ak47

Salut, je ne représente pas la position de la Direction, même si j'en fais partie, mais il est clair que le sujet de la polyvalence des ADC pourrait faire partie des projets traction. A mon avis, on pourrait assister à une évolution du métier, non à une dégradation, mais avec une entente juste autour de sa nécessité et les modalités d'applications. Simplement, je voudrais juste comprendre pourquoi "faire" les attelages ou les essais de frein dégraderaient le métier ? Aujourd'hui comme demain, il faudra toujours atteler et vérifier la CG avant de partir, c'est un fondamental de la production, et un fondamental de la sécurité. A +

Je confirme : les conducteurs Railion ont d'autres missions que la conduite. C'est aussi le cas des EF privées. A Bale Muttenz, il suffit d'observer. A l'inverse, les ADC italiens sont encore 2 en cabine ! A +

Salut Thor, désolé de te répondre si tardivement, je n'avais pas accès au Net. Le positionnement GPS est effectivement en test pour les marchés MD. Mais l'utilisation de cette technologie ne se borne pas à la localisation : gestion de parc (comme toutes les locs SNCF qui spont équipées), fiabilisation des données de position, sécurité / sûreté, ... Ne pas oublier que cette techno a un coût important et que seuls certains marchés peuvent être adressés. Sinon, ne pas oublier que lorsque l'on produit du transport, on produit du flux l'information. De la qualité de ce dernier dépend la prestation. A + L'utilisation de GPS Locs se limitait à la géolocalisation des matériels puis le suivi de leur tournées. Ca a permis aussi de comprendre l'utilisation réelle des machines, ce qui limité certains abus locaux... Plus tard, à la demande de la branche TP, l'outil a été développé pour intégrer un mode gestion de mission. En clair, on adresse à la balise de l'engin par SMS son parcours horodaté avant départ. Ensuite, la balise se localise et calcule s'il y a écart. Si oui, elle adresse une alerte retard. Reste ensuite à la traiter ! Le code à barre en ferroviaire n'a guère d'avenir : en cause l'environnement rude et peu propre qui masque rapidement les lignes. En revanche, la technologie prometteuse pourrait être la RFID (ou étiquette radio), qui se développe actuellement rapidement sous l'impulsion de la grande distribution. A +

Merci beaucoup Moos, tout le plaisir est pour moi ! A +

Le Ministère vient d'aggréer des centres alternatifs de formation à la conduite ferroviaire, Veolia disposant du sien. De fait, la SNCF qui était jusqu'alors obligée de par la loi de dispenser des formations faute de compétences ailleurs n'est plus fournisseur obligatoire. Ainsi, il a été rappelé très récemment encore que M et T, domaines fournisseurs internes SNCF, restent fournisseurs uniques des Activités SNCF et non un centre de profit qui dispensera de la formation. Une annonce de la Direction des Opérations a été clairement faite en ce sens. A +

C'est paru dans les Infos voici quelques temps. Le développement a été réalisé par la Direction de l'Innovation et de la Recherche et est actuellement expérimenté dans des CRO pilotes. Ce type d'outil de régulation ferroviaire est déjà en oeuvre dans d'autres pays. Au Pays-Bas, notamment, l'outil d'aide à la décision indique en direct au régu quel est le train prioritaire en fonction de ses critères techniques qui impactent les capacités, mais aussi financiers ! A +

Salut Cartouche, Je me permets de t'arrêter car ce n'est pas tout à fait vrai. En Suisse, la population a accepté par votation (on ne dit pas référendum là-bas) : - les poids lourds ne circulent pas la nuit - ne circulent pas le dimanche - de taxer la route avec la RPLP (Redevance Poids Lourds liée aux Prestations) l'usage de l'infrastructure en différenciant le niveau écologique du véhicule (plus on est propre, moins on paye) et en ne distinguant pas les trajets vides ou plein. Récemment, la Suisse a réhaussé la limite de poids des PL de 28 à 34t pour circuler sur les routes, ce qui entraîne mathématiquement une baisse des trafics des routes roulantes. Mais dans l'optique d'un développement maîtrisé et nécessaire du transport routier. Pour tout savoir : http://www.are.admin.ch/are/fr/verkehr/lsva/index.html Revers de la médaille, avec la RPLP, la population a accepté de voir les prix augmenter car il faut bien payer quelque part les surcoûts ! Il me semble que les premiers indices avaient montré une augmentation des prix à la consommation de l'ordre de 0,5 %. A méditer. A +

