ak47

Je te trouve très optimiste.

Le groupe Sncf répond à un appel d'offre et décide ensuite de placer qui il souhaite, l'EPIC ou une de ses filiales

.

J'ai des exemples précis où il a été décidé de placer Vfli en lieu et place de l'EPIC Sncf alors qu'il n'y avait aucune raison économique à cela: "c'était juste pour faire monter en charge la filiale" dixit un directeur de DF qui était pas mal renseigné sur le sujet...

Quand vous aurez compris qu'ils ne veulent plus de cheminots au statut avec leur RH 077...

Le pire c'est que beaucoup l'ont déjà certainement déjà compris mais qu'ils ne font rien pour s'y opposer...

Je crois à Fret dans l'EPIC si nous savons nous réinventer pour être compétitifs et inventifs. Si nous ne le sommes pas, nous aurons prouvé notre incapacité et effectivement, l'avenir devient sombre.

Résignez-vous ou plutôt, mieux, cherchons à progresser ensemble, le status quo n'est en tout cas pas possible.

A +

Rassures moi STP.... du Combiné pour EPOC/PACE, ou pour NC et VFLI? Ces deux derniers sont Fret SNCF, mais c'est des filiales...

Pour la Branche. De toutes façons on ne peut pas comparer si facilement les entreprises : Fret = 1,2 Mds EUR de CA, VFLI = 50MEUR. Donc ça sera pour Fret très majoritairement (si nous sommes compétitifs sur les appels d'offresn, bien entendu).

A+

Les Gtk ont déjà été éliminé par les précédents plans Fret...

On est quand même passé de 56 milliards de Gtk en 2000 à moins de 40 milliards de Gtk en 2007.

Bien avant l'arrivée de la "crise" et les effets de la concurrence.

De plus, tu n'as pas répondu à mon précédent post dans lequel je pointais que le revenu de Mr Blayau est essentiellement basé sur le transport routier.

Cela peut expliquer pourquoi la direction de la Sncf ne fait pas pression pour rétablir le véritable prix du transport routier.

Selon un rapport d'Infra/IWW, en 2000 les coût externes (pollutions, accidentologies, changements climatiques) pour 1000 tkm s'élèvent à 17.9€ pour le rail et à 71.2€ pour le transport routier.

Pourquoi la direction de la Sncf ne communique-t-elle pas la dessus pour dénoncer la concurrence déloyale entre ces deux moyens de transport, au lieu de dépenser des millions d'€ en publicité pour vanter un soi-disant transport écologique.

Un différentiel de coût de 30% sur les salaires des conducteurs (puisque c'est d'eux dont il s'agit), cela représente combien sur le coût total du transport?

Salut Teje,

Les GtK perdus sont le fait d'un recentrage commercial avant tout, souvent fait par les clients eux-mêmes qui quittent un mode qui ne répond pas à leur besoin. Juste pour se rappeler, un chiffre : en France, 75% des volumes transportés le sont à moins de 250 km. Le fret ferroviaire est donc de par les délais concurrentiel que sur les 25% restants. Ensuite, on sait que le fret ferroviaire n'est intéressant en terme de tarifs pour les clients que vers 500 km. De là vient la part de marché actuelle du ferroviaire de 15% environ. La situation est donc clair : le fret doit se positionner sur les grands axes de flux massifiés, donc sur la Banane Bleue qui ne passe pas tout à fait chez nous. Notre horizon est donc l'Europe.

La Branche SNCF Geodis pèse pour 8,5 Mds Eur de CA depuis l'acquisition de Géodis en 2008, nous sommes devenus le 3° logisticien européen. Auparavant, SNCF P était un actionnaire important mais pas contrôlant. Je peux en tous cas te dire qu'il n'y a pas de régulation entre Geodis et SNCF aujourd'hui. La coopération pour le dévdeloppement des flux est d'ailleurs un axe de développement. Personnellement, comme pour tous, je pense que c'est mieux que nous ayions un champion mondial rentable de la logistique - car la logistique est une prestation globale dont le transport n'est qu'une partie, et le transport ferroviaire une (trop) petite partie de cet ensemble.

Sur le constat de 30%, le différentiel des salaires pèse, effectivement, mais pas que. Il faut aussi compter les frais de structure qui aujourd'hui sont trop importants. Pour info, en général, le coût de traction pèse pour 1/3 à 40% du coût d'un train.

A +

J'espère que tu n'es pas en train de parler d'un client du Sud-Ouest...

