ak47

Je crois à Fret dans l'EPIC si nous savons nous réinventer pour être compétitifs et inventifs. Si nous ne le sommes pas, nous aurons prouvé notre incapacité et effectivement, l'avenir devient sombre. Résignez-vous ou plutôt, mieux, cherchons à progresser ensemble, le status quo n'est en tout cas pas possible. A +

Pour la Branche. De toutes façons on ne peut pas comparer si facilement les entreprises : Fret = 1,2 Mds EUR de CA, VFLI = 50MEUR. Donc ça sera pour Fret très majoritairement (si nous sommes compétitifs sur les appels d'offresn, bien entendu). A+

Salut Teje, Les GtK perdus sont le fait d'un recentrage commercial avant tout, souvent fait par les clients eux-mêmes qui quittent un mode qui ne répond pas à leur besoin. Juste pour se rappeler, un chiffre : en France, 75% des volumes transportés le sont à moins de 250 km. Le fret ferroviaire est donc de par les délais concurrentiel que sur les 25% restants. Ensuite, on sait que le fret ferroviaire n'est intéressant en terme de tarifs pour les clients que vers 500 km. De là vient la part de marché actuelle du ferroviaire de 15% environ. La situation est donc clair : le fret doit se positionner sur les grands axes de flux massifiés, donc sur la Banane Bleue qui ne passe pas tout à fait chez nous. Notre horizon est donc l'Europe. La Branche SNCF Geodis pèse pour 8,5 Mds Eur de CA depuis l'acquisition de Géodis en 2008, nous sommes devenus le 3° logisticien européen. Auparavant, SNCF P était un actionnaire important mais pas contrôlant. Je peux en tous cas te dire qu'il n'y a pas de régulation entre Geodis et SNCF aujourd'hui. La coopération pour le dévdeloppement des flux est d'ailleurs un axe de développement. Personnellement, comme pour tous, je pense que c'est mieux que nous ayions un champion mondial rentable de la logistique - car la logistique est une prestation globale dont le transport n'est qu'une partie, et le transport ferroviaire une (trop) petite partie de cet ensemble. Sur le constat de 30%, le différentiel des salaires pèse, effectivement, mais pas que. Il faut aussi compter les frais de structure qui aujourd'hui sont trop importants. Pour info, en général, le coût de traction pèse pour 1/3 à 40% du coût d'un train. A +

Peut-être celle-ci aussi, malheureusement. J'en ai un autre en tête, plutôt sur le Sud Est. A +

Je vous renvoie à la définition de la fameuse Banane Bleue, qui concentre les flux de transport entre les Pays-Bas et l'Italie. La France est considérée comme en dehors de cette zone à fort potentiel industriel et économique. En revanche elle est située sur un carrefour de flux vers la Péninsule Ibérique, qui malheureusement s'est un peu effondrée économiquement. Elle a aussi un débouché portuaire naturel (le plus important d'Europe). Marseille donne un accès évident à l'Afrique, tout comme Barcelone ou Gènes avec qui elle est en concurrence et principalement sur le sujet de la rapidité et du coût du "toucher de port". Et, désolé 5121, c'est la compétitivité de la manutention qui fait la différence, et donc celle de nos dockers. Ce coût est LE driver pour les opérateurs maritimes. Le Havre donne un accès plus simple et naturel aux lignes de porte conteneurs asiatiques. Sauf que l'hinterland n'est pas dans la Banane Bleue et à 90% dépend du mode routier, taillé pour les moyens parcours (à l'échelle européenne). Concernant Fret SNCF, le projet de développement vise un développement important du transport combiné avec des débouchés maritimes, mais là nous sommes complètement dépendants de la reprise économique. A +

On a déjà parlé de ce sujet. L'équilibre économique est un sujet mais qui ne se décrète pas en demandant unilatéralement une hausse des tarfis. A moins que tu souhaites encore élimer les GtK que nous transportons (qui, à part les clients captifs vont accepter de payer un tel prix ? Car in fine c'est le client final - toi et moi - qui ne vont pas acheter car trop cher). Il faut rétablir la compétitivité de Fret SNCF en travaillant sur tous les leviers : compétitivité interne et positionnement commercial. Ne confondons pas tout : il y a chez tout opérateur de fret des trafics rentables et d'autres (malheureusement trop chez nous) non rentables. Mais avant tout, nous avons un sujet de différentiel de coût de 30%, qu'il faut savoir pallier. C'est l'objet de la transformation Fret en cours. A la sortie du mouvement, Stephou29 est dans le vrai. Un seul exemple concrêt, aujourd'hui même, un important trafic de véhicules automobiles européens vient d'être complètement suspendu par le client (un trafic à 3 trains massifs / semaine). La chaîne logistique du client a basculé depuis 10j complètement sur la route. Les délais sont un peu plus longs, mais la fiabilité est de 99%, et comme il y a pléthore de conducteurs routiers dispo à l'Est... A +

