ak47

J'ai pris le train des Mouettes cet été : plein à craquer, avec des habitants riverains qui le saluaient au passage (alller comme retour)... Qu'il ne soit pas rentable, d'accord, mais il draine du monde de loin et fait vivre les villes, c'est sûr. Ensuite, le projet sur la zone technique n'est tout de même pas du court terme. Connaissant le coin, maintenant, y'a du boulot d'aménagement. Les nouvelles locs de manoeuvre se substituent peu à peu aux 63000. Essayez d'en trouver un encore en état, ça sera mieux A +

Ce fil et celui consacré à l'action CGT présents dans la même section du forum se rejoignent fortement. On fait copier / coller ? A +

Je ne veux pas alimenter trop la polémique, d'autant que comme je suis en Direction on aurait vite fait de me jeter des cailloux J'ai entendu Didier LE RESTE ce matin sur Europe 1 et je comprends sa situation : très embêté d'être mis en porte à faux si tôt. N'allez pas me faire croire que après l'alignement fonctionnaires / privé en 2003, les syndicats n'avaient pas senti qu'une vague d'alignement allait également toucher les régimes spéciaux. Pure logique pour juguler la dette qui enfle et que les actifs - dont les prochaines générations - va devoir gérer. Au fait, la liste des régimes spéciaux pour constater que les cheminots ne sont pas les seuls concernés : http://www.legislation.cnav.fr/doc_communs...B_RSPECIAUX.htm Maintenant, plutôt que de dire non à une réforme de façon frontale - à mon avis posture suicidaire - je me dis que les OS feraient mieux d'être force de proposition pour une issue constructive. J'espère que c'est le cas. A +

C'est de source sûre, ça ?

Les restructurations touchent toutes les activités, pas que le Fret. Mais il est vrai que pour les raisons maintes fois rappellées sur ce forum, le Fret le fait à marche forcée, engagement pour le Plan Fret oblige. La démarche de regroupement des activités de Fret dans de nouvelles entités appelées chantiers territoriaux a déjà effectuée dans d'autres zones fret. C'est ce qui se met en place sur PRG. Ce projet de réorganisations locales est le principal levier qui peut permettre de redresser le Fret. Déjà, les bienfaits attendus : les regroupements permettent une montée en niveau de la qualité (ex : saisie), des liens d'informations plus fiables car moins d'infos qui se perdent, une plus grande souplesse de réactivité en disposant d'agents plus mobiles sur une plus vaste zone, donc une plus grande robustesse dans la production. Et en bout de chaîne un client qui devrait s'y retrouver même s'il va certainement devoir de son côté s'adapter (ex : les dessertes qui ne se font plus à la demande mais deviennent programmées). La filialisation n'a donc rien à voir et ne confondons pas les sujets. D'ailleurs, les CFF Cargo - qui à ma connaissance ne sont pas privatisés - ont entamé la même chose voici 3 ans. Plus d'infos sur les projets CFF sur ce document tiré de leur site CFF Cargo Evidemment, ces changements doivent se traduire par un accompagnement personnalisé au niveau des personnels concernés. Or ce n'est pas toujours le cas et c'est bien dommage : on veut toujours aller vite sans ne pas toujours (pouvoir) prendre le temps d'expliquer. Faute de temps, de moyens, de conviction aussi. Le rapport de force permanent entre Direction et syndicats que l'on met en exergue, parfois surestime, est aussi en cause. Une menace pour ton emploi, non. Un bouleversement de tes conditions par contre oui et je te souhaite sincèrement que cela soit pris en compte par ta hiérarchie pour y arriver proprement. Enfin une grosse partie de la planche de salut du Fret, donc la préservation de l'activité et des emplois futurs. A +

Cheminant, rien à voir avec le sujet mais j'aime moi aussi beaucoup François ROLLIN (cf ta maxime de signature). A +

On pourrait aussi regarder le cas des locotracteurs : des Y7100 et des Moyse tournent encore... A +

