Mecano

  BSI veut dire Boîtier de signalisation sur les EM récents ( ex: Z50000... ) a ne pas confondre avec BS qui est l’abréviation des bulletins de signalements qu’ils soient sur carnet de bord papier ou informatisés.

  La signification du voyant peut varier, mais généralement il indique le nombre de blocs moteurs en défaut mais aussi, si il est accompagné de la lampe LS-DJ le nombre de disjoncteurs ouverts comme sur la Z6400, Z2N...

  Il n’y a pas de tel voyant sur la 26000 ( que j’ai pratiqué à une époque ) ou alors peut être au niveau de l’armoire BT mais je ne m’en rappelle plus, la seule indication éventuelle de défaut traction au niveau du pupitre t’indiquera si c’est sur l’élément menant ou mené si tu roules en UM, à +

Pour ma part je n’ai vu aucune Z6400 rouler depuis le 5 décembre tout groupe confondu. 

Pour info, il y a eu un mini sujet à propos du pool Fac Transilien dans le JT de TF1 ce soir ( que vous pouvez donc regarder en replay sur le web ) le sujet initial concernait le harcèlement subit par certains ADC non grévistes. Ça ne nous apprends rien mis à part qu’ils sont bel et bien au nombre d’environ une centaine...

Il y a 4 heures, Gom a dit :

Faut pas oublier qu'un validateur d'examen engage sa responsabilité en cas de grosse boulette derrière. C'est lui qu'on ira trouver, ainsi que le centre de formation. Donc je t'assure que les exigences en connaissance sont toujours présentes. En revanche là où il y aurait à redire, c'est sur les priorités données dans le contrôle de connaissance. Exemple, un responsable de formation qui maitrise la RSO sur le bout des doigts va bien appuyer ses questions dessus, en laissant de côté le reste. J'en connais qui vont jusqu'à demander le fonctionnement d'un moteur synchrone… Alors que, soyons honnête, un conducteur n'en a strictement rien à secouer.

  Bonjour à toi, alors la je demande à voir, car malgré la recrudescence de boulettes je n’ai jamais vu un seul CTT être mis en cause... D’autant plus que lors de l’examen oral la présence du RFET et de représentants des OS sont aussi la pour s’assurer que le niveau est respectée ( normalement )... 

  Pour ce qui est des boulettes, dans mon établissement c’est essentiellement des départs sans ordre, des FSA ou FSA évités,  des omissions d’arrêt etc... Maintenant je veux bien qu’on remette en cause les temps de changements de bout etc... Mais ces même temps de retournement étaient les mêmes il y a déjà 10 ans. 
  Et effectivement la différence entre moteurs synchrone et asynchrone ça n’est pas essentiel pour être un bon conducteur de train mais je trouve ça dommage quand même d’y faire complètement l’impasse... 

  La on en arrive à des jeunes nommés qui ne savent même pas exactement à quoi sert la fonction Surcharge ( no fake ).

Il y a 1 heure, jackv a dit :

la pression sur les examinateurs ce n'est pas une nouveauté , cela fait 25 ans que cela existe..après il y a ceux qui résistent et les autres... cette limitation du niveau de l'examen statutaire et bien le constat d'une diminution du niveau des formations  et du niveau de culture general actuel ( un petit rappel dans les années 70 les formations  TB étaient ouvertes aux cheminots manoeuvre donc sans diplôme, et aux titulaires d'un CAP puis il y a 25 ans environ il fallait au moins le BAC et maintenant pour pouvoir suivre facilement une formation ,il faudrait quel diplôme? et quel courage pour apprendre ?)  ...et oui les formations ont un coût et la maison veut des économies donc les réussites doivent etre  plus nombreuses.

le niveau de l’écrit a déjà bien diminué avec des QCM qui nécessitent un peu de logique et moins de connaissances.

 la diminution du contenu et du niveau des formations est une constante qui ne semble pas avoir de résultats puisque le % d’échecs est toujours assez élevé par contre l’augmentation des événements conduite négatifs par les jeunes TB est bien inquiétant , ce n'était pas encore le cas  dans les années 90 début 2000..

pas sur que les automatismes mis en place pour faciliter la conduite et pour éviter des accidents graves se révéleront encore d'un niveau suffisant s'il existe une telle diminution de la qualité professionnelle .

