lgvest

Ça m‘alde déjà un peu Et pourquoi y a-t-il quand-même des documents édités par SNCF Réseau?

Bonjour, selon ce tableau, le RGS a disparu et les procédures qui y étaient consolidées ont été intégrées dans d'autres documents d'exploitation. Mais existe-t-il encore une documentation d'exploitation consolidée et quelles parties sont sont mis à disposition des EF? Et est-ce que les conducteurs ont accès à cette documentation d'exploitation "brute" ou ne reçoivent-ils que leur livret de procédures? Merci pour toute réponse pertinente, lgvest

J'ai trouvé l'image suivant dans une vidéo sur youtube: Pourrait-quelqu'un m'expliquer que signifient les voyants du TCO? Je crois que Int507-2732 signale une occupation éventuelle de l'intervalle, mais que signifient par exemple le voyant "F2734" ou ceux placés en-dessous et à droite des écrans du SAAT? Et où est-ce qu'on voit l'état de l'enclenchement de sens? Merci à tous qui répondent, lgvest

Quand je compare les enclenchements/installations techniques français avec ceux du Luxembourg (qui viennent de l'Allemagne), je me demande comment on adapte les systèmes français aux systèmes luxembourgeois, car ce sont des technologies complètement différentes. La section Rodange-Mont St. Martin (Longwy) est un bon exemple: il y a un block et un enclenchement de sens (qu'on appelle "assentiment" au Luxembourg) luxembourgeois, qui peuvent être commandés depuis le poste de Pétange (L) et depuis celui de Longwy (F, je ne sais pas s'il est commandé à distance ou localement...). Comment peut-on adapter le poste français aux installations luxembourgeoises? L'enclenchement de sens est toujours orienté dans un sens, il n'a pas besoin d'un itinéraire établi vers l'intervalle. Pourait-on "traduire" l'enclenchement de sens luxembourgeois en "informations françaises", p. ex. en simulant un enclenchement de VU/sens/etc. ou en transitant la pleine ligne coté française? Information supplémentaire: le poste français contient une touche "Au VUS" pour donner le sens au poste luxembourgeois.

Et comment réagit le poste du côté impair de l'intervalle si le poste adjacent (côté pair) transmet l'information "sens pair non libéré" après l'établissement (donc "feu vert) d'un itinéraire en sens impair vers l'intervalle? Ou comment peut-on changer un sens (avec annulation) si l'intervalle est-déjà occupé, est-ce que l'annulation supprime la condition de l'intervalle non occupé? Est-ce que le sens normal est "pris" automatiquement ou "non libéré" automatiquement, la prise d'un sens n'est elle pas soumis à un itinéraire menant vers l'intervalle? Et je suppose que le poste du sens normal de l'intervalle libère automatiquement le sens normal quand il constate que le poste du contre-sens a "non libéré" le sens... Tu m'as déjà bien aidé, je ne pose ces questions que pour vraiment terminer ce thème

@Fabr @Tchikow La faute technique qui a entraîné l'accident de Dudelange était causée par la partie EF de la CFL, le Gestionnaire d'Infrastructure n'est pas "coupable". Je vous promets que les agents-circulations et les responsables de la maintenance font un bon travail. En ce qui concerne Zoufftgen en 2006: Oui, c'était notre faute, causée par des cheminots qui ne respectaient pas leur responsabilité... En faite, le 14 février, c'étaient les brosses du MemorII+ qui étaient abîmés. La SNCF a eu le même problême il y a trois semaines... Et le faite que l'ETCS n'était pas activé était un problème administratif causé par SNCF Réseau! Donc ceux qui n'ont pas respecté leurs obligations étaient CFL ET SNCF (brosses et ETCS non accordé) Mais je serais content si vous vous concentriez sur ma question...

Bonjour, je sais que c'est déjà la troisième fois que je parle de l'enclenchement de sens dans ce forum, mais je me pose toujours de nouvelles questions: CedricG a écrit: En faite très clair, je n'ai juste pas compris la différence entre la libération et la non-prise... Plus tard, CedricG a écrit: Ce que je ne comprends pas: Pourquoi on ne vérifie pas la non-occupation de l'intervalle lors de la prise du sens normal? Autre question: J'ai trouvé cet image sur Internet avec des voies banalisées sur les deux côtés, et chez chaque voie banalisée, un sens de circulation est pris. Est-ce qu'il y a toujours un sens "activé" en VB ou est-ce qu'il existe aussi une "position neutre" de l'enclenchement de sens, ou aucun sens n'est pris? Les citations ne sont pas des critiques, j'apprécie les contenus de CedricG qui sont toujours très détaillés! Le problème est en faite que chez moi au Luxembourg, les installations de sécurité fonctionnent autrement et que n'arrive pas toujours à séparer la matière luxembourgeoise de la matière française... Merci à tous qui répondent lgvest

Bonjour CedricG, Merci beaucoup, vous m'avez déjà bien aidé et je comprends déjà mieux Est-ce qu'on peut aussi libérer de sens en enclenchement de Voie Unique? Et est-ce la libération d'un sens pour 30 secondes est déclenchée par les agents du poste par un bouton ou par le téchnicien du poste? Felix

Absolument, mais il existe des intervales avec détection de sens (signaux de sens contraire au rouge) ou sans détection de sens (signaux de sens contraire ne passent que au rouge lors de l'occupation du canton). Je me demande comment on fait pour sécuriser l'intervale si on change de sens pour qu'aucun autre train ne peut entrer dans l'interval en sens ancien.

