30kg est

La mise sous tension était effectivement initialement prévue au printemps 2021. L'équipement de la gare de Provins devait se faire à l'été dernier durant les vacances avec un report sur route ( travaux apparemment impossibles de nuit en zone urbaine ) . Le covid en a décidé autrement ...

L'électrification avance bien sur les lignes 4 et 21.6 . Quelques photos prises hier et aujourd'hui : Longueville coté PE : Longueville coté Troyes : Nogent sur Seine coté PE avec le PS en cours de reconstruction pour dégager le gabarit caténaire : Vu du PS en travaux : Ligne 21.6 halte de Champenoist - Poigny coté Longueville : Vue depuis les abords de la halte de Champenoist - Poigny vers Provins : On devine le carré d'entrée de Provins. Le dernier support caténaire installé actuellement est à environ 200 m du carré. Aucuns travaux caténaire pour l'instant dans la zone de gare de Provins. Bon Noël et bonnes fêtes à tous !

Oui Bauvilla je pense aussi c'est une structure isostatique. Par ailleurs il faut voir l importance du ferraillage et donc son poids ( densité de l'acier entre 7.5 et 8 ) par rapport à l'épaisseur de la poutre coffrante en béton ( densité environ 2.5 ) et de son ferraillage latéral qui semble succinct sur ta photo. La manutention doit donc être effectivement très délicate...

Je confirme !

Ok merci Gilles pour cette précision

Moi aussi j'avais cru que c'était un coffrage. Pas évident à la vue de la photo insérée par Bibloc ... Un local de PAZ pourrait-il nous éclairer pour effectivement éviter de présumer des conneries ? Dans tous les cas on a frisé un gros pépin, et celà est incontestable.

Flippant quand même une structure destinée à recevoir des immeubles qui s'effondre sous son propre poids ... J'espère à PMP c'est plus solide !

Dans le métro sur lignes non automatisées mais équipées du PA ( pilote automatique ) c'est bien le conducteur qui provoque la séquence de fermeture des portes et le départ de la rame. Le conducteur relâche ensuite le bouton à l'allumage l'un voyant " lâcher bouton " . A noter que le conducteur ne doit pas provoquer cette séquence si le DSO (départ sur ordre - trois feux blancs en triangle clignotants ) est présenté. Le PA règle ensuite la vitesse et l'arrêt en station en fonction des ordres qu'il reçoit du câble programme situé entre les rails. L'arrêt devant les signaux intermédiaires de cantonnement éventuellement fermés est automatique et le redémarrage également. Ce PA analogique est en phase de disparition, remplacé par les systèmes OCTYS et OURAGAN. Pour en revenir aux trains" autonomes " il ne faut surtout pas comparer les métros circulant dans un milieu fermé et le TER circulant sur une petite ligne avec ses PN parfois sans barrières, ses voyageurs traversant la voie au dernier moment pour choper leur train, les divagations de bovins, les feuilles mortes, la neige, le ballot de paille tombé sur la voie, etc. Liste non exhaustive ... Donc un peu de sérieux messieurs SVP !

Bibloc a raison. J'ai fait mes débuts sur ligne 1 Paris Strasbourg et c'était l'organisation type dans les années 80 : batterie de rapaces avec en tête ceux à deux chiffres, puis les ME100 puis les MA80 . Il y avait aussi les vendredis après midi, dimanche et lundis soir les batteries de P18xxx, les trains de bidasses. Et tout ce petit monde s'articulait en douceur, quelque soit la météo ... Et avec des pointes à 300 trains par jour ! Je me rappelle du 69 Paris Vienne et du 57 Paris Francfort. Interdiction formelle de leur faire voir du jaune !! Le 57 clôturait la période de 2 h de travaux que l'on avait le matin et je peux dire qu'en temps que chef taupier j'ai connu des sueurs froides ! Je sais encore des souvenirs de vieux con ...

Pour avoir vécu les essais de l' ETCS sur la phase 1 de la LGV Est c'était assez croustillant ... La TVM c'est fiable, ordres donnés pas la voie, pas de pertubations réseau ni de piratage possibles. Mais bon c'était avant l'europe et ses mesures ultralibérales visant à imposer une privatisation autrefois rampante, désormais affichée par nos politiciens.

Le covid a visiblement bon dos pour tout nous glisser en douceur, notamment la généralisation de l'EAS ...

Vu ce jour dans l'Union de Reims. J'ai essayé de me rencarder mais désolé je n'en sais pas plus à cette heure ... La cité des fables c'est Château Thierry , la Fontaine étant castelthéodoricien de naissance....

Oui enfin la ligne HTB que tu évoques Jg45 suit l'autoroute A4 quasiment du poste RTE d'Ormes à la sous stat SNCF de Villers Agron. Elle tangente effectivement sur quelques kilomètres les limites du parc naturel régional de la Montagne de Reims mais je pense n'apporte pas beaucoup plus de nuisances de la dite autoroute ouverte en 1975 quelques mois avant la création de ce parc naturel. A cette époque post pompidonienne du tout automobile la cohabitation autoroute parc naturel ne semblait pas poser de problème, mais dans les années 2000 la création d'une ligne HT visiblement beaucoup plus ... A noter que la LGV Est traverse aussi sur plusieurs kilomètres le territoire de ce parc naturel. La zone du parc naturel est en vert sur cette capture maps :

Oh putain ils mettent aussi des attaches fast-clip sur LN1 ! Bon courage les gars à la maintenance !

Ah bon TER200 confier l'exploitation d'un service public et l'entretien d'une infrastructure à des intérêts privés ce n'est pas une forme de privatisation ? Ah pardon c'est peut-être une " délégation de service public " ? Nuance subtile chère aux banquiers et à la macronie, tous peu connus pour être des philanthropes ...