Peut-être celle-ci aussi, malheureusement.

J'en ai un autre en tête, plutôt sur le Sud Est.

A +

c'est certes un débouché, mais là encore, il ne faut pas lorgner sur les double-stack américains. L'arrière-pays des ports français n'est pas non plus des plus attirants pour le trafic en question. Même avec une ligne dédiée fret qui s'enfonce de plus de 300 km vers une région lyonnaise assez industrielle, Marseille n'a pas le succès des ports d'Europe du Nord qui s'appuient sur l'ensemble majeur qu'est la Ruhr et l'ouest de l'Allemagne.

c'est assez révélateur quand même qu'avec une Betuwelinie existant depuis 30 ans, Marseille végète. Qu'on ne me dise pas que c'est la faute aux dockers !!

Je vous renvoie à la définition de la fameuse Banane Bleue, qui concentre les flux de transport entre les Pays-Bas et l'Italie. La France est considérée comme en dehors de cette zone à fort potentiel industriel et économique.

En revanche elle est située sur un carrefour de flux vers la Péninsule Ibérique, qui malheureusement s'est un peu effondrée économiquement. Elle a aussi un débouché portuaire naturel (le plus important d'Europe). Marseille donne un accès évident à l'Afrique, tout comme Barcelone ou Gènes avec qui elle est en concurrence et principalement sur le sujet de la rapidité et du coût du "toucher de port". Et, désolé 5121, c'est la compétitivité de la manutention qui fait la différence, et donc celle de nos dockers. Ce coût est LE driver pour les opérateurs maritimes.

Le Havre donne un accès plus simple et naturel aux lignes de porte conteneurs asiatiques. Sauf que l'hinterland n'est pas dans la Banane Bleue et à 90% dépend du mode routier, taillé pour les moyens parcours (à l'échelle européenne).

Concernant Fret SNCF, le projet de développement vise un développement important du transport combiné avec des débouchés maritimes, mais là nous sommes complètement dépendants de la reprise économique.

A +

on ne peut que répéter que si les industriels acceptaient de payer leur transport au JUSTE prix, et pas à un prix de dumping social, la SNCF pourrait entretenir les petites lignes, le nombre de wagons et d'agents nécessaires et tout ça roulerait normalement !

il est vrai que c'est trop demander à un industriel de payer de lui-même ce qu'il pense devoir venir de l'Etat, c'est à dire de nous tous, ou pouvoir prendre dans la poche des salariés des entreprises de transport. Bande d'assistés ...

On a déjà parlé de ce sujet. L'équilibre économique est un sujet mais qui ne se décrète pas en demandant unilatéralement une hausse des tarfis. A moins que tu souhaites encore élimer les GtK que nous transportons (qui, à part les clients captifs vont accepter de payer un tel prix ? Car in fine c'est le client final - toi et moi - qui ne vont pas acheter car trop cher).

Il faut rétablir la compétitivité de Fret SNCF en travaillant sur tous les leviers : compétitivité interne et positionnement commercial.

Ne confondons pas tout : il y a chez tout opérateur de fret des trafics rentables et d'autres (malheureusement trop chez nous) non rentables. Mais avant tout, nous avons un sujet de différentiel de coût de 30%, qu'il faut savoir pallier. C'est l'objet de la transformation Fret en cours.

A la sortie du mouvement, Stephou29 est dans le vrai. Un seul exemple concrêt, aujourd'hui même, un important trafic de véhicules automobiles européens vient d'être complètement suspendu par le client (un trafic à 3 trains massifs / semaine). La chaîne logistique du client a basculé depuis 10j complètement sur la route. Les délais sont un peu plus longs, mais la fiabilité est de 99%, et comme il y a pléthore de conducteurs routiers dispo à l'Est...

A +

les articles de Pierre-Henri Lab sont en général bien documentés ....

Salut,

La teneur du document n'est pas du tout celle-ci. Il s'agit d'une interview de P. BLAYAU au magazine spécialisé DVZ qui dit que la SNCF n'a pas l'intention de renoncer au WI. Mais il faut tenter de au moins chercher à l'équilibrer en absorbant les coûts fixes du réseau (convois, hubs, etc).

Pour cela, l'article cite que nous allons proposer la nouvelle offre multi lots multi clients, en tirant des lignes de lots où le client et Fret s'engageront sur des niveaux de volumes et de qualité. Les connexions internationales ne sont pas coupées. Cette réforme ressemble à ce qu'a fait la DB voici 5 ans (lplan Mora C).

