ETR475

Il y a 4 heures, zorba a dit :

Pour mémoire, F. Parly émargeait à 52.000 euros par mois...

Un tel salaire n’est justifié que si ce monsieur a révolutionné le système ferroviaire- par son expertise exceptionnelle, son intuition providentielle,sa persévérance, et son investissement personnel au-delà des limites du commun des mortels.

 Est-ce le cas? 

La SNCF est une entreprise publique destinée à œuvrer exclusivement pour le bien...public. Total est une entreprise de carburants, travaillant essentiellement  pour le fric, et qui ne sert que très accessoirement le public. 

Principe de base. Hier, aujourd’hui, demain aussi.

Sinon, en Allemagne centrale, certains Flix sont tracés V200, malgré la vétusté des voitures. À ce titre, la projection Flix France « centre », sur Paris-Toulouse, s’annonce plus que décevante avec ses (très) modestes 6h35. 

Il faut comparer l’organigramme SNCF à celle de Flixtrain. Nombre employés(+administration)/train-km. Ça peut lever le mystère sur les prix très faibles. 

Oui, ce serait plutôt une 36000. Les Taurus n'existent pas en version 1500V. 

Dommage. L'Animal est vraiment féroce:

0-230 en 40 secondes (HLP)

0-160 en 55 secondes si ~350t

Quelle traction pour les Flix aux parcours sous 1500V?   Une ES64 U? Impropable. Dommage. Les 03h50 Paris-Lyon sont tout-à fait atteignables pour ces machines aux  performances exceptionnelles. 

Le 05/06/2019 à 20:12, cyclodocus a dit :

..ben désolé, mais avec des chefaillons qui ramènent leur fraise pour 3km/h au dessus de la VL (et sur 130 m !!!)

je m'y amusais plus

Pourtant, le chefaillon sait bien que +3km/h sur 130m n'a strictement aucune incidence sur la stabilité du train, même pas sur l'usure du rail.  

Il y a 18 heures, jackv a dit :

... ,au début, ont eu du mal à s'adapter à la rigidité du KVB...

On peut apprendre à lui faire un léger pied de nez à la pancarte R.  Reprise vigoureuse 2 à 3 secondes après l'avoir dépasser. Pour une longueur train d'environ 180m et V> 100km/h ça passe.

En effet, le KVB n'aime pas le sport. Principe de sûreté maximale. ETCS semble moins castrateur et t'es plus à l'aise avec le frein pneumatique au dernier moment. Dommage que l'équipement sans frontière prenne du retard. Normalement apres 2025 Europe ne devait fonctionnait qu'avec ça. On en est loin..

Nous sommes tout à fait d’accord avec la manière élégante de faire les choses. Simplement, la question ici concernait la conduite « sportive » et son champ d’application. C’est-à dire la probabilité de se maintenir le plus près possible du 100% théorique pour le plus grand nombre possible de circulations en retard. 

Le 03/06/2019 à 18:02, yienyien89 a dit :

Faut arrêter de se fier aux impressions!

D'accord. Il vaut mieux se fier aux observations. 

Un autre cas classique du reseau: un TIV 140 type B planté généralement à une distance allant de 700 à 800m du Z. Il faut en principe 250 à 300m pour chuter de 160 à 140. On peux donc se maintenir encore 10 secondes à 160 après avoir "soufflé" le TIV.  

Perso, je le ferais. Rien que pour faire vivre la jeneusse dans la tête et le corps. Et vous? 

Il y a 4 heures, Tophe a dit :

 

Le « record » d’un copain désormais parti en retraite, c’est 135 en tête d’un quai de 500m pour rentrer une UM TGV, mais 135 avec freinage maxi déjà établi et jusqu’à la pancarte. A l’arrivée tout le monde était tassé.... 

Il y a mieux à faire. Essayons une voie déviée à Aix TGV en prenant soin de bien laisser taper le cœur de l'aiguille avec au moins les 10 premiers essieux, à 170, puis allons sereinement chercher la pancarte au fond.

il y a 8 minutes, ADC01 a dit :

Au début, je faisais cela au feeeling et j'affinais au fur et mesure .....s'adapter de fonction de la compo

Là on se rejoint à 100%. Le feeling. Reste à s’assurer que rien dans la compo ne fait défaut de freinage, à aucun moment.

il y a 3 minutes, ADC01 a dit :

Moi et d'autres aussi. 

