en plus d'être plus assimilable pour un non-francophone) et le faire suffisamment avant l'ouverture à la concurrence pour que la nouvel marque soit bien implantée une fois la concurrence ouverte ! En revanche, le choix d'inoui me semble plus scabreux compte tenu du changement forcément marginal du produit (un TGV reste un TGV) et de l'image pas forcément inouïe de la SNCF... Surtout, il faudra voir si le coût de lancement de cette nouvelle marque sera compensé par les bénéfices en termes de cohérence des marques au niveau du groupe et pour ça, il faudra une certaine stabilité, tant stratégique (a priori, ça c'est bon) qu'au niveau de la lisibilité du produit (cohérence et continuité des prestations, déploiement rapide, identification positive (= montée en gamme réelle, pas juste une augmentation des tarifs) et de sa stabilité (par recevoir un contre-ordre politique dans 6 mois (même si avec Macron, c'est peu probable)). Voilà mes impressions "à chaud", après, qui vivra verra, comme on dit !

Je disais juste que la 1ère chose que ferait l'asso de consommateurs avant de partir bille en tête sur un procès serait d'abord de chercher une médiation auprès dudit médiateur Tout à fait d'accord avec la suite du propos, sans parler du fait qu'il faille connaître les assis de consommateurs, faire la démarche de les contacter, etc C'est en soit déjà beaucoup plus dissuasif que de suivre la page SNCF sur le médiateur ou les recommandations d'un guichetier ! L'évolution en 5 ans est édifiante, soit sur le manque de discernement du CRL, soit sur le niveau de formation/communication interne/pression au chiffre au nom de la lutte contre la fraude (rayer la mention inutile)...

L'asso de consommateurs saisit le médiateur en 1er lieu, déjà. Ensuite, s'il y a un médiateur dans les 3 secteurs que je viens de citer, c'est justement parce que les sommes en jeu sont faibles par rapport aux inconvénients (et frais à engager) d'un passage en justice, même avec une association de consommateurs. D'ailleurs, je doute que les recours à la justice soient légion, d'où un vrai problème à mon sens si le médiateur est capable de laisser passer des trucs pareils ! Ce n'est pas une démission, c'est juste le constat (partagé, oh surprise, par les entreprises concernées ) qu'une large partie des consommateurs va laisser tomber arrivé à cette étape là.

Ouai enfin faire un procès pour 200 euros d'amende... Ce n'est pas un hasard si les médiations ont été créés dans les différents secteurs bien concentrés avec beaucoup de clients et des sommes relativement faibles (énergie, Télécom,...) ! Et comme il y a une inspiration juridique forte de ce système, je serais étonné que le médiateur étudie deux fois le même cas. En revanche, qu'il ne connaisse pas les CGV des divers produits ferroviaires, je trouve ça alarmant : les contrats sont pourtant super simples, relativement clairs, pas nombreux et stables (comparés à leurs équivalent dans l'énergie ou, pire, les telecoms)!

Je croyais que le médiateur était le dernier recours ? Très sérieusement, si le médiateur est bien le dernier recours (ce qui semble être le cas, vu que les organismes de médiation européens renvoient également vers lui) et qu'il prend une décision de dernier ressort, manifestement illégale, pas glop, puisqu'un nouveau recours sur le même dossier me semble aller à l'encontre du principe cher aux juristes de "non bis in idem"... D'où un vrai problème ici...

Sans parler des cas où, apparemment, le médiateur se range un peu vite à l'avis des services clients SNCF : http://sosconso.blog.lemonde.fr/2017/04/28/une-amende-pour-setre-trompe-de-wagon/

Je me suis limité à la gamme 90, vu que c'est là qu'était le sujet

Quelques éléments sur le pourquoi du comment des Volvo S90 produites en Chine et pas à Göteborg : www.challenges.fr/automobile/actu-auto/volvo-produira-la-s90-en-chine-meme-pour-l-europe_436484.amp Pour résumer, les capacités de Göteborg étant limitées, autant y assembler les modèles qui sont les plus demandés en Europe (XC90 et V90) et s'y concentrer sur les éléments demandant un gros savoir-faire (la plate-forme). La position de Daqing, assez éloignée de la mer, proche du Transsibérien et la nature du fret (à forte valeur ajoutée) alliée aux délais de livraison cible du secteur (30 jours normalement) ont, à mon avis, joué un rôle non négligeable dans le choix du ferroviaire.