Donc d'après Pécresse privatisation = amélioration du service, de la sécurité, et moindre coût ? Elle a demandé par exemple aux usagers anglais ce qu'ils en pensent ?

Selon le Dauphiné : Je connais ce PN, ma petite frangine habitant dans le secteur. La Bâtie Neuve est une gare temporaire ne servant qu'aux croisements lors des pointes d'hiver sur la VU Veynes Briançon. Ce PN est situé peu avant l'aguille de sortie de gare coté Briançon. Certes la voie directe est en dévers et l'évitement quasi à plat de mémoire, mais de là à parler de " butte " ...

Je pense que la fast-clip était issue d'un projet de train de pose entièrement automatisée né dans le rêve de certains ingénieurs épris aussi d'économie de personnel. Je peux certifier que les gars à la maintenance n'ont pas tout à fait les même avis, mais eux ne sont de simples taupiers ... La fragilité des inserts pour fast-clip est reconnue vis à vis des travaux de bourrage et de régalage. Quant à la transmission des vibrations ( rails mal ou non meulés et soudures trop hautes ? ) c'est le rôle je pense des semelles de 9 mm sous rail , pas des attaches.

L'attache Nabla est une attache fiable, éprouvée depuis plusieurs décennies. L'attache Vossloh l'est aussi dans les pays germaniques bien équipés du matériel adéquat. La Fast-Clip est une attache apparue au début des années 2000. Elle se clipse sur un insert en fonte noyé dans la traverse et très fragile vis à vis des travaux de bourrage et de régalage du ballast et aussi des objets trainants. De plus sa mise en œuvre nécessite des clipseuses lourdes comparativement aux attaches Nabla qui elles ne requérent que des tirefonneuses légères classiques pour les travaux d'entretien. C'est RFF qui a imposé ce type d'attache sur la première phase du TGV Est contre l'avis quasi unanime de tous les intervenants sur ce projet. Je faisais partie de ces opposants. Nous avions fait une étude de coûts pose/entretien qui sans surprise donnait la Nabla favorite mais RFF - on ne sait pour quelle raison - a balayé tout ça d'un revers de main ... Ah la technique pure vs les financiers pas toujours objectifs dans leurs choix ... Enfin un avis de technicien qui n'engage que son auteur ...

Un rail libre s'allonge de 1.15 mm par degré et par 100 m . Dans un LRS c'est une liaison ferme entre les traverses et le rail et la résistance du ballast qui s'oppose à la dilatation en période chaude et à la contraction en période froide. Contrairement à des tirefonds classiques qui laissent coulisser le rail par rapport à la traverse, les attaches élastiques empêchent tout déplacement du rail par rapport à la traverse. Trois types d'attaches élastiques sont désormais employées : Nabla ( ) , Fast-Clip ( ) et Vossloh ( ) . Pour un LRS la température ' neutre ' , c'est à dire celle ou le rail n'est ni en traction ni en compression, est fixée à 25°C. Quand on ' libère ' les LRS on doit se situer à une température inférieure à 25 °C, on désolidarise ( détirefonnage ) les rails des traverses, on fait vibrer les rails pour éliminer les contraintes résiduelles puis et on exerce une traction sur les rails des deux files à l'aide de vérins hydrauliques pour simuler la température de 25°C , on re-tirefonne et il reste à souder les deux parties de la zone ' libérée ' ... Voilà en gros le principe d'une libération d'un LRS .

Pour LN1 j'ai souvenir de ballast pas assez résistant ( genre ballast de Givet ) qui posait déjà problème à la fin des années 90 . Les traverses bi-bloc, si elles ont l'avantage de présenter une résistance double aux efforts transversaux, nécessitent un ballast parfaitement sain sinon apparition rapide de corrosion au niveau des entretoises allant jusqu'à la rupture de celles-ci et donc défauts d'écartement . C'est un phénomène bien connu. Et qui a été rencontré sur LN1 ... Pour les inconditionnels de la traverse monobloc je rappelle que tous les records de vitesse TGV ont été réalisés sur voie équipée de traverses bi-blocs.

Attention Laroche aux posts hors sujet et incorrects politiquement ! La modération va sévir ... Je viens de tester ...

Des moutons pour éviter les incidents dus à la végétation ? Vu dans l'Union de Reims ce jour : C'est situé le long de la 22.5 Epernay - Reims sur le bout de VU entre Aÿ et Avenay.

J'ai lu aussi la mise à jour datant de vendredi du rapport du RAIB. Le signaleur ( équivalent je pense d'un AC chez nous ) n'a donc pas remis d'ordre de limitation de vitesse à ce train alors que les conditions météo étaient désastreuses et que plusieurs inondations de voie et même un autre glissement de terrain avaient déjà été signalés dans le secteur. Cela semble inconcevable ! Ou alors application d'une stricte séparation des tâches - pardon des activités - du genre moi je gère mon petit poste d'aiguillage, j'ai reçu l'ordre de faire faire demi-tour à ce train et je l'exécute, l'état de la voie ce n'est pas mon problème. Idem pour le mécano moi on me dit de retourner à ma gare de départ je le fais en roulant au trait point. Sacrée vision de la culture cheminote de la sécurité avec comme résultat l'accident dramatique que l'on sait ... Enfin ce n'est qu'un avis perso.

Hallucinante la lecture de l'article en anglais. Si j'ai bien compris il s'est arrêté devant un premier glissement de terrain et est reparti à contre voie ? Et vu les dégâts il roulait pas en MV du moins française ... Et pas de gars de la voie pour avoir fait tournées d'intempéries avant d'autoriser la circulation vu les conditions météo ? Je pige pas tout là ! En tous cas respect aux victimes et aux familles. Pensées à eux.