Je n’en doute nullement. La vieille école. Suis moi-même fanatique de la conduite courageuse,précise et sans faute (autant que possible).

il y a 3 minutes, Bibloc a dit :

..les conducteurs ont des points particuliers qui leur sont propres..

 Et puis, il sont pas tous les jours avec les mêmes engins et tonnages derrière. 

De mémoire, les meilleurs pourcentages de masse freinée sont de l’ordre de 210%, et avec ces performances on est à 750-800m pour un 160km/h-0km/h. 

1250m pour un FU 200km/h- 0. 

Je me demande si il serait physiquement possible un jour de faire moins de 700m. Suis tenté de dire plutôt..non.-:(

Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

La visibilité n'intervient pas sur les distances de freinage, on n'est pas en voiture.

Non, mais elle rassure. Qui foncerait à fond la caisse dans un brouillard épais à environ 2000m d’un arrêt, même avec une connaissance parfaite de la ligne..

Cas classique:

TER, Z55500, 20min de retard. On fonce vers l'arrêt prochain. J'ai pas l'impression qu'à 1500m de celui-ci la rame soit toujours à 160km/h. Exceptionnellement un 130+. Or, on sait que 1200m suffisent largement pour arrêter ce matériel, sans trop brasser masse humaine + objets divers à l'intérieur. Terrain plat, ligne droite, visibilité+++, rail sec. 

Au regard des investissements pharaoniques en matières d'infrastructures, il serait un véritable sacrilège de tomber à 120. 

Qu'en est-il de l'axe Paris-Strasbourg- Allemagne/Suisse? Ça mériterait pas deux ou trois navette ME160 au moins une fois par semaine, non..?

Je me base sur l'obsession du KVB. On peut parler du 100% que si on est à 99,5% de ce que celui-ci permet réellement. Notamment à l'approche des zones de ralentissement. Peut-on matérialiser sur la voie sa courbe théorique à 30~50 mètres près? Je crois pas. En tout cas pas systématiquement, et pas par tout le monde.

Sur quoi je tombe! Drôle de sujet-:))

Rouler à tombeau ouvert avec la SNCF et sur Réseau SNCF est plus qu'improbable. Pour ne pas dire impossible. Le meilleurs des conducteurs doivent osciller entre 95-98% du maximum théorique (synthése matériel-voie) même en cas de retard important et ceci pas tous les jours. 

il y a 19 minutes, Bibloc a dit :

il y avait ... du temps de la vapeur. 

Il y en a toujours dans l'Europe centrale et de l'Est, y compris sur des lignes fraichement modernisees, équipées d'ETCS 1 voire 2.  Et meme partout en...Suisse! 

Bibloc, merci pour les info sur les kN. L'on remarque immédiatement la faiblesse des 1500V continu. Doit-on attendre la fin du siècle pour que ça disparaisse.. On a récemment vu un début très timide de rééléctrification en 25kW. Sur..25km.

À propos du savoir faire du mécano. Etant donné l'absence sur les voies ferrées en France d'indicateurs (pancartes) de pente, comment repère-t-on les variations de declivités- afin d'anticiper sur la traction?

En dessous des 10/1000 pas évident de les voir à l'oeil nu, surtout dans une succession de courbes serrées. Pour un train de plus de 1400t ça peut jouer non?  

Écriture rapide.On vise les réducteurs bien entendu.

En fin de vie les cc6500 avait opté pour V100. On imagine le couple. Qu'en est-il aujourd'hui des 7200 (2200 aussi?) et des 26000 affectées au Fret? 

Après vérification: depuis décembre 2016. Donc plus aucun MV160 en 2019,  que trois ME140: 50052+50024 sur le Sud Est; et "le frigot" via Bordeaux-Toulouse qui tente de sauver sa peau..-:(

Et avec les 27+37000 ça ne devrait pas être très nerveux non plus. Pour le Fret c'est pas un peu léger 4200kW de puissance continue, non..?