La note interne dont il est question explique tout ceci en détail, en insistant sur la densité industrielle du pays qui permet une adéquation offre ferroviaire / territoires.

A +

L'inquiétude des chargeurs en temps de grève, c'est bien de s'en préoccuper

Il faudrait aussi s'occuper de l'inquiétude de certains chargeurs quand le service est dit normal

J'ai pu constater l'autre jour l'impossibilité de fournir 40 wagons de type S41 pour l'usine de Pont à Mousson pour l'expédition de ses tubes ( voit d'autres types pouvant transporter ce genre de marchandise) , y en aurait 400 en France et on arrive pas à en avoir 40 pour un train complet)

C'était les gars de Pagny sur Moselle qui géraient la commande, depuis que cela a été centralisé sur Woippy ( pour améliorer le service, parait-il), c'est devenu le bordel ( oui, j'ose le dire) et les gars du faisceau sont écœurés de la situation, tout comme le chargeur lui même

Des exemples comme celui là, y en a de plus en plus

Je connais ce cas et sait ce qu'il s'est passé. Malheureusement un problème de gestion de parc qui n'a pas été sécurisé.

Ce genre d'erreur est regrettable, mais de là à dire qu'elles se multiplient... Par contre, que l'on aille souvent trop vite dans nos transformations, ça c'est certainement vrai, mais cela vient avant tout de notre nécessité de nous réinventer.

Pour km315 : la plupart des cadres de la Direction, je t'en assure, sont passés largement par la case terrain.

A+

Le constat tout le monde le partage... Les grèves mais aussi les défaillances de production (manque d'effectif par exemple) fragilisent le transport de marchandises.

Mais qui est plus responsable que l'autre ? Les grévistes ? La Direction ?

Qui a déclaré récemment que les grévistes étaient des "preneurs d'otage" ? Qui a déclaré récemment que cette grève ne durerait que deux jours ? Qui ment aux clients voyageurs en déclarant que le trafic est normal ? Qui ment aux voyageurs en déclarant que le trafic TER est assuré à plus de 75 % ? Qui ne sait pas calculer un taux de grévistes (car aux dernières nouvelles taux de grévistes = nombre grévistes / effectif TOTAL de l'entreprise * 100) ?

Autre chose que des "grands dicsours" un exemple pratique : celui de la gare de Montluçon, ville moyenne de l'Allier.

Il y a quelques années, les agents de manoeuvre s'occupaient à la fois des trains de marchandise, des deux A/R Paris Montluçon en rame corail et des TER. Séparation des activités oblige, les agents de manoeuvre ont été séparés en deux catégories : les frêt et les voyageurs.

Voici l'organisation mise en place :

- les agents de manoeuvre frêt ne font que du frêt et rien d'autre

- les agents d'accueil sont mutés dans d'autres services (guichet par exemple)

- les agents de manoeuvre voyageurs font à la fois office d'agent d'accueil et les dételages, impasse et attelage des rames corail qui arrivent et repartent de/vers Paris.

Concrètement, pour la dernière catégorie d'agents :

- en tenue d'agent d'accueil toute la journée

- juste avant l'arrivée d'une rame corail, il se change et revêt une tenue d'agent de manoeuvre

- s'occupe de la rame

- une fois fait se rechange et revêt la tenue d'agent d'accueil

Pendant ce temps là les agents frêt n'ont absolument rien à faire et il n'y a pas d'agent d'accueil (et pour cause) alors que c'est là qu'il y en a le plus besoin (arrivée du 3909 à 15h30 et départ de la même rame en 3918 à 15h58)

Débile à souhait ? Non tout simplement la gestion par activité.

Sans compter les aléas où un agent frêt n'était (plus) habilité à couper une XR d'un X2200. Problème la rame rejouait une demi heure plus tard = train supprimé car personne pour couper

Je pense justement qu'il est bon de partager tous le constat, car tout le monde ne le partage pas justement, faute de connaître l'ampleur d'un mouvement sur des chaînes logistiques des clients.

Ensuite, sur les agents rattachés à la Branche, vu d'une gare voyageurs, quand elle est au même endroit qu'une gare fret seulement,ton approche est logique et on pourra toujours trouver localement une possibilité de mutualisation. En revanche, elle s'applique évidemment moins dans les purs sites fret.

