ETR475

il y a 56 minutes, km315 a dit :

Elles ont , en plus de la performance, de la gueule , en version RailJet ou autre

 

https://images.app.goo.gl/QSN5mB7gLgY2JuVf6

Et des parts de marché. L'engin préféré de 2/3 des opérateurs en Europe, fret et voyageur.

RailJet s'aventure dans tous les pays voisins de l'Autriche. Bientôt il transportera le coranavirus de Milan à Vienne à la vitesse commerciale moyenne de 190km/h.

Fin des longs et pénibles 7kms de LTV 80 après Brétigny. Par contre, LTV100 persiste toujours aux Ardoines..

Pas tant que ça . Plus de 50% de l'Europe est equipée en Vossloh CT6 attaches SKL14, qui sont exclusivement monoblocs.

Par ailleurs, on observe la disparition progressive des biblocs sur les voies RFF/SNCF en construction ou après RVB. Sauf peut être dans les tunnels sur dalle béton.

Il y a 1 heure, jackv a dit :

...ou alors il ne faut faire que des tranchées couvertes...

 

Pour une fois que je retrouve des pensées similaires (aux miennes) au milieu des centaines de forumeurs aux avis (toujours) divergents ...

Après, on ne peut eviter les questions relatives à la maitrise des coûts. Ceux du kilomètre LGV ont doublé en 30 ans.  À commencer par l'abandon de la pose des..biblocs. Il parait que ça casse au bout de 5 ans.

HLP.

Les 0-100 sont fait en 9s. 
 

Avec 9 à 10 voitures 0-160 ~ 60s.

Freinage 100-0 ~ 200m.

La bête est féroce. Très répandue en Europe. En plus elle chante au démarrage. Vraiment, sans blague. 

ES 64 U n’est pas qu’une locomotive. C’est aussi un avion: 0 - 230 km/h en...40 secondes.

Si Bordeaux-Toulouse ne battait pas des records de densité en PN, on aurait pu descendre à 1h35-1h40 depuis un moment. Sans LGV. 

Le sujet est le drainage des eaux pluviales.
 

L’affaissement soudain d’une masse si énorme nous laisse penser que le talus en a ingurgité trop et trop rapidement et sans en évacuer suffisamment.

Le drainage aux point sensibles peut être repenser sans connecter les gouttes au big data. 
 

On a évoqué la possibilité de tranchées couvertes dans les endroits à très hauts talus mais on a oublié que l’accident n’a pas eu lieu en Suisse.

La surveillance par drone n’est pas fiable. Des capteurs de mouvements de terrain peuvent être plantés dans les zones à risque. Avec connexion au big data cette fois-ci.
 

Laissons la parole aux ingénieurs.

C'est du vécu. Jusqu'à 7 à 8 s ça supporte, après on n'arrive plus à gérer. 70% de nous en mourront. Un jour. 

Pour l'heure restons à la sécurité à 320km/h. On avait le sentiment qu'elle était garantie à 100%. On se doit, cependant, de ne pas céder à la peur et de nous interdire les 350 à tout jamais. 

Des solutions vont être trouvées. Le cerveau de la jeune génération digitale travaille à bien plus haut débit...

Si parfois fois une toux violente est suffisante pour déclencher une FA (urgence+) voire une TVNS (urgence++), on peut facilement imaginer qu'un choc thoracique d'au moins 300kg nous envoie en urgence absolue. 

Cette LGV sera un jour parcourue à 350km/h. Il sera alors souhaitable que de telles "rencontres surprises" ne se reproduisent plus jamais. A cette vitesse la dislocation de la rame est  fort probable..

Des solutions?

L’on y voit que la voie de droite à souffert sur 50m. Plus loin celle-ci parait (quasiment) intacte. Comme si les essieux sont tombés pile poil sur les rails, après que la motrice y aie brutalement atterri dessus.

Cette image m’interpelle. On a du mal à comprendre les mouvements de la rame 1/2 seconde après le choc.

L'ETR c'etait plutôt 400m, de l'instant du décollage du premier essieu jusqu'à l'immobilisation totale.