Salut, La teneur du document n'est pas du tout celle-ci. Il s'agit d'une interview de P. BLAYAU au magazine spécialisé DVZ qui dit que la SNCF n'a pas l'intention de renoncer au WI. Mais il faut tenter de au moins chercher à l'équilibrer en absorbant les coûts fixes du réseau (convois, hubs, etc). Pour cela, l'article cite que nous allons proposer la nouvelle offre multi lots multi clients, en tirant des lignes de lots où le client et Fret s'engageront sur des niveaux de volumes et de qualité. Les connexions internationales ne sont pas coupées. Cette réforme ressemble à ce qu'a fait la DB voici 5 ans (lplan Mora C). La note interne dont il est question explique tout ceci en détail, en insistant sur la densité industrielle du pays qui permet une adéquation offre ferroviaire / territoires. A +

Je connais ce cas et sait ce qu'il s'est passé. Malheureusement un problème de gestion de parc qui n'a pas été sécurisé. Ce genre d'erreur est regrettable, mais de là à dire qu'elles se multiplient... Par contre, que l'on aille souvent trop vite dans nos transformations, ça c'est certainement vrai, mais cela vient avant tout de notre nécessité de nous réinventer. Pour km315 : la plupart des cadres de la Direction, je t'en assure, sont passés largement par la case terrain. A+

Je pense justement qu'il est bon de partager tous le constat, car tout le monde ne le partage pas justement, faute de connaître l'ampleur d'un mouvement sur des chaînes logistiques des clients. Ensuite, sur les agents rattachés à la Branche, vu d'une gare voyageurs, quand elle est au même endroit qu'une gare fret seulement,ton approche est logique et on pourra toujours trouver localement une possibilité de mutualisation. En revanche, elle s'applique évidemment moins dans les purs sites fret. A +

Réponse sur un principe économique de long terme et de fond et qui devrait être discuté cas par cas, flux par flux, client par client. Nous avons des clients qui ne payent pas leur prix, d'autres sont rémunérateurs. C'est l'objet du travail de tous les jours d'arriver à se concentrer sur les derniers et négocier les autres. En approche macro économique, malheureusement, ton raisonnement ne tient pas beaucoup. Lorsque l'on assure péniblement 15% du trafic en ferroviaire, économiquement on ne peut peser sur les 85% restants... Face à cela tu as ton idée de défendre le statut quo jusqu'à un point de blocage complet (ce qui s'est passé voici des années dans d'autres domaines industriels), ou de chercher à t'adapter, en cherchant à être plus productif, et en cherchant un deal positif d'alignement social concurrentiel avec le EF et d'encadrer sous une position régalienne. Mais là, ce sont les questions de posture qui nous rejoignent. Quant au prétexte des ruptures de chaîne, je te demande juste un jour de réellement venir discuter avec un vrai client. L'un d'eux, dépité par la situation et l'impact sur son usine en arrêt, vient même de nous proposer de venir rencontrer les agents qui ont cessé le travail. Mais évidemment, tu as raison, c'est un pretexte... Je pense aujourd'hui au client Nestlé Vosges (Vittel Contrex) qui vient de quitter Fret pour ECR pour des raisons de coûts. Lui doit se friser les moustaches de voir ses trains rouler aujourd'hui. Tandis que les agents Fret de la gare dorénavant fermée - qu'il faut délocaliser du pays où ils travaillaient - et l'UT de Chalindrey, dont la perte de charge est énorme, regardent passer les trains tiers... Je ne veux pas faire pleurnicher et jouer l'émotion, c'est juste ce qu'il s'est passé. A +