En IPCS, il existe un commutateur sens-secours, pour changer le sens de circulation si l'enclenchement de sens est enclenché. Comme ça, les signaux du nouveau sens de circulation sont allumés. Mais comment peut-on changer l'enclenchement de sens enclenché en Voie Banalisée? Quelles règles doit-on apppliquer? Meilleurs salutations, Felix

Merci CedricG, tu m'as déjà bien aidé... Est-ce que tu pourrais m'expliquer encore les enclenchements de sens (en général) en gare et à contresens pour l'entrée dans une IPCS? Felix

Intéressant Où est-ce qu'on trouve ces renseignements techniques? Dans l'IntraNet de la SNCF-Réseau?

Mais je ne trouve pas d'explications pour "enclenchement de sens"...

2ième essai pour le premier lien...

Bonjour à tous, il y a quelques jours, je suis tombé sur ce document. Il contient les sections frontières entre le réseau SNCF et les réseaux étrangers. Entre autre, j'ai trouvé une petite description de la section frontière Mont-Saint-Martin (F) - Rodange (L). Le type de block est une "VU banalisée", donc une Voie Unique Banalisée. Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer ce therme, car je ne connais que la voie unique et la voie banalisée, séparé l'une de l'autre... Une autre question, aussi en relation avec les voies uniques et banalisées: Il existe deux enclenchements de sens différents: L'enclenchement de parcours banalisé et l'enclechement de voie unique. Quel enclenchement est utilisé pour quel cas? Dans ce document très intéressant, j'ai trouvé deux explications pour chaque enclenchement: Enclenchement de parcours banalisé: 1. L'enclenchement de parcours banalisée interdit l'ouverture simultanée des signaux origine de deux itiniéraires de sens contraires, dans un même poste comportant un parcours commun. 2. L'enclenchement de parcours banalisée interdit l'ouverture simultanée des signaux origine de deux itiniéraires de sens contraires, comportant un parcours commun, dans une zone d'appareils de voie. Enclenchement de voie unique: 1. L'enclenchement de voie unique interdit l'ouverture simultanée des signaux origine, de deux itinéraires de sens contraires, donnant accès à une même partie de voie banalisée, sur laquelle la plupart des circulations ne font que passer ou s'arrêter sans manoeuvrer. 2. L'enclenchement de voie unique peut être réalisé dans un poste ou entre deux postes; dans ce cas, il s'apparente à une autorisation sans priorité. Si j'ai maintenant bien compris: 1: L'enclenchement de parcours banalisé n'est utilisé que dans une gare et ne pas pour une voie de la pleine ligne, il n'a donc aucune relation avec le mot "voie banalisée". Car il n'est utilisé que dans un même poste, il ne peut pas être lié à un autre poste d'aiguillage pour sécuriser une zone d'action commune. 2: L'enclenchement de voie unique est utilisé pour les voies de la pleine ligne, pour les voies uniques comme pour les voies banalisées et peut être lié à un autre poste d'aiguillage pour sécuriser une zone d'action commune. "Sur les lignes à voie banalisée, l'expédition de deux trains de sens contraires est empêché par les installations de sécurité et l'espacement des circulations de même sens est assuré par le block automatique à circuits de voie ou à compteurs d'essieux." Est-ce qu'on veut dire avec "les installations de sécurité" l'enclenchement de voie unique? Merci en avance pour vos réponses, corrigez moi si j'ai mal compris la matière... Meilleurs salutations, Felix

Non, je veux justement savoir tout sur les rails.

Ok, mais pourquoi?

Est-ce qu'il serait possible d'intégrer un système TVM dans un enclenchement Smartlock s'il existait une interface spéciale, parce qu'il est aussi compatible avec l'ETCS niveau 2...

J'ai lu que la TVM peut justement être intégré dans le PAI SEI (aussi PRS et PRCI). Mais est-ce que la TVM et l'ETCS peuvent être intégré dans un Smartlock 400?

On peut poser cette question à chacun qui crée un sujet! C'est vrai, je pourrais poser la question dans un autre sens: Quelles technologies la France utilise-t-elle sur ses lignes à grande vitesse? Justement la TVM ou supplémentairement l'ETCS? Des postes d'aiguillage à relais à commande informatique ou des PAI? Quelle IHM? Des compteurs d'essieux ou des circuits électriques dans les voies? Pourriez-vous vous concentrer sur la LGV EST? Et s.v.p., ne répondez pas avec la citation qui est écrite au-dessus du paragraphe! lgvest

Bonjour, est-ce que quelqu'un sait quel fabricant la SNCF utilise-t-elle pour équiper leurs LGV avec les systèmes électroniques? Meilleurs salutations, lgvest

Bonsoir à tous, j'ai lu ce lien qui se concentre sur les différentes types de PAI. Il y est marqué que les PAI SEI sont les seuls qui sont capables d'être inclus dans des systèmes TVM 430. Est-ce la même chose avec l'ETCS Niveau 2?