ETR475

Coradia Liner 200 ne serait qu’un mirage?? Je doute..

Pas obligé que cette politique s’applique à tous trains en circulation. On vise là ceux qui feront (un jour) 2:20 jusqu’à Limoges et 5:00 tout rond jusqu’à Toulouse. Deux, maximum trois paires par jour. Histoire de leur garantir un taux d’occupation >70%. Puis les futures gammes Coradia seront nettement moins gourmandes qu’une 26000.

48 min... De PAZ à Choisy Le Roy à 95-105 + les 3,5 km à 100 traversée Bretigny + les 7 km suivant à 80 + 100 avant Étampes + 200 que sur 30 km après Étampes + 100 à Toury, tout ça en conduite relax = 58 min. Deux des ces ralentissements disparaîtrons au cours de cette année. On peut être optimiste quant à un retour prochain au 52-53 min, non.?

Des très nombreux commentaires sur cette ligne de ceux qui la pratiquent, il se dégage une impression que les « V200 sont difficiles » car très souvent il y a quelque chose qui coince devant. C’est vrai que le vert-cli des BAL après Étampes sont en effet souvent ...en régime cli...Même tôt le matin un dimanche..

Un quadruplement de l’intégralité Étampes- Les Aubrais est la solution qui saute aux yeux. Ça coûtera presqu’autant que les déplacements présidentiels sur 5 ans et fera sauter bon nombre d’aiguillages qui sont tous au prix d’au moins deux Tesla S. Deux voies peuvent être renforcées et aménagées pour V230, voire V250,(moyenant ETCS2), sur lesquels ne circuleront que les trains les plus rapide. Les Fret et les TER sont priés de se rabattre sur les voies de gauche. Fluidité, cadencement et à fond la caisse - pendulaire de préférence. Solution partielle, bien sûr, on gagnera 15 min jusqu’au Aubrais. Après il va falloir trouver encore 1h15 sur le reste du parcours. C’est possible. Et ça coûtera moins que la LGV Bordeaux-Toulouse.

C’est en cours. PAZ-Vierzon en 1h45, comme mentionné ci-dessus, c’est au rythme d’un ME 120 pas trop pressé. Avec un V160 400t à marche tendue, les 1h32-1h33 sont réalisables sans stress excessif. Dans l’état actuel des choses.

Quoi de neuf sur le PaLiTo? De Vierzon au Pk 285 sur les 30+ PN, huit ou neuf ont subit une suppression récente (< 3 à 5 ans). Quelques uns dans la portion pk250-pk285, la seule autorisant V200 sans reprise de la géométrie. On voudrait croire que cette opération s’inscrit dans l’optique d’une première apparition des 200 ,au sud de Vierzon, attendus depuis 30 ans...

R485, RP 0, 0 insuffisance de dévers compensée, V118 = pas de déraillement. marge théorique =< 58 R940, RP150, dH167mm, (V cible 176)= déraillement catastrophe garanti au-delà de 236 km/h. marge théorique=<....60. Peut-on dire qu’il ne «manquait» plus que 2km/h ce jour..

Le R=485m/dH=0,0mm devrait avoir un raccordement d’au moins 35m, sinon je vois pas comment Cyclodocus serait resté sur les rails..

On fouillant dans le passé, on s’aperçoit que les voies déviées « mordues» en survitesse sont un types d’incidents assez fréquents. Voire trop fréquents. Pareil ailleurs en Europe. Une idée de nouvelles protections rendant ces erreurs dangereuses impossibles? Les déviations à 60 devraient avoir un R compris entre 320 et 350m dans la partie intermédiaire. Notre ami 30kg est pourra nous éclairé d’avantage. 118km/h dans un tel appareil, c’est énorme. Il a du y avoir un sacré tremblement de terre.. Normalement au delà de 98km/h au moins un essieu décollerait...

