gpl

J’entends bien, mais en Maurienne avec les pentes à 22 pour mille, on a besoin d’evoluer par rapport au 1.5kv de toutes façons - une étude avait montré qu’il fallait passer au 25kv dans la vallée surtout avec le futur tunnel… mais au delà de St Jean il pouvait à la rigueur y avoir l’option du 3kv avec l’Italie toute proche. La gare de Modane doit rester en continu pour y accueillir le matériel italien. On n’a las ces contraintes dans les Landes.

On a beau défendre le chemin de fer et être fan… ces grèves à répétition et toujours pour les vacances… c’est comment dire… On pourrait rêver de 3 mois sans grève de ci-delà… un jour…

3kv? 🤔😂En dehors de la Maurienne au-delà de St Jean, qui aurait un intérêt d’augmentation de puissance ou réduction des pertes en lignes avec une liaison vers l’Italie déjà existante en 3 kv, je ne vois pas trop l’intérêt d’avoir du 3kv isolé dans les landes sans aucun materiel sncf compatible !

Il y a encore 20 ans j’étais tout feu tout flamme en faveur des lgv. Quand je vois l’état d’abandon de certaines sections classiques, je me dis que ce n’est peut-être pas la meilleure solution pour 5mn de gain. Sans parler des installations électriques centenaires ( je parle de la caténaire et de son armement… sans mentionner les supports ogives complètement rouillés). J’y passe une fois par mois… Donc il faudra rénover cette section quoi qu’il arrive ! Et comme il n’y a plus d’argent dans les caisses et de l’état ou de la région… on pourrait tirer parti du plus bel alignement francais, avec la plaine d’Alsace peut-être.

Document intéressant sur les alternatives à la LGV sur http://www.gpso.fr/note_alternative_lignes_existantesounouvelles.pdf Où l’on voit que la modernisation à 220km/h de Bordeaux Dax donne des résultats comparables pour moins cher, d’autant que j’imagine les chiffres de la LGV sous évalués comme d’habitude, et probablement le coût alternatif sur évalué. Au moins nous aurions une ligne rajeunie pour acheminer aussi le trafic local, ligne qui périclitera si on construit une LGV. On voit ce qu’il advient de l’entretien des lignes anciennes… Je ne sais pas si la modernisation inclut la re électrification en 25kv. Pour la ligne Bordeaux-Hendaye, un relèvement de vitesse à 220 km/h sur la ligne existante permet d’obtenir jusqu’à Dax un gain proche de celui du projet de lignes nouvelles (gain de 15 mn pour les scénarios de modernisation, contre 20 mn pour une ligne nouvelle) ; l’écart limité est lié aux caractéristiques géométriques de la ligne existante et au choix de mutualisation (tronc commun) des lignes nouvelles avec Bordeaux-Toulouse. Les enjeux capacitaires sont cependant également importants, notamment dans la perspective du développement des trafics transpyrénéens de marchandises.

😂 ils étaient visionnaires en effet ces deux-là 😂😂😂😂

Donc pour aller de Paris à Pau en train de nuit à partir de décembre, il faut changer à Tarbes et prendre un bus ? Très peu pour moi.

Ne pourrait-on pas (c’est ma marotte) planifier la ré électrification en 25kv et 220 km/h de Bordeaux Dax - nous avons là les deux plus beaux alignements du réseau (100 km?) et on gagnerait déjà un temps précieux plus une caténaire neuve qui remplacerait des installations centenaires à bout de souffle !

Il me semble qu’en Suisse il n’y a pas un seul tronçon si modeste soit-il électrifié et équipé d’une signalisation lumineuse.

Je trouve que le fond orange n’apporte pas grand chose et que son chargement ralentit l’affichage du site depuis une tablette.

L’article.

Apparemment les perturbations d'hier ne seraient pas toutes liées aux conditions météo : 1/Ce vendredi, vers 16h, un arbre est tombé sur la voie ferrée à hauteur de Bénesse-Maremne. Des équipes techniques ont entrepris de dégager la voie mais l’incident perturbe la circulation des TER. (donc entre Dax et Bayonne, pas vers Pau) 2/D’autant qu’un incident électrique oblige les trains à ne circuler que sur une voie et provoque d’importantes perturbations sur les lignes entre Dax et Bayonne ainsi qu’entre Dax et Tarbes. Des lignes (52 et 53 des TER Nouvelle-Aquitaine) qui desservent également Orthez et Pau. (source République des Pyrénées) Tant qu'on minimisera les problèmes de régularité sur cette ligne, on trouvera difficilement les solutions. Les habitués sont un peu désabusés. Mais je promets de poster mon prochain A/R Paris Pau mensuel à l'heure.

22:35 arrêté en gare de Puyoo - dans le TGV on annonce toujours Orthez à 22:18 et Pau à... 22:34... l'appli donne 22:41 à Pau... mais bien sûr.

Et bien ce n'est pas aujourd'hui vendredi 2 octobre qu'on améliorera les statistiques. Après un départ à l'heure pile à 17h47 de Montparnasse (un miracle déjà assez rare), ralentissement un peu plus loin : 5mn de retard prévu à Bordeaux. Puis annonce du contrôleur, au moins 30mn à prévoir au delà de Dax. On tremble. L'application annonce un défaut d'alimentation électrique (pas mentionné par le contrôleur). On pourrait aussi avoir "problème de régulation de trafic" ou encore tout aussi bien "sortie tardive du dépôt". Ca me fait mal, mais il faut désormais vivre avec un voyage en chemin de fer devenu peut-être plus aléatoire que le transport aérien. Nous nous moquions des Italiens dans les années 70/80 qui rendaient les trains avec un horaire très approximatif. J'ai circulé 1 semaine en Suisse début mars avec tous les trains à la seconde... et dans un trafic cadencé très dense. <soupir>.