A +

ce graphique montre l'origine de l'endettement de la SNCF, au nom de quoi on la casse, alors que si les chargeurs avaient payé leur transport au même niveau que les marchandises qu'ils vendent, c'est à dire au cours du franc illustré sur le graphique, la SNCF serait en très bonne santé.

En fait, le trafic marchandises par rail a été coulé par une offre routière tirant tout vers le bas, avec des conducteurs et des entreprises soumis à une pression extrême, souvent rapportée dans les années 95-99 mais sur quoi on se tait maintenant.

Maintenant que les dits chargeurs ont bien profité de la SNCF et en particulier de nous, voyageurs qui payions nos billet au tarif normal, ils passent à une vitesse supérieure. On va vers le désossage de la SNCF pour peser sur les prix avec de nouveaux leviers : la concurrence et l'utilisation des salariés un cran au-dessus.

Il est parfaitement exact que le statut SNCF et la réglementation du travail a un coût, que tout le monde ici comprend comme indispensable à la sécurité. Balivernes pour ces décideurs qui ne connaissent que la dernière ligne de la facture et rien du monde ferroviaire. Le reste, dont les grèves et la rupture de chaînes de fabrication qu'eux-mêmes ont tendues jusqu'au point de rupture, n'est que prétexte.

Ai-je répondu, au moins partiellement ?

Réponse sur un principe économique de long terme et de fond et qui devrait être discuté cas par cas, flux par flux, client par client. Nous avons des clients qui ne payent pas leur prix, d'autres sont rémunérateurs. C'est l'objet du travail de tous les jours d'arriver à se concentrer sur les derniers et négocier les autres.

En approche macro économique, malheureusement, ton raisonnement ne tient pas beaucoup. Lorsque l'on assure péniblement 15% du trafic en ferroviaire, économiquement on ne peut peser sur les 85% restants... Face à cela tu as ton idée de défendre le statut quo jusqu'à un point de blocage complet (ce qui s'est passé voici des années dans d'autres domaines industriels), ou de chercher à t'adapter, en cherchant à être plus productif, et en cherchant un deal positif d'alignement social concurrentiel avec le EF et d'encadrer sous une position régalienne. Mais là, ce sont les questions de posture qui nous rejoignent.

Quant au prétexte des ruptures de chaîne, je te demande juste un jour de réellement venir discuter avec un vrai client. L'un d'eux, dépité par la situation et l'impact sur son usine en arrêt, vient même de nous proposer de venir rencontrer les agents qui ont cessé le travail. Mais évidemment, tu as raison, c'est un pretexte...

Je pense aujourd'hui au client Nestlé Vosges (Vittel Contrex) qui vient de quitter Fret pour ECR pour des raisons de coûts. Lui doit se friser les moustaches de voir ses trains rouler aujourd'hui. Tandis que les agents Fret de la gare dorénavant fermée - qu'il faut délocaliser du pays où ils travaillaient - et l'UT de Chalindrey, dont la perte de charge est énorme, regardent passer les trains tiers... Je ne veux pas faire pleurnicher et jouer l'émotion, c'est juste ce qu'il s'est passé.

A +

pauvres chargeurs qui étaient prêts depuis des années à payer le vrai prix de leur transport pour pas que la SNCF soit en déficit ......

Je ne vais pas chercher à discuter tes chiffres, car je trouve que ce propos un peu hors sujet. Je ne comprends pas pourquoi tu mets en regards le tarif des chargeurs (à mettre en regard des efforts d'efficacité des EF) avec mon propos touchant au report rapide des volumes des trafics. Sauf à dire alors que le fret ferroviaire ne sert à rien économiquement car il est sous-tarifé. Cette analyse plaira je suis sûr à la corporation libérale qui innonde le ministère des transports...

Juste l'observation de la situation, bien placé que je suis pour le vivre au quotidien : la majorité des trafics structurants du fret (réguliers, planifiés) sont arrêtés ou mis en aléas depuis 1 semaine principalement. Les chargeurs n'ont pas pour autant arrêté d'approvisionner les usines et les plateformes, à l'heure où la crise a fait que le mode routier dispose à nouveau de camions et de chauffeurs disponibles. C'est une aubaine pour ces derniers : les camions roulent à plein. Ironie de l'histoire, l'autoroute ferroviaire circule également...

Un logisticien dispose toujours d'un plan B pour reporter ses flux en cas de problème, afin de sécuriser ses envois. Cette solution est soit intra-modale (chez une autre EF), soit inter-modale (plus sûr quand l'incertitude subsiste sur les postes Infra), c'est à dire du routier.