Je ne vais pas chercher à discuter tes chiffres, car je trouve que ce propos un peu hors sujet. Je ne comprends pas pourquoi tu mets en regards le tarif des chargeurs (à mettre en regard des efforts d'efficacité des EF) avec mon propos touchant au report rapide des volumes des trafics. Sauf à dire alors que le fret ferroviaire ne sert à rien économiquement car il est sous-tarifé. Cette analyse plaira je suis sûr à la corporation libérale qui innonde le ministère des transports... Juste l'observation de la situation, bien placé que je suis pour le vivre au quotidien : la majorité des trafics structurants du fret (réguliers, planifiés) sont arrêtés ou mis en aléas depuis 1 semaine principalement. Les chargeurs n'ont pas pour autant arrêté d'approvisionner les usines et les plateformes, à l'heure où la crise a fait que le mode routier dispose à nouveau de camions et de chauffeurs disponibles. C'est une aubaine pour ces derniers : les camions roulent à plein. Ironie de l'histoire, l'autoroute ferroviaire circule également... Un logisticien dispose toujours d'un plan B pour reporter ses flux en cas de problème, afin de sécuriser ses envois. Cette solution est soit intra-modale (chez une autre EF), soit inter-modale (plus sûr quand l'incertitude subsiste sur les postes Infra), c'est à dire du routier. Là, les chargeurs échaudés, le plan B de report va devenir le plan A... Plusieurs clients viennent d'annoncer que des trafics structurants passaient durablement à la route ; évidemment les trafics régionaux (court parcours et volumineux) qui font vivre les plus petites plateformes fret de province et leurs agents sont les premiers touchés... Je ne parle pas non plus des dégâts causés chez les chargeurs (menaces d'arrêt des fours faute de combustible, rupture des produits en grande distribution, etc). C'est ce point là, indirect et invisible directement par tous, qui va nous coûter encore plus cher : les chargeurs clients de Fret vont se voir pénalisés par cette rupture par leurs propres clients (les grands groupes qui possèdent les fours ou la grande distribution pour mes exemples). La pénalité sera tellement chère face au risque ferroviaire qu'elle en deviendra dissuasive. A +

Le mieux est de rattraper la fiche UIC qui va bien. http://www.uic.org/etf/codex/codex-listechapitre.php Je n'ai pas le numéro de la fiche sous la main mais certainement qu'un lecteur du Matériel pourra te répondre. A +

