ak47

La réponse est non, pas tout. Le trafic ESSO est effectivement perdu. Quant à Total, c'est "seulement" la partie TPF (PetroChemicals France), qui est ici concernée par l'appel d'offres perdu. On parle de nos défaites, qui sont malheureusement évidentes puisque nous sommes majoritaires (nous assurons 70% des trafics, je dois le rappeler), mais on pourrait aussi parler de nos victoire (Cargill par exemple ?).

Parce que tu penses sincèrement que Fret aurait aimé et poussé pour perdre ce trafic ? Mais franchement, tu n'imagines même pas tout ce qui a été fait ces derniers temps, aussi bien commercialement que pour la qualité de production. De plus, le client l'a reconnu. Mais le vrai argument est celui qui nous est donné : là où les EF tierces se présentent avec un tarif de traction inférieur de 20% (au moins), mais qu'en contrepartie le remplissage est complètement du ressort du client (en clair, il paye les coûts fixes - ce qui n'a jamais pu être fait jusque là), le client a opté pour les risques logistiques très forts (on pourrait en reparler en PV). Alors si je comprends l'amertume d'une perte de contrat - c'est la loi du marché qu'il nous faut intégrer dans nos raisonnement - je ne laisse pas passer une telle allégation.

Où a été prise la seconde photo ? Ce sont des wagons R30 / R31, utilisés majoritairement pour les trafics boissons et quelques trafics autres (papiers, chimie, engrais) A +

Il est vrai que tirer en thermique sous caténaire est une abérration du point de vue technique et environnemental. Mais juste une chose, la traction thermique coûte bien plus cher que l'électrique (technologie diesel coûteuse à maintenir + énergie). C'est en réalité ce surcoût qui amène au passage à l'électrique avant tout. A +

Nous sommes en train d'élaborer, avec RFF, un contrat qualité qui concernera Fret / SNCF, avec des points réguliers. Des indicateurs partagés (cela n'existait pas), des engagements réciproques, surtout en phase de multiplication des travaux. Pour l'instant, je qualifierais les relations de constructives. Après, si on pousse le raisonnement très loin, le projet européen Eufranet de 1995 défendait déjà l'idée d'infras dédiées. Le vrai problème n'est pas tout à fait RFF, c'est la mixité des circulations et la diversité des besoins sillons ! A +

Oui mais non, pas vraiment. Tout est une question de cas par cas. On a bien vu dans le malheureux exemple de Thouars que les roulements multi activités ne permettaient pas d'abattre le poids mort... A +

Merci M. GOMEN ! Idées reçues, vocable peut-être un brin provocateur pour témoigner que les opinions qui me reviennent en contre sont les plus fréquentes sur ce forum :-) On ne refera pas ici le débat sur le dialogue social dans l'entreprise. Cela dit, juste une remarque que je partage régulièrement avec les nouveaux embauchés (qui ont quasiment tous maintenant une expérience professionnelle passée), on n'a quand même pas à se plaindre du dialogue direction / OS dans notre boîte, si ? En revanche, trop souvent on tombe dans le dogme (direction comme OS) avant de pouvoir converger : c'est notre danger. A +

Moi aussi j'ai le droit de prendre des congés !!! Et même un gars de la Direction a le droit d'aimer son boulot en dehors du bureau, non ? On arrête là avec la grande machination, ce n'est dans la fiche de poste de personne. J'ai juste mes convictions, et comme je note que très peu sur ce forum sont en lien direct avec les clients, ceux qui nous payent, je crois que je peux apporter ma vision. D'ailleurs je reçois des courriels perso sur le thème, preuve que ça intéresse. Je vais finir par croire que je dérange les idées reçues du forum ? A + PS : tu as le droit de croire que le mail du client suisse n'est pas vrai, bien entendu...