Pas tout à fait d'accord avec toi : la Direction de l'Immobilier (DIMO) dépend de la nouvelle branche gérée par Jacques COUVERT. Son rôle est de valoriser au mieux le patrimoine SNCF avec des acquisitions, des reventes, etc... En revanche, effectivement, l'immobilier locatif est du ressort des filiales. A +

L'élite, je crois effectivement. Pour info, il paraît qu'on y rentre par cooptation. Enfin, moi, ce que j'en dit... A +

Ils sont indispensables aux procédures d'homologation et sont de très grands professionnels. L'un d'entre eux m'avait dit : "l'EAST, c'est la république bananière de la Traction !" Je crois qu'ils sont une petite quinzaine. A +

Le dernier numéro n°40 de Rail & Recherche (le magazine de la Recherche SNCF) est entièrement consacré à l'énergétique et aux futures motorisations. Je l'ai téléchargé sur l'Intranet pour vous en faire prendre connaissance. Attention, le fichier PDF est lourd (69 Mo) Rail & Recherche n°40 Bonne lecture ! A + Pour aller dans le détail, je peux te fournir en PV les contacts des éco-conseillers 4DE et experts en énergétique à la SNCF, si besoin. A +

A ce propos, n'est-ce pas déjà le cas pour une poignée de tractionnaires relevant de l'EAST (les mécanos d'essais) ? A +

Pour mémoire, 10% des échanges par le ferroviaire entre la France et l'Allemagne voici 3 ans, ce qui a décidé d'impulser la logique de l'interopérabilité qui commence à porter ses fruits. A +

Ah ben effectivement, vu comme ça A +

J'ai regardé la définition dans WIKIPEDIA au sens économique (pas de la définition de client au sens informatique du terme). Client -------------------------------------------------------------------------------- Le mot client a plusieurs acceptations : 1) dans la Rome antique, un client était habituellement un esclave libéré ou un membre de la classe plébienne qui avait un lien avec un patron bienfaiteur ; 2) en économie, un client est une personne qui achète un bien de consommation. NB : Je rajoute personnellement "ou un service" La 1) va en faire rire plus d'un ! Quoiqu'il en soit, pour revenir au débat, à partir du moment où l'on paye une prestation, on est un client. En revanche, nous sommes usagers de l'administration. A +

Bonjour Yassine, c'est une question très technique qui à mon avis nécessite une discussion entre experts du domaine Matériel. Si vous le souhaitez, vous pouvez me contacter en privé : je vous indiquerai les contacts des ingénieurs SNCF qui pourront étudier la question avec vous. Cordialement.

Oui, Fabrice, je précise - tu as raison - que les 48h se font dans les conditions les plus... "favorables". Le trajet est effectivement plus long. Mon idée était juste de dire qu'il y a des métiers routiers dont la pénibilité est incroyable et qu'ils ne concernent pas que des salariés d'Europe de l'Est. A +

Ne caricaturons pas : une évolution vers des métiers plus polyvalents est nécessaire là où les successions de tâches ne remplissent pas 100% du temps des agents. En clair pour les ADC, la traction en zones fret et les dessertes. C'est ainsi que les EF de proximité fonctionnent (Chemin de Fer du Morvan, trains touristiques, les shortlines dans les autres pays). Sur les GA, la logique n'est pas la même : il s'agit d'enchainer au plus vite les étapes traction puisque les sillons sont précieux. La logique est simple. Cela dit, il est vrai que comme tu le soulignes CruchyCruchy, cette évolution nécessite de faire de faire se remettre en question les habitudes que tout le monde n'est pas prêt à accepter, par conviction ou - disons-le - par "confort". De fait, cela doit relever d'un choix personnel. A +

Typiac, je pense qu'il ne faut pas généraliser. Les conducteurs bulgares ou roumains qui font des étapes de milliers de km ne sont pas si généralisés. Plus proches de nous, il suffit de regarder les métiers de la conduite des camions frigo : faire Oslo - Barcelone en 48h, week-end compris parfois... Ce ne sont pas des Bulgares qui conduisent mais de conducteurs français ou hollandais. Il faut savoir que ces grands conducteurs sont les plus méritants, de fait les mieux payés, car le métier est le plus difficile et les entreprises ont intérêt à les fidéliser pour les garder. Pour revenir au ferroviaire, observes à Bale Muttenz les étapes traction des ADC Rail4Chem : ils ont accepté de conduire sur des longues étapes et sont de fait mieux payés. C'est une question de choix personnel, je crois. Libre à chacun d'accepter. A +