En plus que les disparités de vitesse et de schéma d'arrêts et les marges induites (y compris sur les segments les plus "chargés" du réseau comme la GC entre Massy et Valenton) doivent rendre ces différences d'autant plus anecdotiques en termes de capacité... A mon sens, les LGV avec leur homogénéité de circulations et leur utilisation d'une signalisation en cabine sont (toutes proportions gardées) ce qui se rapproche le plus du cas présent sur le RFN.

Le SACEM donne l'indication de vitesse en cabine. Le problème (tel qu'il est présenté en tout cas) est qu'il y a des disparités de conduite entre les différents conducteurs qui font que les vitesses réalisés ne correspondent pas aux vitesses réalisables (certains roulent 5km/h en dessous de la limite, certains freinent plus en amont, etc) ce qui fait perdre de la capacité sur la ligne. Là, l'objectif du PA est de faire en sorte que le train roule toujours au maximum du possible en terme de vitesse, afin d'écouler un maximum de trains. Pour faire une analogie SNCF, c'est un peu comme si on automatisait le suivi des indications de vitesse de la TVM (320 affichés = Tgv qui roule à 320 et pas 310 ou 315 (en croisière, bien entendu) ). C'est d'ailleurs sur le principe le standard de l'exploitation métro depuis 60 ans... Donc plutôt une bonne nouvelle ! Ben c'est pas dur, au point de changement de tension, la loge devient une cabine... Du coup, il y a des rames avec un loge de conduite côté ratp et une cabine de conduite côté SNCF : bien conçu non ?

Il ne faut pas confondre cause et conséquence : par l'analyse des comportement des consommateurs le marketing permet de fourguer un max de produits, pas l'inverse... Les rares entreprises qui arrivent à formater le consommateur à leur idée (et c'est un abus de langage car à la base, il y a une orientation vers l'expérience du consommateur pour justement inciter à l'achat) sont très peu nombreuses et bien connues : Apple, industrie du luxe,... L'utilisation des enquêtes d'opinion pour orienter le discours politique existe depuis 50 ans, mais a ses limites : le succès de Trump en est un parfait exemple... Tout ça pour dire qu'à confondre cause et conséquence, on tombe dans le complotisme...

Je citerais plus le phénomène de "prédiction auto-réalisatrice" sur fond de vote utile que le conformisme. Même s'il y a certainement des travaux de sociologie et/ou de sciences politiques qui étudient bien plus précisément le conformisme au groupe en matière électorale désormais (par rapport aux expériences des années 1970, s'entend). Sauf que si les sondages donnent ce niveau là d'intention de vote (et il me semble que c'était plutôt MLP 25% et EM 22% à égalité avec FF en janvier), c'est... qu'il y a bien ces intentions de vote...Et dire que EM est une fiction de ce sondage est...faux ! Le seul retournement d'opinion potentiellement imputable aux sondages est la dégringolade de BH face à JLM, même si l'explication de ce report n'est certainement pas liée qu'au phénomène de vote utile. Voir les enquête CEVIPOF à ce sujet (qui n'analysent pas complètement les motifs de report soit dit en passant)

Les sondages, comme les enquêtes sociologiques donnent une image qui ne peut pas être exacte à 100% (il faudrait que tous les français répondent et honnêtement pour avoir cette image exacte), mais qui, lorsque l'échantillon est bien constitué et bien traité, est relativement fidèle à la réalité. Donc, à partir de là, tout l'enjeu est la marge d'erreur, c'est à dire le nombre de comportements susceptibles de changer le résultat : plus l'échantillon est fin, plus la marge d'erreur est faible. Mais il y en a toujours une (ne serait-ce que grâce à (ou à cause de, comme vous voulez) IGIS ) ! Pour la France, à en juger par les résultats du premier tour et l'efficacité en marketing de ces techniques, les gros instituts (et la méthode des quotas) donnent une image, en politique, mais aussi sur toute sorte d'autre sujets, assez exacte de la population française (comprendre, avec une marge d'erreur assez faible). Ces éléments, qu'ils plaisent ou non sont des faits avérés, qui ne font pas partie d'une quelconque propagande. Mais que les affaires ou les programmes de certains ne cadrent pas bien avec les faits avérés semble obliger leurs soutiens à recourir à d'autres éléments, comme les "faits alternatifs"