Au temps pour moi, mon post prête à confusion. D'ailleurs je le modifie. Je suis désolé. C'est l'inverse que j'ai voulu dire. J'ai dit que peut-être que l'on pouvait benchmarker ensemble sur nos pratiques sécurité, dont on sait que pour Fret ils sont au coeur du dispositif. A +

Donc le prix n'est pas la véritable raison ? Là aussi il suffit de reprendre les débats du CE Fret où les sujets des AO, leur gain et aussi leurs pertes sont expertisées. C'est très simple : les autres = -20 à 30%, la route idem. Ca c'est concrêt. L'OS saura te rerouter les PV qui vont bien. Quant au jugement de valeur sur VFLI, je te laisse responsable de tes propos qui tiennent du principe plus que de l'exemple ? Idem pour la rétribution non faite à la maison mère (si tant est qu'il y ait de l'entraide). En fait la vraie différence est qu'ils travaillent autrement car ils pensent autrement dans l'organisation, dans la gestion. Nous avons à apprendre d'eux, de même qu'eux avec nous, peut-être aussi qu'ils apprendraient sur le sujet de la sécurité ? Nous sommes en univers concurrentiel, qu'on le veuille ou non. A +

Je remercie les 2 nouveaux posteurs qui confortent que nos clients ont été très pénalisés et par là-même nous. Teje, voilà pourquoi je ne cherche pas à répondre à ta question sur ma position vis-à-vis de l'attitude de la Direction. Parce que nous ne pourrons être d'accord puisque tu sembles faire partie de ceux qui ont décrété que la Direction est en faute. Je n'ose même pas ressortir le débat sur le thème "des négos ont eu lieu avant", puisque tu me répondras que ce n'est pas vrai. Je constate juste que d'autres OS se sont retirées à ce moment du mouvement. Quand à la nouvelle attitude de la Direction, elle a dû surprendre. Enfin, les pensées électoralistes de certains ont brouillé les cartes du mouvement pour oublier les vrais thèmes. Ce mouvement est pour moi un échec pour tous. Et ceux qui en ont pâti sont les chargeurs fret en premier lieu, avec la confiance que nous avions regagnée sévèrement écornée. A + A +

Comme tu veux, moi j'ai choisi de chercher à plutôt dresser un rapport constructif avec les clients qui nous payent. Pour les fidéliser. Du moins essayer... A +

Sur l'engagement, tu as raison que nous nous débrouillons en général plutôt bien. Mais pour rejoindre 5121, les acheteurs raisonnent court terme : ce qu'ils voient aussi c'est que nous les avons plantés pendant 3 semaines. Ca va peser dur dans les appels d'offre à venir. Quant à la fuite des cerveaux... La "vraie" fuite de cerveau serait d'aller à la concurrence ! VFLI n'est pas notre concurrente, c'est une société du groupe SNCF qui travaille sur des marchés où nous ne sommes pas bien placés (la plupart du temps cause prix). Mieux vaut que le marché aille chez nous plutôt que de le perdre pour le groupe. Ensuite, je le redis VFLI = 50 M€ de chiffres d'affaires, Fret SNCF = 1200 M€ => c'est plus de 20 fois plus gros ! A +

Je vois que le communiqué et la transcription du mail commercial font parler, et tant mieux ! Je veux juste montrer, prouver même aux incrédules qui ne peuvent pas connaître comment réagir un client fret, que les chaînes logistiques des clients ne nous sont pas acquises, et encore moins au rail. PLus encore moins maintenant en régime concurrentiel quand ils et disposent de souplesse pour rapidement se rabattre quand nous sommes défaillants. Ce qui s'est passé pendant le dernier mouvement (flux stoppés pendant plusieurs jours) a montré que la perte de flux est certainement temporaire pour certains, irrémédiable pour d'autres. Mon premier post était en effet sur ce thème : en stoppant l'outil de production, nous pénalisons nos clients, mais nous nous tirons nous-mêmes une balle dans le pied puisque perdons des marchés, donc du chiffre d'affaires, donc du cash pour nous payer et tenter de combler le trou. A +