Je pense que les trains de desserte CRML sont déjà assurés partiellement... mais comme je l'ai dit nous avons encore peu de CRML à ce qu'on me dit. Et puis glisser ces roulements n'est pas chose aisée. L'utilisation de ressources fac, dont les sillons, ont largement été diminuées, les postes de coûts avec. C'est un indicateur suivi dans le plan Fret. Je n'ai pas les chiffres précis. D'ailleurs on parle maintenant de trains supplémentaires et de marches régulières de sauvegarde, qui ne peuvent être déclenchées que après validation au niveau national. Quant aux 23 tapis roulants, gérés par les 5 GA, c'est déjà une mise en place ancienne qui s'est installée dans le temps, avec grand bien. Pour résumer le principe : cadences répétées des marches sur une même O/D, en MA100, avec un type de loc unifié, un établissement M unique et des ET spécialisés. Ca a l'air de marcher pas trop mal (!), les trains sont mieux remplis, les locs tournent beaucoup plus et les étapes traction augmentent. En ce qui concerne les wagons, le sujet est complexe : le parc a été épuré pour ne garder que ce qui est en bon état et nécessaire au trafic. Les rotations augmentent de fait. Contrepartie, le parc est sous tension et subit plus fortement des aléas en cas de problème production, la masse tampon de wagon existant avant ne permettant plus d'absorber ces besoins. A +

Ben c'est... bizarre ! Je n'ai pas d'explications. A +

Salut Christophe, il n'y a jamais de questions débiles ! Mais je ne voudrais pas me placer en digne M. Fret ! Je n'ai pas LA réponse à tout. Je suis surpris par les 2 premiers alinéas... Concernant les trains de dessertes, il est normal qu'il y en ait moins puisque nous avons cherché à les massifier et des trafics fortement déficitaires ont été supprimés. De plus, le schéma territorial des gares Fret se recompose. Le client - en général - ne subit pas et est parfaitement au courant puisque nous cosignons des engagements réciproques : eux sur le volume, nous sur le service. Les CFF Cargo qui ont recomposé leur schéma du lotissement ont procédé de la même manière. A titre d'exemple, on demande aux commerciaux Fret d'étudier les potentiels captables tous les ans. Ils ne sont pas en position défensive. Je te rappelle que l'objectif du plan Fret sur 2006 est le redémarrage commercial. Les montages logistiques plus complexes tels que celui que tu cites peuvent être étudiés pour des besoins précis (transport de déchets par exemple). Oui, cela arrive, pas assez souvent, je te l'accorde, mais c'est bien prévu sur des marchés qui le nécessitent. Il faut voir aussi que l'essentiel du trafic Fret est du trafic de forts volumes à longue distance, mais pas forcément des produits manufacturés ou la messagerie. Peut-être dans le futur, et encore. Mais vraiment pas tout de suite, pas question de faciliter l'entrée des concurrents. Sauf cas particulier des secours en ligne qui sont une facilité essentielle à exercer par l'EF historique. Un exemple parallèle dans la téléphonie. Lors d'une demande de dégroupage total, France Télécom coupe pratiquement illico la ligne du client, tandis que le nouvel opérateur privé tarde à connecter l'ADSL, ce qui entraîne plusieurs semaines sans ligne ! Pour info, en Autriche, les domaines M et T des ÖBB ont été ouverts au marché. Ils se posent donc en prestataires pour n'importe quelle EF. En France, c'est exactement le contraire. M et T restent dans notre giron pour servir les Activités et donc Fret. Et contrairement à ce que ce qui se dit, la SNCF ne dispense même plus de formation pour les conducteurs tiers depuis qu'elle n'y est plus tenue par la loi, le Ministère des Transports ayant agréé des centres de formations externes. A + Merci Pepe. Effectivement, restons courtois, j'ai eu vraiment peur que notre discussion ne dégénère et sur un forum, ce n'est pas la même chose qu'en vrai face à face. Bon courage pour les questions 3 et 4, je n'ai pas d'éléments en ma possession. Des éléments sur le wagon isolé apparaîtront certainement courant du dernier trimestre, ce sujet est au coeur de l'actualité. Je n'avais pas connaissance d'un sportif de haut niveau à la Direction Fret ! A +