Salut à tous, bien sûr on va me taxer de tout étant donné ma position et les sources publiées, mais je préfère porter à votre connaissance le communiqué des porte-paroles de nos clients chargeurs (l'AUTF) qui subissent actuellement le conflit jusqu'à leur causer des dommages durables... Dommages qui vont immanquablement ressurgir sur notre activité, les reports modaux sur la route étant monnaie courante depuis 1 semaine chez nos clients. Les grèves SNCF alimentent la chute du transport ferroviaire de marchandises Le 14 Avril 2010 « Nous payons notre dépendance vis-à-vis de ce mode de transport écologique et d’avenir » « Une raison de plus pour limiter l’usage du train en France » Ces deux témoignages recueillis par l’AUTF auprès d’industriels français utilisateurs du fret ferroviaire illustrent parfaitement l’état d’esprit des chargeurs face à la grève des personnels SNCF qui entre dans sa deuxième semaine. Cette grève qui désorganise profondément les organisations logistiques des entreprises et qui entraîne des arrêts de lignes de production et des pertes nettes de chiffres d’affaire pénalise lourdement ce qu’elle souhaite défendre : l’avenir du fret ferroviaire et l’entreprise Fret SNCF qui ne pourra que sortir affaiblie de cet énième mouvement dont la seule trace indélébile sera d’altérer encore un peu plus la confiance des chargeurs dans le transport ferroviaire de marchandises et de précipiter ainsi la chute des trafics vers les 20 G TK en 2010 (55 G T.K en 2000). L’AUTF appelle l’Etat, au titre de l’engagement national pour le fret ferroviaire qu’il a pris en septembre 2009 et en sa qualité d’actionnaire de la SNCF, à faire cesser ce mouvement social sans pour autant refuser d’engager les réformes internes à l’entreprise ferroviaire seules à même de lui assurer son développement sur le marché concurrentiel. A lire sur : http://www.autf.fr/web/actualite-______les_greves_sncf_alimentent_la_chute_du_transport_ferroviaire_de_marchandises-105.html Un décryptage vient d'être publié par Les Echos Grève SNCF : l'inquiétude croissante des chargeurs [ 14/04/10 - 15H21 - actualisé à 17:21:37 ] Alors que la grève entre dans sa deuxième semaine, les chargeurs estiment que le mouvement qui pénalise leur activité va à l'encontre des intérêts de Fret SNCF. La grève déclenchée par la CGT Cheminots et Sud Rail entre dans sa deuxième semaine et les clients industriels qui ont recourt au fer hésitent entre déprime et consternation. «Cette grève désorganise profondément les organisations logistiques des entreprises clientes de Fret SNCF. Elle entraîne des arrêts de lignes de production, des pertes nettes de chiffres d'affaires et pénalise lourdement ce qu'elle souhaite défendre : l'avenir du fret ferroviaire et l'entreprise Fret SNCF» note l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) dans un communiqué publié mercredi. Cette troisième grève depuis le début de l'année crée une situation particulièrement tendue pour les industriels dits «captifs» du mode ferroviaire, comme les chimistes et les sidérurgistes; d'autant plus s'ils sont implantés dans les zones les plus touchées par le mouvement, comme Provence Alpes Côte d'Azur et le Languedoc-Roussillon. «La situation est proche du désastre. Nous perdons 2.000 à 3.000 tonnes d'expédition chaque jour,» constate ainsi un sidérurgiste implanté près de Fos-sur-Mer. Mais l'inquiétude dépasse les frontières de l'Hexagone. En témoigne cet industriel néerlandais qui ne peut plus faire circuler via la France ses trains complets entre les ports de Rotterdam et d'Amsterdam vers l'Espagne et l'Italie. Et plus la grève dure, plus les chargeurs pénalisés. En effet, contrairement au transport ferroviaire de voyageurs, secteur dans lequel la reprise peut s'effectuer du jour au lendemain, le retour à des circulations normales prend bien plus de temps dans le fret. «Aujourd'hui, nous avons déjà perdu 15 jours. Et, même si le mouvement s'arrêtait ce mercredi, il n'y aurait pas de retour à la normale avant la semaine prochaine», pointe Philippe Bonnevie, le délégué général de l'AUTF. Pour les chargeurs enfin, cette grève a tout du paradoxe : elle ne peut qu'affaiblir un peu plus Fret SNCF, dont les résultats sont déjà très mauvais, alors même que la CGT Cheminots a fait de la situation du Fret l'un des thèmes de son appel à la grève. Vu du côté des clients de Fret SNCF, la seule conséquence tangible de ce mouvement sera «d'altérer encore un peu plus la confiance des chargeurs dans le transport ferroviaire de marchandises et de précipiter ainsi la chute des trafics vers les 20 milliards de tonnes-kilomètres (t-km) en 2010, très loin du niveau de 55 milliards de t-km qui était le sien en l'an 2000,» ajoute M.Bonnevie qui en appelle à une intervention de l'Etat-actionnaire. JEAN-MICHEL GRADT, LES ECHOS A lire sur : http://www.lesechos.fr/info/transport/020478018331-greve-sncf-l-inquietude-croissante-des-chargeurs.htm A+

Le coût de la structure SNCF, je précise. C'est à dire tout ce qui fait notre belle maison (social, RH intégré, etc). Dans les EF privées, tout ceci est réduit au plus juste et ça craque facilement (et souvent aussi trop juste, exemples des services aux clients).Donc pas de raison que les EF la paye !

Je n'ai évidemment pas dit que c'était parfait partout, nous avons des nets progrès à faire sur l'optimisation de nos capacités et moyens. C'était un train du lotissement ??? Encore qu'il faille se méfier des premières impressions. Pourquoi dire que ces 2 wagons ne valaient pas le coup d'être acheminés ? Et pourquoi par exemple n'y aurait-il pas une rupture d'usine à la clé si ton train n'était pas arrivé ? Parfois, certains chargements limités payent à eux seuls un train (cas des trains massifs)... Ce n'est évidemment en général pas le cas des trains du lot où le remplissage interhub se doit d'être optimal. Néanmoins, certains clients ont une exigence qualité à la clé pour reconduire leurs envois, et on n'a pas le droit de dégrader les délais, trop facilement flingués à dérégulariser des trains. Mais évidemment, je comprends aussi ta question et ton ennui sans la VI. Je dis juste qu'il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain trop vite. A +

Salut, Désolé, j'ai été absent ces derniers temps. Evidemment qu'il y a du vrai dans ce que tu dis. Les UC ne sont elles-mêmes pas encore orientées clients. Et dans les Pôles d'Activités, on rame à mort pour ça. Mais j'ai des exemples concrêts tous les jours de réussite de liaison ADC / UC / PA sous les yeux, mais le Fret plus intégré ne se fera pas en 1 jour. A +