On m'a tancé au début de ce post de faire peur, puisque le report modal sur la route ne serait qu'un "prétexte" et que les reports modaux ne sont pas dûs aux mouvements sociaux. Je préfère juste illustrer ce commentaire par un mail que je viens de recevoir d'un attaché commercial du partenaire étranger, suffisamment clair pour être explicite et sans fioritures. A noter que ce flux, dont je masquerai tout ce qui permettra de le reconnaître avec des xxx, est (était ?) un flux phare WI extrêmement rentable pour Fret SNCF, car transportant des marchandises à haute valeur sur un parcours international. ALERTE Pour information, j'ai rencontré ce jour xxx, il a des informations très pessimistes de xxx. Suite à la grève de Fret SNCF, respectivement de vos syndicalistes..., depuis 3 semaines le trafic xxx a basculé sur la route afin de répondre aux attentes des clients. xxx commence la période estivale et ne peux pas se permettre de perdre les trafics ou de laisser du xxx bloqués dans des wagons suite à la non sécurité de la fiabilité de Fret SNCF. xxx estime à plus de 75% le risque de perte totale à très court terme de ce trafic. La dernière grève est la goutte de trop pour xxx Si ceci se confirme, cette perte serra la conséquecne ultime des grèves et de la non fiabilité et des instabilités à répétition de Fret SNCF. je sais que pour vous en tant que personne ce trafic vous est très important, ceci est de même pour nous, mais cette fois xxx pense que cette dernière grève à été celle de trop. xxx ne réfléchit pas 10 fois, un jour il tranche ! et change la logistique, xxx ne epux pas grand chose dans ce cas. A surveiller ces prochaines semaines, mais nous n'allons pas vers des jours heureux si nous perdons tous les deux ce trafic clé dans nos relations communes. Pour suite utile auprès de vos dirigeants !! ou de vos grévistes.....en les remerciant par avance des conséquences de leurs actes !. Meilleures salutations A +

Déjà : ponctualité = horaire de départ ou d'arrivée réel vs prévu pour un convoi. Les rames empruntent plusieurs convois (au plus simple ex desserte origine + grand parcours gare à gare (avec souvent plusieurs relais) + desserte terminale), donc la notion de ponctualité n'est pas la plus pertinente, c'est plus la notion de fiabilité du flux client (bout en bout) qui doit s'appliquer. C'est pourquoi j'explique que l'intérêt est d'éviter les retards avec impact, ce que l'on appele avec nos clients les aléas. En général, un gestionnaire de parc ne repositionne pas son parc dans l'heure, mais à la demi-journée ou à la journée suivante. Ce à quoi il faut ajouter les temps de chargement / déchargement. Tu comprends donc que ce n'est pas un retard de 1h qui pose souci, donc la ponctualité du convoi, mais un retard de correspondance (ex : rame en attente de reprise). A +

Pas de souci, Barney. Moi je veux juste que l'on partage sur le sujet et je ne suis pas un irréductible infâme de la direction qui veut "tuer" du grévite, j'imagine comme certains voudraient le penser. Le communiqué pré-cité qui fait débat n'est pas mien (comme je l'ai dit, il faut le prendre avec des pincettes), mais reflète la tournure d'esprit des lobbying défendant les clients. A +

Voyons juste le rapport client / fournisseur, c'est celui qui nous paye et qui donc permet de régler nos salaires. Nos clients gstionnaires de parc de wagons attendent qu'on leur remette ses wagons à l'endroit attendu en qualité voulue. Pendant 10 jours et plus, cela n'a pu être le cas. Les clients de ce client, non satisfaits, ont logiquement basculé sur la route pour acheminer les marchandises. Au moment où nous reprenons, ces clients préfèrent jouer la sécurité. En clair du chiffres d'affaires en moins. Vision certainement court terme, je te l'accorde, mais faisons le constat : nous avons les charges (nous et les matériels), nous n'avbons pas les recettes. A +