Là, les chargeurs échaudés, le plan B de report va devenir le plan A... Plusieurs clients viennent d'annoncer que des trafics structurants passaient durablement à la route ; évidemment les trafics régionaux (court parcours et volumineux) qui font vivre les plus petites plateformes fret de province et leurs agents sont les premiers touchés...

Je ne parle pas non plus des dégâts causés chez les chargeurs (menaces d'arrêt des fours faute de combustible, rupture des produits en grande distribution, etc). C'est ce point là, indirect et invisible directement par tous, qui va nous coûter encore plus cher : les chargeurs clients de Fret vont se voir pénalisés par cette rupture par leurs propres clients (les grands groupes qui possèdent les fours ou la grande distribution pour mes exemples). La pénalité sera tellement chère face au risque ferroviaire qu'elle en deviendra dissuasive.

A +

quelqu'un aurait-il le tableau donnant la signification des lettres en minuscules dans le type de wagon ?

ex : un Gahkkss, on sait que c'est un wagon couvert à bogies, aptes à V120 en charge (lettres ss)

pour les lettres en majuscules, on a :

- E tombereaux

- F couverts à gabarit britannique

- G couverts

- H couverts spéciaux

- I isothermes, réfrigérants et frigorifiques

- K plats à essieux indépendants

- L plats spéciaux à essieux indépendants

- R plats à bogies

- S plats spéciaux

- T tombereaux spéciaux, trémies

- U spéciaux

mais pour les minuscules, ça donne quoi ?

- s apte à VL 100 en charge

- ss apte à VL 120 en charge

- a ?

- h ?

- k ?

- kk ?

- l ?

- i ?

- m ?

etc.

si quelqu'un à ça dans ses tiroirs ?

Le mieux est de rattraper la fiche UIC qui va bien.

http://www.uic.org/etf/codex/codex-listechapitre.php

Je n'ai pas le numéro de la fiche sous la main mais certainement qu'un lecteur du Matériel pourra te répondre.

A +

Salut à tous,

bien sûr on va me taxer de tout étant donné ma position et les sources publiées, mais je préfère porter à votre connaissance le communiqué des porte-paroles de nos clients chargeurs (l'AUTF) qui subissent actuellement le conflit jusqu'à leur causer des dommages durables... Dommages qui vont immanquablement ressurgir sur notre activité, les reports modaux sur la route étant monnaie courante depuis 1 semaine chez nos clients.

Les grèves SNCF alimentent la chute du transport ferroviaire de marchandises

Le 14 Avril 2010

« Nous payons notre dépendance vis-à-vis de ce mode de transport écologique et d’avenir »

« Une raison de plus pour limiter l’usage du train en France »

Ces deux témoignages recueillis par l’AUTF auprès d’industriels français utilisateurs du fret ferroviaire illustrent parfaitement l’état d’esprit des chargeurs face à la grève des personnels SNCF qui entre dans sa deuxième semaine.

Cette grève qui désorganise profondément les organisations logistiques des entreprises et qui entraîne des arrêts de lignes de production et des pertes nettes de chiffres d’affaire pénalise lourdement ce qu’elle souhaite défendre : l’avenir du fret ferroviaire et l’entreprise Fret SNCF qui ne pourra que sortir affaiblie de cet énième mouvement dont la seule trace indélébile sera d’altérer encore un peu plus la confiance des chargeurs dans le transport ferroviaire de marchandises et de précipiter ainsi la chute des trafics vers les 20 G TK en 2010 (55 G T.K en 2000).

L’AUTF appelle l’Etat, au titre de l’engagement national pour le fret ferroviaire qu’il a pris en septembre 2009 et en sa qualité d’actionnaire de la SNCF, à faire cesser ce mouvement social sans pour autant refuser d’engager les réformes internes à l’entreprise ferroviaire seules à même de lui assurer son développement sur le marché concurrentiel.

A lire sur : http://www.autf.fr/web/actualite-______les_greves_sncf_alimentent_la_chute_du_transport_ferroviaire_de_marchandises-105.html

Un décryptage vient d'être publié par Les Echos

Grève SNCF : l'inquiétude croissante des chargeurs

[ 14/04/10 - 15H21 - actualisé à 17:21:37 ]

Alors que la grève entre dans sa deuxième semaine, les chargeurs estiment que le mouvement qui pénalise leur activité va à l'encontre des intérêts de Fret SNCF.