Fabrice, je peux t'assurer que - à ma connaissance - il n'y a pas contact avec les EF pour s'arranger sur les trafics nationaux. Ca peut être le cas en cas de co ou sous-traitance à l'étranger, lorsque le partenaire EF historique ne peut ou ne veut coopérer. Quant au cas allemand, ça ne se passe pas forcément mieux chez eux. Juste quelques chiffres : 250 EF agréés pour circuler sur le réseau allemand, 80 EF actives en Fret, entre 10 % et 15 % du marché aux mains des EF privées, avec une part en augmentation régulière. Ces trafics privés sont pour la plupart des trafics régionaux (là où la DB s'est retirée des zones fret trop lourdes et chères à exploiter), mais aussi des trafics longues distances. Idem en Suisse et en Italie. Le trafic fret international entre Allemagne, Suisse et Italie se porte en effet plutôt bien. C'est normal puisque là se concentrent les principaux flux européens entre les ports européens du Nord et les bassins de consommation du Sud (la fameuse "Banane Bleue"). A l'Ouest et l'Est, les flux logistiques sont en pleine réorganisation pour trouver des équilibres. Enfin, le report modal que tu cites en France vers la route n'est pas si évident. Les transporteurs français sont fortement concurrencés et commencent à préférer effectuer du trafic rentable plutôt qu'accepter n'importe quoi. Ensuite, les fameux conducteurs de l'Est qui cassent les prix ne sont pas si évidents à trouver. Nous avons ainsi vu dernièrement des chargeurs revenir vers Fret par manque de camions ! La route est notre concurrent, certes. Mais n'oublions pas que les 3/4 des trafics transportés en France le sont à moins de 150 km ! La concurrence routière se situe donc plutôt sur les 25 % de volumes restants. A +

Salut Pepe, merci pour le tutoiement revenu ! Et bien tu me rassures, finalement, car je crois lire que tu ne cherches pas à provoquer et à entamer une bataille sans fin. Promis ? Ensuite, je constate que tu discutes avec des gens bien placés chez nous (euphémisme, et en tous plus que moi), aussi je risque de ne guère t'apporter plus ! Mais let's go. Je joue franc jeu ! Le Plan Fret n'est pas terminé ! A rediscuter en fin d'année, date officielle de sa fin ? 3 et 4, appréciations de ta part. Qu'est-ce que t'as dit le Directeur de la Prod ? Je suis curieux. Pas de relations ni d'arrangements (cf ta réponse !) Le trafic wagon isolé n'a jamais été abandonné. Il représente 40% du trafic fret et est stratégique car majoritaires sur certains marchés. Fret a effectivement concentré pas mal d'efforts sur le train massif, étant donné que c'est le premier créneau attaqué par les concurrents, c'est ce qui a pu laisser cette impression. Je n'ai pas de réponse à cette question. Notre fonctionnement est de plus en plus déconcentré au profit des entités Convoi et des CGF, qui sont des entités régionales de produc. A + Pepe, ça te va ? (allez, je t'autorise une réponse )