Pour être très précis, tous les circuits de voie ne sont pas concernés, seulement certains à basse tension. Ce phénomène est assez propre à la France. Ce qui semble poser problème est le freinage non fonte, je m'explique : pour freiner, les semelles fonte se collent sur la table de roulement et de fait la dégradent en l'abrasant. Ceci créé des micro-aspérités favorables pour faire passer le courant. Lors du shuntage, la pellicule en contact (le fameux troisième corps) est craqué pour faire passer le courant. Dans le cas où il n'y a pas de freinage fonte pour "nettoyer" la table, on peut assister à des déshuntages. C'est arrivé et c'est résolu par des dispositifs alternatifs (mise en place du freinage fonte partiel, boucle, brosse, etc). Le sujet est important en France depuis avec la déclaration récente de généraliser en Europe le freinage par semelles composites sur les wagons, largement répandu en Suisse ou en Allemagne. Mais pas de panique tout de même ! Pour l'anecdote, on trouve des CdV de différentes versions sur la ligne Plouaret - Lannion, en Bretagne, en particulier des CdV "sensibles". C'est pourquoi tout nouveau matériel ou matériel modifié fait un stage sur place pour être déclaré apte à circuler ! La recherche sur le phénomène du shuntage est un axe prioritaire confié à la Direction de l'Innovation et de la Recherche SNCF. A +

En tous cas, bravo pour ton initiative. Des histoires heureuses de prise en charge des clients ont lieu tous les jours mais les clients n'entendent souvent parler que du négatif... A+

C'est en cours : c'est un des indicateurs du plan Fret 2006. La longueur des trains du lotissement a, par exemple, augmenté (au global). A +

Tu as tout à fait raison : le vrai problème est la formation et la coupe des trains longs sur des infras qui aujourd'hui en France sont limitées souvent à 600 m et ne peuvent les accueillir. Le 750 m n'est pas si fréquent. C'est pourquoi, pour aller au-delà, il convient de prendre en compte ces besoins dans les actuels CPER (Contrat de Projet Etat - Région) ou dans tout renouvellement de voie. Mais avant de rêver au 1000 m et +, on peut déjà allonger au-delà à 780 m (+1 wagon), 800 m à 900 m pour quelques trains légers du combiné et autos. En effet, la logique du train long ou allongé vise surtout l'économie des sillons qui deviennent difficiles à obtenir sur les principales artères Fret. A +

Salut Christophe, je me suis peut-être mal exprimé, mais ma pensée est exactement la tienne : l'idée de faire faire les essais de freins sur les trains longs a été immédiatemment abandonné puisque ces trains sont formés dans des points nodaux. Ca pourrait être différent sur les ITE et petites gares, ainsi que tu le cites. En Suisse aux SBB-CFF, les équipes de desserte ont vu leurs missions évoluer pour constituer des "teams", dans le cadre du projet de renouvellement de l'offre wagon isolé. Il s'agit d'équipes volantes, affectées sur une zone locale pour laquelle le plan de transport est déterminé et quasi-fixe, dotées de matériels récents (loco de manoeuvre télécommandées, téléphones mobiles, PDA pour la liaison systèmes d'informations) et responsabilisées. A +

Tout à fait d'accord avec toi, pas question de faire essais de freins à agent seul, notamment pour les trains longs (j'en sais quelque chose puisque j'ai étudié la question), qui feraient perdre du temps à l'exploitation. A noter d'ailleurs que les trains longs ne seraient pas formés partout, seulement dans des points nodaux de concentration de trafic, donc a priori avec des agents Fret. De plus, la limitation en longueur des infras pourrait voir obliger de bloquer les VP pour leur formation... d'où l'obligation de décoller au plus vite ! A +