La grève déclenchée par la CGT Cheminots et Sud Rail entre dans sa deuxième semaine et les clients industriels qui ont recourt au fer hésitent entre déprime et consternation. «Cette grève désorganise profondément les organisations logistiques des entreprises clientes de Fret SNCF. Elle entraîne des arrêts de lignes de production, des pertes nettes de chiffres d'affaires et pénalise lourdement ce qu'elle souhaite défendre : l'avenir du fret ferroviaire et l'entreprise Fret SNCF» note l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) dans un communiqué publié mercredi.

Cette troisième grève depuis le début de l'année crée une situation particulièrement tendue pour les industriels dits «captifs» du mode ferroviaire, comme les chimistes et les sidérurgistes; d'autant plus s'ils sont implantés dans les zones les plus touchées par le mouvement, comme Provence Alpes Côte d'Azur et le Languedoc-Roussillon. «La situation est proche du désastre. Nous perdons 2.000 à 3.000 tonnes d'expédition chaque jour,» constate ainsi un sidérurgiste implanté près de Fos-sur-Mer. Mais l'inquiétude dépasse les frontières de l'Hexagone. En témoigne cet industriel néerlandais qui ne peut plus faire circuler via la France ses trains complets entre les ports de Rotterdam et d'Amsterdam vers l'Espagne et l'Italie.

Et plus la grève dure, plus les chargeurs pénalisés. En effet, contrairement au transport ferroviaire de voyageurs, secteur dans lequel la reprise peut s'effectuer du jour au lendemain, le retour à des circulations normales prend bien plus de temps dans le fret. «Aujourd'hui, nous avons déjà perdu 15 jours. Et, même si le mouvement s'arrêtait ce mercredi, il n'y aurait pas de retour à la normale avant la semaine prochaine», pointe Philippe Bonnevie, le délégué général de l'AUTF.

Pour les chargeurs enfin, cette grève a tout du paradoxe : elle ne peut qu'affaiblir un peu plus Fret SNCF, dont les résultats sont déjà très mauvais, alors même que la CGT Cheminots a fait de la situation du Fret l'un des thèmes de son appel à la grève. Vu du côté des clients de Fret SNCF, la seule conséquence tangible de ce mouvement sera «d'altérer encore un peu plus la confiance des chargeurs dans le transport ferroviaire de marchandises et de précipiter ainsi la chute des trafics vers les 20 milliards de tonnes-kilomètres (t-km) en 2010, très loin du niveau de 55 milliards de t-km qui était le sien en l'an 2000,» ajoute M.Bonnevie qui en appelle à une intervention de l'Etat-actionnaire.

JEAN-MICHEL GRADT, LES ECHOS

A lire sur : http://www.lesechos.fr/info/transport/020478018331-greve-sncf-l-inquietude-croissante-des-chargeurs.htm

A+

Cela voudrait dire que le prix du sillon appliqué aux EF privées ne prendrait pas en compte ces coûts.

Le coût de la structure SNCF, je précise. C'est à dire tout ce qui fait notre belle maison (social, RH intégré, etc). Dans les EF privées, tout ceci est réduit au plus juste et ça craque facilement (et souvent aussi trop juste, exemples des services aux clients).Donc pas de raison que les EF la paye !

Je tiens à ta disposition ainsi qu'à celle du Pôle d''Activité de ton choix, de la Direction Fret de ton choix, de l'exploitation Fret et/ou Convois le tracé de ma tournée en RHR d'hier et retour la nuit dernière où l'idée n'a pas été de me dire "j'ai des éléments fret au cul" et par conséquent encore moins "j'ai une rame pour Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain" mais plutôt qu'est-ce que je fous dehors à cette heure là pour une rame de 2 wagons, 24m et 152t. Pas de doute, pour une relation VSG-BYE, c'est une réussite dans le cadre d'"une approche industrielle et marché, orientée client, où l'on ne peut pas se contenter de gérer que par la technique une production où l'approche client est prépondérante".

Alors oui je le demande, l'optimum de la somme est-elle mieux que la somme des optimums?

C'est en me posant cette question existentielle que j'ai réussi à ne pas me casser le nez sur le pupitre de ma BB7200 PV sans VI tout au long des 333 kms (je précise que je ne me plais pas, j'illustre c'est tout).

Je n'ai évidemment pas dit que c'était parfait partout, nous avons des nets progrès à faire sur l'optimisation de nos capacités et moyens. C'était un train du lotissement ???