C'est un domaine Traction, dont l'actualité est assez "vive" actuellement. Les réponses soivent se trouver plus facilement de leur côté. Dans la réalité, j'ai l'impression que les CRML ne sont pas si légion que ça dans l'immédiat (formation en cours, nombre limité, etc) et l'effet colatéral de dégager des CRL n'est pas encore flagrant. A + Salut Thor, je ne connais pas assez les roulements ZF Grand Ouest pour pouvoir te répondre. Mais je te rassure : on vise à limiter les consommations de sillons inutiles, alors ça doit être un cas limité (du moins j'espère !). Peut-être est-ce une conséquence de la situation conflictuelle des derniers moins + la restructuration de la production ont laissé des reliquats de convois qui mobilisent fortement les moyens actuellement. Les locs et ADC sont précieux ! A +

Salut Vinces, cela pourrait être le cas. Mais je ne connais pas de tels cas. Une raison simple : les clients s'engagent avec les commerciaux pour un volume à traîter à l'année. En général, comme tous bons industriels, leurs prévisions sont donc justes. Restent les cas des trafics imprévus (campagne céréalière excellente, pointe boissons due à la canicule, ...) où cela doit être étudié en fonction des moyens. Et les autres EF sont dans ce cas dans la même situation que nous : dépêcher au dernier moment des ressources imprévues est encore moins évident pour eux puisque leur moindre taille ne leur permet pas d'absorber ainsi un pic. A+

Effectivement, cela pourrait être le cas. Mais le client en est alors informé, tandis que des études de faisabilité sont lancées avec les fournisseurs Infra, M et T. A +

Pepe, je n'ai vraiment pas envie de lutter avec toi. Après ton premier message volontiers provoc sur le thème "la casse du Fret à cause de son Plan" en réponse d'un sujet production (je ne critique pas, chacun ses opinions), voici que tu m'appelles Monsieur car tu dois penser que je t'ai pris de haut ! Si tu me connaissais, je suis quelqu'un de très simple et accessible, je crois comme beaucoup de cadres SNCF en fait ! Pourquoi parce que je serais en poste à la Direction Fret serais-je un loin de tout et au-dessus de tout ? Ensuite, sur tes questions très clairement orientées, j'ai un peu l'impression de lire un tract syndical, désolé !!! A ma réponse, tu en feras une et nous dégainerons chacun son tour jusqu'à ce que nos doigts se soient échauffés... et les lecteurs du forums largués et lassés. Bref, que faire ??? Cependant, je vais quand même répondre à ta question qui me parait la plus grave (la 5). Elle sous-entend certainement des relations étroites avec les EF concurrentes pour casser Fret SNCF. C'est vraiment triste de lire ça, le fameux thème de la machination. Crois-moi, les commerciaux - cheminots comme toi et moi - passent leur temps à se battre pour garder les clients et se mobiliser sur les appels d'offres. Car maintenant, au cas où certains ne le savent pas encore, les clients choisissent leur prestataire ferroviaires : ils consultent plusieurs fournisseurs pour choisir le mieux disant (et pas forcément le moins disant). Comme toi et moi pour la téléphonie, l'accès Internet, les produits au supermarché, etc ! Autant te dire qu'avec les périodes mouvementées de ces derniers mois ayant conduit à une qualité de service en baisse - juste avant les négos commerciales - certains ne prennent même plus le temps de nous recevoir poliment. Crois-tu vraiment qu'en ces circonstances les autres EF aient besoin d'un coup de pouce manifeste de notre part ? Malheureusement non et ça me chagrine beaucoup. A bientôt et, franchement, sans rancune. Simplement j'aimerais que l'on dépasse les débats idéologiques pour pouvoir discuter chacun de notre activité qu'on adore tous sans tomber dans le clivage classique.