Très intéressante analyse, Nipou. Il faut savoir que le débat similaire a eu lieu en Suisse voici quelques années (2005), pour aboutir à la mise en place de la RPLP, la redevance des poids lourds liées à leur prestation (pour faire court, une redevance routière qui finance le ferroviaire). Au final, parce qu'il a fallu au transport internaliser un certain nombre de redevances + des rétributions au ferroviaire, la hausse des prix de transport à atteint quasi 8% cette année-là. Les analystes indiquent que les prix à la consommation ont augmenté de 1 à 2%, avec un effet directement lié. Le problème est donc aussi que chacun se demande s'il est prêt à faire un apport personnel de sa poche pour ses problématiques de développement durable. A +

1/3 du prix du train à la grosse Il ne sont pas toujours 2. Nous avons une importante part de coûts de la structure (dans lequel on met tout le reste de la belle maison, donc pas que les pseudos planqués)... Et là on dérouille. Il a raison sur ce dernier point; les exploitants font un boulot formidable (mais parfois trop... ce n'est pas toujours prévu et donc tarifé)

Nous en sommes tous responsables

NON ! ;)

Tu sais, pepe, c'est l'éternel débat : qu'est-ce qui est mieux entre l'optimum de la somme et la somme des optimums. Ce qui est vrai, c'est que dans une approche industrielle et marché, orientée client, tu ne peux pas te contenter de gérer que par la technique une production où l'approche client est prépondérante. A partir de là, chacun doit être responsabilisé et comprendre son action. C'est le but actuel des Pôles d'Activités et des directions Fret. Je constate que ça marche très bien au niveau de l'exploitation Fret et des Convois. Je pense que pour la Traction Fret, c'est de même. L'idée n'est pas de dire "j'ai des éléments fret au cul", mais "j'ai une rame pour Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain". Et ça, dans une optique plus générale, qu'on a essayé, malheureusement ça ne marche pas. A +

Super intéressant ton exemple, Krisamv. C'était où et sur quelle OD ? Tu peux me répondre en PV. A +

Parce que l'ensemble des charges traction de la SNCF, c'est 1/4 des charges de Fret (plusieurs 100aines de M€). Il suffit de lire le compte de résultat fret, c'est direct. Dedans il y a les salaires mais aussi tous les coûts annexes dont le ratio de calcul est le km/JS. Les gros postes restants c'est la masse salariale des autres agents, l'énergie, les sillons. A +

Salut, J'espère sincèrement que ce que je viens de lire vient de quelqu'un complètement extérieur à Fret... C'est une grosse calomnie, pour rester poli. Travaillant en Pôle d'Activités, les Business Units ou Fret définit, commercialise, pilote sa production et contrôle sa marge, je peux te dire que le différentiel sur les 3 derniers Appels d'Offres que j'ai vus sont de 30... à 70% ! Ben oui, chez nous, outre le surcoût de chaque moyen mis en oeuvre, il faut un ADC tous les X km, avec X étapes. Ailleurs, dans les EF privées, 1 seule étape, voire 2 ou double équipage, autant de robustesse en plus car élimitation des relais. Notre loc est utilisée 5h/j, Au moins 12 ailleurs. Nos wagons dorment, ils sont loués par nos concurrents, au plus juste. La prestation au sol (manoeuvre, tri, formation) nécessite une équipe libérable sur une journée de 8h, ailleurs l'équipe est embarquée et la polyvalence est de rigueur. J'ai besoin de poursuivre pour expliquer le différentiel ? Revers de la médaille de l'organisation tendue qu'adoptent nos concurrents, ils ne font guère preuve de souplesse hors du schéma prévu, or certains marchés en ont besoin. C'est là que Fret vient en sauveur pour évacuer d'urgence l'usine qui produit mais ne sait pas stocker (ex l'eau minérale) ou pour répondre à un trafic spot spéculatif (agri). Pour reprendre les termes récents d'un client face à l'un de nos grands dirigeants : "Vous vous êtes nettement améliorés au niveau de la qualité de service depuis 2 ans et vous êtes plus fiables que vos concurrents. Mais vous restez tout de même trop chers". A +

Salut, juste pour être sûr, vous connaissez les réponses ??? Car il faut être plutôt un membre de la famille Fret plutôt qu'un cousin pour comprendre de quoi il est question derrière cela : la liaison fil conducteur de notre production marché UT / UC / PM des PA... A +