Merci pour les détails - c’est intéressant. En 25 kv on n’aurait guère qu’une seule sous station avec du 2x25kv non? En fait pour l’instant on n’a vu que Bellegarde Genève convertie au 25kv en 2014 (merci aux Suisses d’avoir poussé)- ce serait intéressant d’avoir un retour d’expérience sur ces 6 ans.

La caténaire CS2R est en projet il me semble. Plutôt que de renforcer le 1500v vaudrait mieux passer en 25kv ce que permet la CS2R.

Ok désolé je rêve trop- laissons donc Facture Dax à 160- je propose même de laisser la caténaire en place et de descendre la vitesse à 100, on aura moins de problèmes. Ça résume la vue des investissements qu’on a sur le réseau secondaire (secondaire par rapport aux LGV bien entendu, s’agissant d’une radiale autrefois importante). Je fais Paris Pau AR une fois par mois depuis 3 ans, j’ai circulé à l’heure disons 5 fois pour être large.

Nouvelle caténaire, nouvelle tension, infrastructures modernisées, incidents en baisse, vitesse augmentée, régularité améliorée, tout va de pair il me semble. Des incidents ont eu lieu entre Dax et Ychoux. Déjà le remplacement de la caténaire (totale, armement compris) comme celle faite entre Montrejeau et Tarbes ou RER C est prévu en 21/22 je crois - espérons que cela se fasse.

Soyons plus précis alors puisqu’il le faut : du 200 en Sologne dans les années 70 au 220 sur certaines sections Tours Bordeaux dans les années 90 (ainsi que Paris Caen ou Clermont ou encore l’Alsace), sections bien plus courtes que Facture Dax absolument rectiligne.

Les fils de contact ont été évidemment changés mais une bonne partie de l’armement est bien d’origine (1929) y compris les poulies. voir l’article LVDR du jour. https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/des-questions-et-des-reponses-apres-les-retards-de-tgv-dans-le-sud-ouest/ On parle du 220 de Bordeaux a Facture puis a Dax. Il s’agit de la plus longue ligne droite du réseau. Dans les années 70-90 on a passé des sections plus sinueuses à 220. Si cet axe avait bénéficié des mêmes mises à niveau, on aurait quand même moins de problèmes.

Il faudrait à minima reconvertir en 25kv avec une catenaire moderne le parcours Bordeaux Dax et en profiter pour passer à 220kmh. La caténaire midi regularisée doit être à bout de souffle et souffrir avec les engins modernes. C’est ce qui a été fait pour plusieurs tgv de Tarbes : passage par Toulouse et Bordeaux, hier soir et ce matin.

C’est pas faux. Il n’y avait qu’à voir il y a qq années l’incompréhension de certains ici devant le besoin d’avoir du wifi dans les trains. C’est devenu la norme, et là aussi ça avait commencé ailleurs que chez nous. Quoi qu’il en soit je ne voulais pas ouvrir un débat sur les qualités ou défauts de l’ERTMS mais sur le fait qu’il n’avait pas été installé sur une infra récente au contraire de nos voisins. J’ai passé une semaine en Suisse en mars, j’ai fait un tour Lausanne/Brig/Coire/Zurich/Berne/Genève et je trouve que le contraste entre nos deux réseaux se creuse. Mais c’est un autre sujet.

Exactement ça. ERTMS doit beaucoup aux TVM300 et TVM430. Ca se voit du reste jusqu’aux jalons ERTMS2 qui ont un air de famille avec les jalons apparus le long du TGV SE en 81. Mais du coup on n’a équipé aucune ligne hors tgv. C’est surtout dans le cas de nouvelles ’infrastructures telle que le CNM que ça parait absurde. Passer en ERTMS2 va donc coûter de l’argent même sur cette artère neuve !

Question sur le contournement Nimes Montpellier. Si je comprends bien ce que je lis dans un ancien numéro de la RGCF (décembre 2018), cette nouvelle ligne est équipée en BAL classique/KVB et ERTMS1. N'aurait-il pas été plus judicieux de le faire en ERTMS2 également ? (il est noté p 14 : "La possibilité de faire évoluer la vitesse maximale (220 vers 350 kmh) exigera toutefois l'adaptation et la mise à niveau de l'infrastructure (...) mais aussi le déploiement de nouveaux équipements de signalisation pour passer de ERTMS1 à ERTMS2". N'est-ce pas anachronique quand on voit que les Suisses déploient ERTMS2 sur leurs sections historiques comme la vallée du Rhône ou leurs nouvelles infras comme le tunnel de base du Lotschberg. C'est j'imagine la conséquence de la lenteur des équipements des matériels moteurs en France hors TGV par rapport à nos voisins (voir le traffic TER vers le Luxembourg qui nécessite pour l'instant des ruptures de charge). Ca nous vaut donc des photos de la nouvelle gare de Montpellier, où je crois voir des... crocodiles au droits des carrés de sortie ??

En effet, je n'avais pas vu les poteaux. Impressionnant. :-(