Salut Nekro. je vais essayer de te répondre, mais pour le coup tes questions sont vraiment ardues ! Evidemment, on va rester au niveau du concept parce que sinon on peut trouver plein de contre-exemples, d'autant que le système n'est pas parfait et passe son temps à s'autocorriger. La grande différence par rapport à la production avant, c'est que l'on ne produit un train massif que s'il y a commande. Ensuite, l'on s'engage sur sa réalisation : plus la commande est anticipée et plus la construction est robuste. En effet en préop on sait précisément ce qui va être derrière la loc (au niveau DEF des t et des m), en anticipant donc sur les besoins de ressources et en massifiant au mieux. En opérationnel, l'on peut également mieux gérer les aléas et les hiérarchiser. Avantage majeur du système : on ne commande (et donc paye) que les ressources nécessaires. Rappelons que le plus gros poste de charge du Fret est la Traction ! Mieux vaut donc éviter au maximum les locs tournant à vide. Cela va de pair avec l'industrialisation des ressources sur les GA et ZF. Quant au lotissement, il n'a pas complètement glissé vers le système DEF. Ca se met en place et il est difficile de tirer à l'heure actuelle un bilan. Question pour le coup hyper technique, tu peux détailler ce que tu vois derrière le rôle des CRML dans le lotissement ? Les trains inter-triages sont des trains à long parcours, à ma connaissance. En tous cas, l'objectif de la prod du lotissement est aujourd'hui de lisser au maximum et les trains fac chers en ressources. Comme un GA, les 11 Zones Fret (les ex-ZL) sont responsables de l'assemblage des missions sur leur territoire pour honorer la commande des CGF. Une mission = une marche ou plusieurs marches. Et une marche = ADC + loc + sillon. En préop, une ZF commande les ressources à ses fournisseurs établissements M et T et les affecte sur son catalogue de sillon. En opérationnel, ZF s'engage à honorer sa commande et en est responsable de bout en bout. De fait, ZF a des liens forts avec les EM et ET. Je l'ai fait en public. Tant que l'on ne tombe pas trop dans des savoirs ferroviaires qui peuvent être différenciants dans un monde concurrentiel ! A +

Pepe, sans vouloir t'offenser, je trouve dommage que ce fil initialement ayant pour thème ler nouveau schéma de production Fret ne se délite et parte sur un terrain glissant maintes fois rabattu (eg : Cheminots.net ou autres forums type FMTR). Je viens sur ce forum pour partager et échanger des connaissances et des expériences ferroviaires, pour ma part vu de la Direction. Mais pas forcément pour partir sur un débat dans lequel on enferme trop souvent les rapports encadrement / base et qui risque de s'avérer stérile, alors que nous oeuvrons tous dans la même boutique et pour la même boutique. A bientôt.

Pas de problème, c'est pas la première fois qu'on me l'a fait. C'est une vieille histoire que ce pseudo, et je m'y suis habitué. Je le garde ! D'ailleurs la plupart des gens ne savent pas que cela désigne une bonne vieille Kalash ! Je suis ravi d'être parmi vous, même si je suis un représentant de la Direction Mais également cheminot tout comme vous. A bientôt de vous lire, de répondre, sur le Fret ou sur tout sujet ! PS : Barney, pas la peine de me vouvoyer ! bigbisous

TRAM21 a complètement raison : il a bien existé. Ayant fait un bout de stage sur DJ, on m'en a beaucoup parlé et j'ai même vu l'énergumène à l'oeuvre. Ca me rassure de lire qu'il est parti. Enfin, il doit bien rendre le train de temps à autres ! A + PS : Tram21, je suis originaire de Dijon également, heureux de faire ta connaissance

J'ai eu l'occasion de prendre ce train voici 15 j sur le trajet A/R La Tremblade - Saujon. J'ai été surpris de voir que le plus neuf cotoyait le plus vieux. Le plus neuf, des PN (télécommandés pour partie) et des panneaux Le plus vieux, des matériels de traction bien repeints et une infra par endroits difficile. Je n'ai pas pu arpenter la voie pour me rendre compte mais il est clair qu'au vu des posts, ce n'est pas ça. Au demeurant, on sent bien que les LRS ne sont pas arrivés là et que la voie de mise en bout à Saujon a été calculée au plus juste, à entendre les forts crissements du matériel dont je plains les boudins de roues. La traction vapeur n'a pu être assurée le jour où j'y étais, canicule oblige. Même en diesel, j'ai quand même plaint le (jeune) mécano. A part ça, ce train est tout de même pitoresque et doit être conservé. Les touristes, qui ne sont pas des experts ferroviaires, doivent pouvoir continuer à l'emprunter. D'ailleurs c'était bondé le jour où je l'ai pris. Je pense que ce réseau n'est tout de même pas représentatif de la gestion de Véolia, qui est un acteur majeur et reconnu dans le domaine du transport. C'est - en tout cas je l'espère - l'exception. Le site Web de ce train touristique, pour ceux qui ne connaissent pas : http://www.traindesmouettes.com/ Véolia exploite aussi entre autres Le fameux Chemin de Fer de La Mure. A+