  Effectivement, c’est inquiétant quand on sait que généralement la « population » la plus sujette à risque n’est normalement pas celle des TB1 mais plutôt les TB2 en début de cycle ( la où on commence à prendre un peu trop confiance ). Le problème se situe plus au recrutement, les « erreurs de casting » en plus du fait que beaucoup de ceux qui font des boulettes n’ont même pas une réelle conscience de la gravité et des risques encourus en cas de franchissement de signal DVL etc...

  Je pense malheureusement que la direction quelque part est consciente de ce problème et mesure les risques en se disant qu’il doivent êtres faibles 

  Et dans tout ça il n’y a pas que la formation TB qui perd en qualité, il suffit aussi de voir ce que devient la formation pour devenir CTT DPX ou il n’est quasiment plus question de niveau technique, mais de pur management !! 

Il y a 10 heures, Gom a dit :

Le fait que les centres de formation évoluent ne doit avoir aucune incidence sur le taux de réussite… Allez je te rassure, il y a une école en cours pour PRG avec seulement 2 qui continuent sur 12. Doit-on s'en réjouir que ce soit pour le plan humain (10 personnes qui ont perdu leur temps) que sur le plan financier pour la boite ?

Concernant la spécialisation de la formation, là aussi tu te trompes. A l'heure actuelle, tout ce qui concerne le frein pneumatique (PBL2, distributeur, anomalies) est vu en formation, même pour des stagiaires avec Z50000 pour engin de base. En revanche si tu parles d'examen, il s'agit là d'une volonté des CTT des établissements, puisque ce sont eux qui font passer les examens. Mais pour les établissements que je connais, ce n'est pas une réalité.

  Et bien je ne sais pas, à l’époque où j’étais en formation, nous avions 6 modules à valider impérativement avant de passer l’examen final, les 3 premiers en situation normale, les 3 derniers pour les anomalies... Il est évident que l’écrémage se faisait déjà avant d’arriver à l’examen.

  Aujourd’hui, la validation du module 1 n’existe plus et c’est uniquement les modules 3 et 6 qui sont validés par l’etablissement, il est question de supprimer l’écrit à l’examen, il a été demandé aux CTT de ne pas faire appliquer le mémento aux stagiaires lors de l’examen oral ( exit les cas de fuite CG avec détermination de la vitesse limite après incident de frein etc... ), engins moteurs aujourd’hui beaucoup plus sensibles aux pannes, donc les applications GD ne se font plus qu’en statique, fini les trains d’essais un peu plus poussés...  Maintenant je ne parle qu’au niveau de ce que j’avais vu dans mon établissement, énormément de REX concernent aujourd'hui des TB1 ce qui n’était pas le cas avant.

  On ne va jamais se réjouir d’un taux de réussite faible, et c’est plutôt au niveau de l’étape du recrutement que je considère  qu’il faut revoir sa copie, mais je trouve ( personnellement ) ce nivellement par le bas du niveau de connaissance requis pour devenir ADC inquiétant pour l’avenir du métier. 

Le 19/12/2019 à 18:09, z8479 a dit :

C’est pas le fief qui te permet de tester les patins mais juste le Z EFAS 

Et la position FU du Z EFAS est très utile en période glissante  

Tu appuierais sur Z-EFAS sur position FU sans avoir activé le FIEF et ça ferait descendre les patins à l’arrêt ?? J’ai entendu qu’effectivement en roulant ça fonctionnait à vitesse inférieure à 15, mais pas à l’arrêt, faudrait que je vérifie.

Il y a 9 heures, bruno a dit :

Bonjour.

J'avais cru comprendre dans la communication de la direction de Transilien, que bien au contraire, elle avait beaucoup de mal à attirer des candidats malgré le statut alléchant et tout vos avantages!!!

Donc je pensais "benoîtement" que la plupart des UP traction francilienne étaient plutôt en sous effectif (avec même des "détachés" venant de province). Mais à priori non.