Publié ce matin dans l'hebdo de référence Transport Info Hebdo. A prendre avec des pincettes mais ce point de vue sur le report modzl est celui que l'on entend partout au Ministère car répété par les chargeurs influents. AUTF La grève ferroviaire de trop ! Pris au dépourvu par l'ampleur du mouvement de grève lancé par les cheminots, les chargeurs menacent d'abandonner le fer comme mode de transport : l 'AUIF et ses adhérents, mais aussi la SNCF et le gouvernement ont sousestimé l'ampleur et l'enracinement du mouvement de grève, reconnaît Christian Rose, délégué général adjoint de l'Association des utilisateurs de transport de fret. Ni la direction de la SNCF, ni les clients du fret n'en ont anticipé la durée et mis en place un plan B pour faire circuler leurs marchandises. Déjà, les adhérents nous signalent massivement que leurs plans de transport sont désorga nisés et qu'Us subissent des ruptures de chaîne. Certains n'ont plus de trains depuis 15 jours et doivent se rabattre sur le transport routier, ce qui leur revient plus cher. Tous savent qu'il faudra, après la reprise du travail, encore 10 à 15 jours our réguler les flux, ce qui fera un mois de perturbations. Du coup, beaucoup de chargeurs se posent la question de continuer ou non d'utiliser le fer. "Pour ceux qui sont contraints d'utiliser le rail à cause de la nature de leurs marchandises (produits dangereux, vracs solides et liquides, industrie lourde), la délocalisation est la seule réponse ; "Pourquoi rester en France si on ne peut plus y faire transporter ses matières premières?" interroge Christian Rose. Et quant à ceux qui font essentiellement du wagon isolé, l'alternative routière est d'autant plus évidente qu'ils ne comprennent pas que la SNCF s'obstine à se limiter aux trains massifiés, alors que leurs concurrents y sont meilleurs qu'eux et que, avec la désindustrialisation de la France, les chargeurs n'ont plus que des lots à donner au fer : "En se limitant aux trains complets,Fret SNCF se concentre sur ce qui n'est pas l'avenir économique, traduit Christian Rose. Nous n'opposons pas les modes entre eux. mais nous souhaitons disposer de l'offre la plus large. C'est pourquoi l'ave nir, pour nous, se trouve dans l'optimisation du transport routier. D'où notre engagement en faveur du 44 tonnes ou des EMS, ësquels ne sont pas incompatibles avec le fleuve-route, les OFP ou le transport combiné si on allonge les trains de façon à augmenter leur compétitivité de 20 à 259i." Mais, reconnaît-il encore, tous les chargeurs s'accordent à dire que Fret SNCF n'a plus d'avenir si elle ne se dote pas d'une organisation de travail qui se rapproche de celle de ses concurrents et si de tels mouvements syndicaux se renouvellent. Car, malgré leur dépit, les chargeurs ne ferment pas encore la porte au rail et, par l'intermédiaire de l'AUTF, font connaître leurs exigences au gouvernement : "D'abord, qu'il profite de cette grève pour assumer son rôle d'actionnaire et faire le ménage dans son entre prise pour qu'elle fonctionne de façon compétitive, énumère Christian Rose. Ensuite, que la grève ne soit plus considé rée par la SNCF comme un cas de force majeure pour qu'elle ne dédommage pas ses clients. Dans la foulée, la SNCF doit s'engager à garantir une régularité des départs et une qualité de service. Enfin, si la SNCF est un outil lourd à gérer, l'orga nisation du transport des chargeurs n'est pas moins lourde et il est souhaitable que les réformes engagées par l'entreprise ferroviaire ne soient pas interrompues en cours de route, ce qui perturbe doublement l'organisation des clients. Si depuis l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence ces conditions avaient été remplies, ce ne seraient pas 30 milliards de tonnes-kilomètres qu'acheminerait aujourd'hui le fer mais 70 tonnes-kilomètres." De quoi, pour le gouvernement, se mordre les doigts.