Encore qu'il faille se méfier des premières impressions. Pourquoi dire que ces 2 wagons ne valaient pas le coup d'être acheminés ? Et pourquoi par exemple n'y aurait-il pas une rupture d'usine à la clé si ton train n'était pas arrivé ? Parfois, certains chargements limités payent à eux seuls un train (cas des trains massifs)... Ce n'est évidemment en général pas le cas des trains du lot où le remplissage interhub se doit d'être optimal. Néanmoins, certains clients ont une exigence qualité à la clé pour reconduire leurs envois, et on n'a pas le droit de dégrader les délais, trop facilement flingués à dérégulariser des trains.

Mais évidemment, je comprends aussi ta question et ton ennui sans la VI. Je dis juste qu'il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain trop vite.

A +

PS : désolé, mais pour l'instant, "l'approche client", ça ne marche pas. On ne sait pas ce qu'on tire et, je vais plus loin, je ne connais même pas l'entité convoi qui gère le train (je n'ai pas de moyen de le savoir à l'avance, alors quand j'ai besoin, je téléphone au petit bonheur...). Alors le reste...

Salut,

Désolé, j'ai été absent ces derniers temps.

Evidemment qu'il y a du vrai dans ce que tu dis. Les UC ne sont elles-mêmes pas encore orientées clients. Et dans les Pôles d'Activités, on rame à mort pour ça.

Mais j'ai des exemples concrêts tous les jours de réussite de liaison ADC / UC / PA sous les yeux, mais le Fret plus intégré ne se fera pas en 1 jour.

A +

Les EF privées ne font que du train complet, c'est pas pour rien.

Alors l'état, et là je parle des francais, veulent ils payer plus d'impôts pour faire du fret ferroviaire sur le wagon isolé et ainsi participer à la protection de la nature (et de nos empois lol), je ne le pense pas.

Très intéressante analyse, Nipou. Il faut savoir que le débat similaire a eu lieu en Suisse voici quelques années (2005), pour aboutir à la mise en place de la RPLP, la redevance des poids lourds liées à leur prestation (pour faire court, une redevance routière qui finance le ferroviaire). Au final, parce qu'il a fallu au transport internaliser un certain nombre de redevances + des rétributions au ferroviaire, la hausse des prix de transport à atteint quasi 8% cette année-là. Les analystes indiquent que les prix à la consommation ont augmenté de 1 à 2%, avec un effet directement lié.

Le problème est donc aussi que chacun se demande s'il est prêt à faire un apport personnel de sa poche pour ses problématiques de développement durable.

A +

Etonnant ce que tu nous dis là

Quel est la part du conducteur dans le cout traction ?

1/3 du prix du train à la grosse

Il m'arrive de discuter avec certains concurrent

Il est apparu que sur le meme parcours

Les étapes sont quasi les mêmes ( DKQ/MN-MN/DPY ou NY) ......

Le prix du sillon doit etre identique

Le cout de la machine idem

Reste le cout conducteur, nous sommes certes plus cher ( et encore, vu que même les chiffres de la direction sont tres aléatoires) mais comme tu le dis , ils sont 2 en cabine

Alors comment arrive-t-il à être moins cher ??

Il ne sont pas toujours 2.

Nous avons une importante part de coûts de la structure (dans lequel on met tout le reste de la belle maison, donc pas que les pseudos planqués)... Et là on dérouille.

Ah oui, une chose importante le fait qu'ils ne sont que très rarement stoppé, mais je reconnais que de ce coté là petit à petit, ils arrivent à être au même niveau que nous

Ben avec la TT 0035 tant décrié, la souplesse se perd rapidement, heureusement que certain UP tiennent encore tête et ont, provisoirement encore, conservé quelques conducteurs "polyvalents" en lignes et engins moteurs

Ici, on a un client qui nous a dit, heureusement que vous êtes là,les mecs du terrain, car si je ne tenais compte que de votre encadrement, y a longtemps qu'il serait partir ailleurs

Il a raison sur ce dernier point; les exploitants font un boulot formidable (mais parfois trop... ce n'est pas toujours prévu et donc tarifé)

Ce n'est pas moi qui me dit : c'est écrit juste au-dessus.

Nous en sommes tous responsables

J'ai droit à une prime ? Tu m'embauches comme taupe à la Direction ?

NON ! ;)

Toute la solution est là. Quand on a compris ça, on a tout compris.