Bruno.

Bonjour,

C'était le cas il y a peu, mais récemment il y a eu beaucoup d’embauches et à cela il faut rajouter le fait que ( selon moi ) le niveau de l’examen a énormément baissé depuis 2/3 ans, donc forcément les taux de réussite sont beaucoup plus élevés, avant sur une classe de 6 au départ on en voyait 3 voir 2 arriver à la nomination ( le pourcentage de réussite était de 40% il me semble en 2013 )....

  Et en plus il me semble de plus en plus évident que la direction tente de plus en plus à « spécialiser » les ADC, en gros l’examen n’est plus vraiment général, et on se base uniquement sur l’EM de base, donc en gros chez Transilien un stagiaire dont l’EM de base serait la Z50000, on écarte quasiment tout le sujet du frein pneumatique et ses anomalies.... Ça dégoûte mais c’est comme ça 

il y a 29 minutes, Gom a dit :

Tous ? Non ! Le TM606 résiste encore et toujours…

Plus sérieusement, de part son fonctionnement, le TM606 n'a pas besoin de manostat H.

  Tu veux dire qu’il n’en est pas équipé ou alors qu’il n’en aurait pas besoin de par le fait du système de la commande linéaire du manipulateur ?

Le 22/11/2019 à 23:49, BUDD a dit :

PBA2SH signifie qu’il est équipé du manostat S pour la pression de 5 bars et du manostat H pour la pression de 3 bars.

  Le SH indique que le bloc frein est équipé de la fonction surcharge, ce qui n’est pas le cas de certains matériels ( ex:Z6400 ), tous les blocs freins aujourd’hui sont équipés des manostats G ( et non pas S ) et H...

  Explication sur la fonction de ces derniers : le manostat H permet la désexcitation de l’électrovalve de desserrage lors de l’alimentation du frein à 3 bar ( sécuritaire pour éviter les dérives ).

  Le manostat G sert quand à lui à l’excitation de l’électrovalve en permanence lorsque la pression à la CG est comprise entre 4,8 et 5 bar pour compenser les micro fuites, autrement dit sans le manostat G les conducteurs seraient constamment en train de maintenir le FCA en position desserrage sans ce manostat G  donc autrement dit il ne peut pas être en option. 

Petite précision :

  L’appui sur le bouton FIEF provoque aussi l’allumage des voyants de frein ( lumineux ) latéraux permettant dans le cas où l’EFAS ne fonctionne pas ( ou en cas de VFF avec au moins un frein isolé ) de vérifier le bon  fonctionnement des freins en service.

  Autre utilité, il permet de vérifier l’abaissement des patins magnétiques à l’arrêt et donc d’effectuer leurs essais, impératif car en conduite en cas d’utilisation de la position FU, les patins magnétiques se lèvent automatiquement en dessous de 15 km/h ( d’où l’anticipation nécessaire lors des arrivées sur heurtoir ou plus d’un s'est malheureusement fait avoir en cas d’adherence dégradée ).

il y a 12 minutes, z8479 a dit :

Salut,

La 1ère rame bleu pour Paris Nord viens d'être Pelliculé à Joncherolles !

a+

JC

 

  On peut reconnaître néanmoins que c’est une première version avec le cache sur le phare avant

  Effectivement leur nombre a augmenté ces dernières années ( environ une centaine mais pas plus d’après les sources d’un collègue ), mais les chiffres que tu avances me semblent un peu exagérés, surtout quand tu parles d’un objectif de 500 personnes sachant que certaines UP Franciliennes souffrent d’un sureffectif chronique.

Le 29/11/2019 à 15:49, yienyien89 a dit :

Ils sont autour de 120 chez transilien et on peut pas dire que le rh soit suivit scrupuleusement... avec ça tu peux deja faire rouler un paquet de train sur les pointes!

Salut, tu le sors d’où ce chiffre de 120 ? Car ils ne sont même pas une centaine à ma connaissance ( et encore ).

à l’instant, D3L74 a dit :

Merci pour cette réponse ! 
mais que signifie GD ici ? 