Pour résumer brièvement le principe DEF : EN CONCEPTION Les commerciaux sont chargés de définir le volume à traiter à l'année, charge aux responsable du plan de transport en CGF de réserver des volumes de ressources nécessaires auprès des entités Convoi EN PREOP - le Fret ne produit que des trains sur base commande du client, la plus anticipée (J-31, J-8, J-1)est le mieux pour lui car le plus robuste et le moins cher - cette commande est passée directement par le client via le portail web (en cours de diffusion) ou via le CSC, ce qui devient alors un dossier de commande (DC). - cette commande est traduite au sein du système d'informations DEF en DA, Demande d'Approvisionnement avec longueur et tonnage - le gestionnaire de réservation (GDR) placé au sein du CGF origine du flux réserve de la capacité au sein des convois pour honorer cette DA. Les fournisseurs sont les entités Convoi GA / ZF qui fournissent des SA, Solutions d'Acheminement, rassemblant une ou des missions (une mission = loc + ADC + sillon). EN OPERATIONNEL - Lorsqu'un aléa transport survient, le Gestionnaire d'Aléas (GDA), placé dans le CGF concerné par la zone touchée, traîte l'aléa pour rebatir une SA, en lien avec les entités de gestion Convoi. - Si la prestation (engagement clientèle) est remise en cause, le GDA met le dossier de commande en aléa, ce qui génère une information automatique au client. Voilà, pour faire court. A +