La ponctualité, j'allais dire que le client s'en "tamponne". Ce qui l'intéresse c'est la fiabilité (=le respect de notre engagement de bout en bout). Et ce qui l'intéresse encore plus, c'est d'éviter les retards, lorsque tu sais que tous ces opérateurs sont des gestionnaires de parc wagons qui gagnent de l'argent avec la rotation de leur actifs wagons. Conclusion : avec quasi 10 jours de suspension, je te laisse imaginer les dégâts dans les comptes... A +

Pas de méprise : je parlais de trafics conventionnels également (il n'y a pas que le combiné dans la vie !!!). Sur le combiné, le gain des trafics est plus difficile, leur maintien encore plus. Pour une raison simple : il suffit dans ce domaine d'assurer la traction, point barre. Là-dessus, chacun sait faire, y compris les nouveaux. Et comme ils sont moins chers... Sans vouloir en rajouter, je crois avoir entendu que la qualité sur l'axe Allemagne - Espagne en combiné n'était pas terrible avec le conflit, mais là, avec la suspension de trafic, ce dernier a du plomb dans l'aile... Sur le sujet de Nova, c'est une décision de l'autorité de régulation de la concurrence que de demander à Nova de ne pas confier forcément sa traction à la maison mère. A +

Je ne suis pas certain de bien cerner le rapport. Cela dit, juste pour illustrer, toute mesure régalienne finit forcément par se répercuter sur le client final : toi ou moi. Ainsi, en suite, la mise en place de l' "écotaxe" avec la part belle faite au ferroviaire s'est soldé par une hausse des prix à la consommation sensible. Sommes-nous tous préparés à cela ? A +

Teje, c'est exactement ce que j'ai écrit plus haut. Le différentiel du coût du fait du salaire n'est qu'un élément de l'ensemble. Je ne stigmatise surtout pas les ADC - leur coût est un fait avec lequel il nous faut composer. De plus, ils font un métier authentique, celui de tirer nos trains et j'ose croire que leur appartenance à Fret a fait rentrer certains ADC dans le produit fret. En revanche, même si ça n'a rien à voir ici, je ne comprendrai jamais ceux qui ont caillaissé les taxis des collègues non grévistes pendant le dernier mouvement social, ou bien encore ceux qui ont déterioré des bâtiments... Quant à la politique de volume, est-il vraiment nécessaire d'en reparler ? Le sujet a été enterré par la contre expertise du CE Fret en 2009. Le cabinet mandaté par le CE expliquant en toute logique que lorsque l'on touchait 1 euro pour produire quelque chose qui coûte 2 (le wagon isolé est dans ce rapport), le volume ne change rien à cet état de fait. Si tu ne l'as pas lu, je pense que les OS sauront te le redonner. Plus encore, le rapport initial sur la compétitivité du transport ferroviaire publié en juin 2009 de marchandises est à lire car il reprend tous ces éléments. Si tu ne l'as pas, je pourrai t'indiquer comment te le procurer. A +

Je souscris, je trouve ces échanges enrichissants. Je voudrais d'abord faire tomber le spectre de la grande machination. Franchement, si nous arrivions à être totalement performants aujourd'hui, le sujet ne se poserait pas. Par rapport aux concurrents, moins chers, nous avons aussi des avantages (capacité de traiter des lots sur un territoire maillé européen, relation clientèle, information, réactivité, souplesse, qualité de service - oui oui !). Mais ces avantages comptent souvent assez peu aux yeux d'un acheteur. En revanche, ils sont un trésor aux yeux des logisticiens, qui ne sont que prescripteurs. Il arrivent que les clients - j'en ai quelques uns - comprennent finalement que la non qualité leur fait perdre plus d'argent que le différentiel de coût initial. C'est ainsi que nous venons de regagner des parts de marché chez un sourcier. Donc pas de misérabilisme et de machination, il n'y a que notre capacité à nous réinventer qui paiera. A +

Pas d'accord, Fret SNCF récupère au contraire pas mal de trafic (cf les comptes-rendu de CE, ce sujet est abordé chaque mois). A +