Guide de Dépannage. 

Le 10/11/2019 à 18:06, D3L74 a dit :

Il semblerait qu’on ne puisse éditer nos posts plus d’une fois, alors j’apporte une précision ici: la photo a été prise en voiture 6, les bogies 2 et 5 sont donc dans la même direction, alors ce n’est pas ça.

Je me suis fait plusieurs hypothèses mais aucune n’a l’air d’être plausible, pouvez-vous m’aiguiller ?

  Cette étiquette sert seulement à se repérer en cas d’application du GD et par rapport à la cabine en service ( en t’aidant des flèches ) donc elle n’est absolument pas destiné aux voyageurs.

  Dans le cas présent par exemple, si la cabine en service se trouvait côté droit tu es considéré en R2 en revanche si c’était celle sur ta gauche tu serais en R5 ( R voulant dire Remorque et les Motrices sont épelées M et non Z sur les Z50000 ) 

Il y a 13 heures, TRAXX186 a dit :

 C’est l’UO Mass Transit (pac/pool fac) qui assure ces missions. Plus précisément les agents de l’assistance téléphonique  (ex pac). Ceux de l’assistance conduite ex pool fac assurent les missions pour l’ensemble des établissements d’IDF et appuient le pac dans certains acheminements. Le pac ne fait pas de conduite de trains commerciaux. 

  Le Pool FAC et le PAC transilien ont été réunis sous la même UO à savoir l’UO MTS ( Mass Transit Services ) depuis peu, le PAC assure les acheminements et non le Pool FAC sauf dans des cas très précis exemple : acheminements de Z2N du RER C de la branche Nord vers le technicentre des Ardoines durant l’été avec les travaux castor ou ils sont obligés d’emprunter l'itinéraire de la ligne D...

Le 14/10/2019 à 10:44, z8479 a dit :

Salut !

 

Merci pour les photos ! 

 

A+

JC

Welcome

Le 14/10/2019 à 11:09, D3L74 a dit :

Quelle est la première Z 50000 équipée du nouveau pupitre ?

  Je regarderai ça, de toute manière toutes les nouvelles rames livrées sur PSL seront équipées de ce nouvel IHM avec leur nouvelle livrée IDF mobilités...

  Une prochaine fournée devrait avoir lieu l’année prochaine pour l’arrivée des Z50000 sur l’axe de Gisors.

Le 18/06/2019 à 10:21, z8479 a dit :

Hello !

Pas de nouvelle du pupitre modifier avec nouvel IHM ?? 

Une panne astérisqué concernant ce futur IHM a été ajouter sur les rames actuel !

a+

JC

Si si voilà 

  Si ça avait été un TIV mobile de ce type, il y aurait normalement deux feux blancs situés sur les coins supérieurs et inférieurs clignotants lorsque celui ci est fermé  à la différence des TIV fixes à distance de type ordinaire sous forme de losange.

Le 03/04/2019 à 12:48, Kristof1980 a dit :

Ils veulent garder la 17053 pour faire des acheminements apparemment. Une autre 17000 serait sortie du technicentre avec bogies et filtres qui ont été retapés.

  Bonjour, des 17000 sont encore utilisées pour jouer le rôle de « taxi » pour les trains TM de 27300 vu qu’apparemment malgré les essais de ces dernières pour leur circulation HLP sans risque de deshuntage sur les raccords, il n’y a encore eues aucune modifications de faites aux LiLi.

D’accord mais ça n’est pas l’avis de certains CTT, comme je disais, le risque entre le fait qu’une succession d’un VL a un Sémaphore pour ensuite repasser à un VL peut être la conséquence d’une mise en place d’une BCC et non d’un simple défaut d’alimentation du signal :/

Le 06/02/2019 à 13:01, ADC01 a dit :

Tu  fais fort pour déterminer si tu vois tous les aspects pouvant être présenter par le signal en question, car pour ma part, je n'ai jamais su ce que pouvait présenter les centaines ou milliers de signaux que j'étais susceptible de rencontrer autre que celui que je voyais devant moi en roulant. 