La SNCF préfère s'attaquer périodiquement au RH0077 que de reconnaitre son erreur sur l'hyper-spécialisation des ADC et de revenir progressivement à la polyvalence qui faisait la force et l'attractivité de cette filière.

Tu sais, pepe, c'est l'éternel débat : qu'est-ce qui est mieux entre l'optimum de la somme et la somme des optimums.

Ce qui est vrai, c'est que dans une approche industrielle et marché, orientée client, tu ne peux pas te contenter de gérer que par la technique une production où l'approche client est prépondérante. A partir de là, chacun doit être responsabilisé et comprendre son action. C'est le but actuel des Pôles d'Activités et des directions Fret. Je constate que ça marche très bien au niveau de l'exploitation Fret et des Convois. Je pense que pour la Traction Fret, c'est de même. L'idée n'est pas de dire "j'ai des éléments fret au cul", mais "j'ai une rame pour Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain".

Et ça, dans une optique plus générale, qu'on a essayé, malheureusement ça ne marche pas.

A +

Variante, un mécano se présente pour faire un train............mais la marche en question ne circule plus avant 3 semaines...........et des mécanos sont commandés chaque jour sur cette marche "sf SDF". Et ça se produit 1 fois, deux fois, trois fois avant que ça soit enfin réglé. A raison de deux JS pour faire le train, je te laisse faire les comptes. Faute conception/préop.

Super intéressant ton exemple, Krisamv. C'était où et sur quelle OD ? Tu peux me répondre en PV.

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Un sujet de réflexion ............. les ADC c'est 10% des effectifs. On demande à ces 10% de sauver le FRET, allons Messieurs faites un effort..... . OK! Mais les 90% qui restent, ils font quoi?

Parce que l'ensemble des charges traction de la SNCF, c'est 1/4 des charges de Fret (plusieurs 100aines de M€). Il suffit de lire le compte de résultat fret, c'est direct. Dedans il y a les salaires mais aussi tous les coûts annexes dont le ratio de calcul est le km/JS. Les gros postes restants c'est la masse salariale des autres agents, l'énergie, les sillons.

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La concurrence rail/route est avant tout une "concurrence" (qui n'en est pas réellement une) entre différents secteurs du groupe SNCF, que la direction utilise également pour mettre en concurrence ses propres salariés et tirer les "coûts" vers le bas.

Par ailleurs, est ce que quelqu'un a un exemple de Devis SNCF et un Devis ECR pour un même appel d'offre pour qu'on puisse comparer??

Salut,

J'espère sincèrement que ce que je viens de lire vient de quelqu'un complètement extérieur à Fret... C'est une grosse calomnie, pour rester poli.

Travaillant en Pôle d'Activités, les Business Units ou Fret définit, commercialise, pilote sa production et contrôle sa marge, je peux te dire que le différentiel sur les 3 derniers Appels d'Offres que j'ai vus sont de 30... à 70% !

Ben oui, chez nous, outre le surcoût de chaque moyen mis en oeuvre, il faut un ADC tous les X km, avec X étapes. Ailleurs, dans les EF privées, 1 seule étape, voire 2 ou double équipage, autant de robustesse en plus car élimitation des relais. Notre loc est utilisée 5h/j, Au moins 12 ailleurs. Nos wagons dorment, ils sont loués par nos concurrents, au plus juste. La prestation au sol (manoeuvre, tri, formation) nécessite une équipe libérable sur une journée de 8h, ailleurs l'équipe est embarquée et la polyvalence est de rigueur.

J'ai besoin de poursuivre pour expliquer le différentiel ?

Revers de la médaille de l'organisation tendue qu'adoptent nos concurrents, ils ne font guère preuve de souplesse hors du schéma prévu, or certains marchés en ont besoin. C'est là que Fret vient en sauveur pour évacuer d'urgence l'usine qui produit mais ne sait pas stocker (ex l'eau minérale) ou pour répondre à un trafic spot spéculatif (agri).

Pour reprendre les termes récents d'un client face à l'un de nos grands dirigeants : "Vous vous êtes nettement améliorés au niveau de la qualité de service depuis 2 ans et vous êtes plus fiables que vos concurrents. Mais vous restez tout de même trop chers".

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Salut,

juste pour être sûr, vous connaissez les réponses ???

Car il faut être plutôt un membre de la famille Fret plutôt qu'un cousin pour comprendre de quoi il est question derrière cela : la liaison fil conducteur de notre production marché UT / UC / PM des PA...

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