C’est trop, n’est-ce pas. Mais quel autre moyen? Le bénévolat est le moins coûteux mais faut trouver des candidats...

il y a 7 minutes, Bibloc a dit :

c'est moi, mais là, c'était le 3° de la journée. L'effondrement a eu lieu  dans la demi-heure précédente.

ps : Xavier m'a devancé d'une paire de secondes ...

L’histoire du pont de Gêne...

Video surveillance à fond. Comme partout ailleurs.

Quelqu’un a récemment évoqué les trains balai...

  Bonsoir,

Je comprends votre agacement, et croyez-moi, je..ne m'en agace nullement. Il est parfaitement vrai que je ne suis pas en position de réclamer quoique ce soit. 

(À l'origine de ma curiosité douteuse est la rumeur persistante que la rame instable se serait maintenue sans problème jusqu'à VL + 30km/ au sud d'Argenton.)

Fin de hors sujet

Retour au POLT:

Pensez-vous que des TJD renforcées aux traverses béton et attaches pandrol nous auraient épargnées les quatre LTV 100, fortes agaçantes celles-ci, surtout à Toury? 

On a du mal à comprendre que motive la maison à classer les essais d’un train pendulaire (il y a 23 ans!) top secret. La manie de ne rien divulguer rappelle la psychose lors de la guerre froide: “l’ennemi” ne doit rien savoir. 
 

“L’ennemi” pourrait être la concurrence qui serait tentée de faire circuler un pendulaire sur le POLT ayant eu connaissance de la minute gagnée PAZ- Étampes, c’est ça? Mais ça sera refusée, naturellement. C’est pas à la concurrence de décider quel type de train circulera sur les rails. 
 

Je reviens sur la “minute gagnée”. Sur 55km le simple calcule nous donne une vitesse moyenne d’à peine 7,5 km/h aux VL de l’époque. Très modeste ce pendulaire.  C’était pas un plus d’une minute, non?

Pourriez-vous nous détailler les VL atteintes, Pk par Pk, lors de cette marche d'essai. 

En vous remerciant par avance. 

il y a 45 minutes, Blofeld a dit :

En 1992, en commercial on est descendu jusqu’à 2h52.

Et même moins hors commercial: 2h40 avec le TGV pendulaire qui a poussé jusqu’à 240km/h. Ça devait être vers 1996-1997. 
 

Il n’y a personne ici pour nous raconter davantage sur ces aventures peu connues?

Je vais plonger en régression sous hypnose pour voir si c'était pas...03h20..Ça fait 20 ans que je n'ai plus contact avec ce monsieur ayant participer à l'essai.

Le chiffre parait très audacieux, certes, mais je me souviens avoir été impressionné par un temps de parcours exceptionnel que je ne croyais pas possible sans recours au TGV et la LGV Paris-Tours.  

6 essieux + 5900Kw + réducteurs 100 km/h: les 31/1000 de la Maurienne pouvaient-ils espérer voir mieux?

Quant aux 3h50 en service commercial,  c'était avec combien d'arrêts? 

Il y a 19 heures, Blofeld a dit :

Ce n’était pas en essai, mais en service commercial pendant quelques années.

Pas tout à fait. ADC disait qu'en service régulier les 45 min étaient imprombables, or il faisait partie des plus rapides à l'époque. 

Il serait là question d'une marche spéciale dans le but de briser la barrière psychologique des 4 heures Paris-Bordeaux. Donc avant 1989. Certains anciens s'en souviendront peut être. 

Essai avec la glorieuse CC6500 en tête, dont l'envoi prématuré chez les ferrailleurs est un crime...

Ça me revient: une discussion avec un cadre SNCF, de la région bordelaise, de l'époque des "drapeaux". En essai,  ils auraient fait 03:50 PAZ-Bordeaux, au trait. Je crois me souvenir de 3/4 h tout rond PAZ-Les Aubrais. 

Bonne soirée.

Je ne retrouve plus la question que j'avais posée à viveletrainàvierzon, à savoir si la récente suppression de 10 PN entre pk 250 et pk 285 s'inscrit dans un projet de relèvement à V200 ou c'est juste pour "sport".   

Bonne journée.