Oui et bien c’est exactement la ou je veux en venir, le mémento te dis bien que SI le signal présente une cascade de feux et ensuite revient à son état initial ( par exemple ) et bien si tu n’es pas déjà arrêté tu desserres tes freins et continue ta marche en respectant la signalisation indiqué. 

Sachant que SI ça serait en revanche une indication VL S VL ( par exemple ) il ne s’agit pas d’une cascade de feux ( pas tous les états présentés ) et il serait donc nécessaire de taper l’urgence et considérer le signal comme étant en service et éteint, je considère que le Mémento devrait supprimer ce pavé conditionnel car il y aurait risque d’une interprétation d’être en présence d’une cascade de feux alors que ça n’est pas le cas. 

Il y a 20 heures, fby a dit :

Pourquoi n’appliquer qu’une partie d’un article , applique le au complet et pas seulement la partie cascade de feux ?

 

  C’est bien ce que je dis, le cas dont je parle est un aspect anormal et non une cascade de feux, pourtant le mémento fait une distinction et parle d’une cascade de feux ne subsistant pas au moment du franchissement. En se référant au mémento, c’est l’état du signal au moment du franchissement qui est déterminant.

  Pour la TFR, aucune rame Transilien n’en est équipée sauf les VB2N 27300/17000 sur la région de PSL car elles sont parfois amenées à assurer des missions TER ( voir même exceptionnellement des Intercités ).

Il y a 1 heure, fby a dit :

La procédure est la procédure ! Consulter  Fiche 301 de la TT0057 .

1 Il n’y a pas de notion de battement !

2 si tu n’est pas sur que ce soit une cascade et bien ce n’est pas une cascade ! Et tu n,applique pas la cascade , c’est simple !

 

 

 Oui jusque là d’accord avec toi mais alors on va l’appliquer ensemble :

Rappel des actions immédiates : Tenter de s’arrêter avant le panneau 

( pavé conditionnel ) : La cascade de feux ne subsiste pas ou ne se produit pas au moment du franchissement = pavé vert directement.

  Maintenant définition de la cascade de feux selon le RCL : « Une cascade de feux est la succession ininterrompue de tout ou partie des feux des signaux susceptibles d’être éclairés sur un panneau. Elle peut se produire fugitivement, notamment lors d’un changement de source d’alimentation du panneau. Le fait que la cascade se produise, subsiste ou non lors du franchissement du panneau est déterminant pour la conduite à tenir. Lorsqu’elle se produit ou subsiste lors du franchissement, il s’agit d’un aspect anormal du panneau. »

  Donc si je m’en tient à la définition ( probablement partielle ) sans m’en référer au texte source, le signal présente VL S et repasse au VL il s’agit d’une cascade de feux, je continue ma marche ( conformément au pavé vert ) sachant que derrière il se peut très bien qu’une couverture soit en cours, désolé mais je trouve qu’un rectif mémento serait judicieux en virant ce pavé vert qui nous fait reprendre directement sa marche.

Pour confirmation, la procédure d’urgence varie bien en cas de battement de feux ou de cascade de feux n’est ce pas ?

Exemple :

 1er cas : Je circule et je vois le prochain signal ( un signal F à 3 feux ) passer de VL à A à S pour ensuite repasser à VL = je suis dans la situation d’une cascade de feux vu que le signal est passé par tous ses états avant de revenir à un état fixe, ceci étant probablement dû à un reset suite à une rupture fugitive d’alimentation.

  2ème cas : Je circule et ce même type de signal passe de VL directement à S avant de repasser fixe à VL = je m’arrête d’urgence et considère le signal comme étant en service et éteint, le signal n’est pas passé par tous ses états ( ça n’est donc pas une cascade de feux ), et a pu changer d’état dans ce cas à cause d’un collègue qui a tenté infructueusement de poser une BCC dans le cadre d’une couverture d’obstacle.

  Je trouve que l’accent n’est pas suffisamment mis sur la différence entre une cascade et un battement, le mieux serait tout simplement d’uniformiser le geste car il n’est à mon sens pas évident de s’assurer que le signal passe bien par tous ses états avant de repasser fixe surtout en pleine circulation.