Le fameux mail qui circule est assez vieux et ressort à chaque mouvement social. Voici la réponse qui avait été faite en 2003 par le Directeur de la Communication Bernard EMSELLEM. La seule chose qui a changée est qu'il est maintenant libellé en Euros ! A+ Bertrand -----Message d'origine----- Objet : TR: réponse à un mail injurieux qui circule sur le net Importance : Haute Un mail mensonger et injurieux circule beaucoup actuellement. Voici des éléments de réponse que vous pouvez renvoyer systématiquement à vos interlocuteurs plus ou moins bienveillants. Bernard Emsellem, Directeur de la Communication __________________________________________________________________________ Il s'agit d'un document ancien qui réapparait à l'occasion de chaque mouvement social. D'ailleurs, il est libellé en francs! Surfant sur des réactions du public, il prend une apparence objective de faits mais en réalité il contient tellement d'approximations, d'amalgames et de contre-vérités qu'il dépasse la caricature! Et donc, quelques précisions, corrections, etc. -recettes annuelles le mail parle de 57 milliards FF >nos recettes commerciales pour 2002 sont en fait de 12,870 milliards euros, soit bien plus que 57 milliards FF! Les recettes directement liées au trafic (voyageurs et fret) sont de 8,560 milliards d'euros. - budget annuel le mail parle de 118,5 milliards FF >impossible de comprendre de quoi il s'agit. Indiquons par ailleurs que le budget est en fait un compte prévisionnel des charges & dépenses. Rien ne correspond à ce chiffre.... S'il s'agit du chiffre d'affaires, il est de 14,780 milliards d'euros en 2002 (soit 96,960 milliards FF) - subvention de l'Etat : le mail parle de 75 milliards FF par an ( soit 11,43 milliards d'euros) >en fait l'Etat intervient à divers titres qui sont amalgamés dans ce texte, mélangeant choux et carottes, avec des montants sans rapport avec la réalité. Que voici: Compensations tarifaires pour des réductions sociales (familles nombreuses, veuves de guerre,etc) : 0,457milliard d'euros , Subvention pour emplois jeunes, transport de presse : 0,048 milliard d'euros, Service annexe d'amortissement de la dette : 0,677 milliards d'euros. soit un total de 1,182 Milliards d'euros. Pour les retraites, les compensations versées à la Caisse de Retraite (et non à la SNCF! - voir le paragraphe d'après) sont de 2,780 milliards de d'euros - dont 2,265 milliards d'euros par l'Etat. En outre, pour ses prestations de service, la SNCF perçoit - non pas de l'Etat mais des Régions (et en Ile de France, du STIF) - une contribution de : - contributions des régions (1,219 milliards d'euros), - versement du Syndicat des Transports d'Ile de France (0,275 milliard d'euros), - financement des retraites le mail parle de 14 milliards FF (2,13 milliards EUR) >l'Etat a versé 2,265 milliards d'euros à la SNCF pour son régime de retraite, en 2002. Il s'agit de la compensation du deséquilibre démographique : la SNCF est passée de 300 000 cheminots en 1970 à 180 000 aujourd'hui, ce qui représente une forte adaptation de l'entreprise. Il est évident que les 180 000 cheminots ne peuvent à eux seuls payer les retraites de leurs 300 000 anciens(de même que les 3 000 mineurs ne peuvent payer seuls les retraites des 50 000 anciens mineurs, par exemple). Le déficit qui en résulte est compensé par la solidarité nationale comme ça l'est pour les salariés des entreprises privées par le régime général. Remarque: contrairement aux autres régimes, ce déséquilibre est stabilisé pour longtemps. Quant au financement des avantages spécifiques du régime spécial cheminots, il est exclusivement supporté par la SNCF, sans aucune contribution externe. - la dette le mail parle de 232 milliards FF, soit 35,37 milliards d'euros >en réalité la dette nette SNCF est de 7,10 milliards d'euros en 2002. Dans le mail on a probablement ajouté la dette de Réseau Ferré de France qui est désormais propriétaire des infrastructures ferroviaires en France. Mais, même dans ce cas, l'addition est encore très largement abusive. - salaire d'un conducteur le mail parle d'un salaire de 14.000 F net en début de carrière (2 smics) à 21.000 F en fin de carrière (32.000F net pour un conducteur TGV), auquel il faudrait rajouter les primes. >En réalité, le salaire net mensuel s'échelonne de 1500 à 1800 euros en début carrière à 3000 -3500 euros fin de carrière (soit de 10 000 à 23 000 FF environ). Dans les deux cas, ces chiffres comprennent la prime de traction ainsi que tous les autres éléments variables. La prime de traction est calculée selon le service effectué et est fonction de paramètres multiples comme par exemple la présence de nuit (les horaires de nuit sont compensés comme partout) , le nombre de km réalisés, etc. La prime de charbon n'existe plus. Quant à l'indication selon laquelle , pour un conducteur TGV de 40 ans, le salaire net annuel toutes primes et avantages confondus s'élèverait à 490.000 FF , elle est incompréhensible et hors de toute réalité. - autres "indications" horaires de travail : 35 heures depuis 1984 - horaires de travail en tête de train : par jour 6h33 retraite à 50 ans pour les conducteurs , 55 ans pour les autres agents. Soins : comme partout ailleurs, la Caisse de Prévoyance passe des conventions avec des établissements de soins agrées dans toute la France (c'est une caractéristique de la SNCF que de d'être présente partout) et comme partout aussi, les prestations de base + complémentaires permettent de couvrir certaines prestations à 100%. Gratuité des transports pour les agents et leur famille : inexact car les personnels et plus encore leurs familles doivent régler une partie du billet.

Le logo sera visible jeudi, effectivement, mais il orne déjà l'immeuble du Siège rue du Cdt Mouchotte. ... A+ Arthus