Optiquement, ils diffèrent pas mal de ceux utilisés en France, LGV ou hors LGV. Notamment leurs nouveaux sur leurs AV/AV-AC. Après, les paramètres ne devraient pas s’éloigner significativement. Une défaillance dans un appareil de déviation V<100 (R~800),entrée VS, risque de déstabiliser sérieusement un train balai lancé à 160 et plus. À 220, il y aura à coup sûr de gros dégâts et traumatismes crâniens. On aura évité que cela arrive à la première rame commerciale.. Très faible probabilité mais sait-on quand et qui ça arrivera..

En déviation V120 dont le R est = ou > à 1800m, un train balai à 160 passera comme une lettre à la poste. Il semblerait que la marge en survitesse est d’au moins +50km/h, pour les aiguillages conçus pour une déviation = ou > à 60.

Je pense qu’il s’agit d’une erreur humaine. Aussi brutale que celle du conducteur-cascadeur à St Jacques de Compostel. Une lame d’acier >1,2t peut-elle se déplacer d’elle-même ? Où bien, il faut imaginer un automatisme incontrôlé du post de commande qui l’aurait pousser vers la mauvaise position..Sans intervention humaine.. Après il a dû y avoir une faille dans l’ETCS puisqu’il n’y a pas eu d’alerte. Pleine vitesse - 298km/h jusqu’à la seconde du déraillement.. ....je parle de faille dans l’ETCS tout en affirmant hier soir qu’il est..fiable. Peut-être «qu»’à 99,9999%...

Ils ont bel et bien deux type de treno diagnostico - un ETR500 jaune-bleu et une rame tractée «il treno Archimede », la deuxième participant régulièrement à la vérification du bon fonctionnement de la signalisation (ETCS y compris), mais je n’ai pas d’info d’un train balai toutes les nuits. Ils avait mis en circulation la nuit une ME 300 (!) assurée par une rame ETR500 spécialement aménagée, sur le parcours Brescia- Salerno qui emprunterait la quasi totalité de leur longue LGV -épine dorsale. l’ETCS est forcément fiable sinon ce serait quotidiennement le carnage en Suisse, le pays champion en couvertures ETCS2.

Les interventions sur linea TAV se font bel et bien la nuit. On voit difficilement comment inspecter des appareils de voie sur une portion de ligne qu’une flèche rouge franchira à 300 en moyenne toutes les 20min. Au moins de basculer la circulation sur la linea storica de l’autre côté de l’autoroute, ce qui provoquerait automatiquement une cascade de retards monstres. C’est déjà arrivé mais uniquement en cas d’incidents techniques sur la LGV. Par ailleurs, il est inimaginable que le déplacement en mauvaise position d’un appareil de cette taille, d’un emplacement si «stratégique », et d’un différentiel de 180km/h (par rapport à la déviation), ne soit pas prise en compte par l’ETCS.

L’intervention se serait terminée vers 16h. Entre 16h et 05h30 il a du y avoir un paquet de frecce et autres Italo ayant transité le post à minimum 250km/h. C’est qui met automatiquement hors de cause l’équipe interrogée actuellement...

Cette gare est forcément équipée d’une vidéosurveillance qui pourrait tracer à la loupe tous les mouvements de l’équipe des techniciens. La position d’un aiguillage de ce calibre ne peut pas échapper à l’œil électronique.

Quel rayon de courbure pour une voie déviée à 100km/h ? 1000m? 1200m? La marge 100 << 168 est assez confortable pour un mouvement circulaire sans compensation des forces centrifuges..

Bonsoir, Il y a eu quoi (d’anormal) avec ETCS2 en France?

Il n’y a pas eu de miracles. Dommage. Du début 2015 à fin 2018 seulement 44 ont disparu. Prenons le temps lors de nos vacances de Noël pour aller vérifier leur emplacement. Je persiste à croire que leur présence sur les grandes lignes (=vitesse et fréquence des circulations élevées) est anecdotique et sans commune mesure à celle sur lignes classiques SNCF Réseau, parcourues quotidiennement par au moins 30 circulations dans la fourchette 100-160 km/h. J’insiste sur cette nuance évoquée au départ. En terme de stratification du risque, les nombreux PN sur les voies suisses métriques sont-ils davantage susceptibles de provoquer de gros dégâts matériels+ lésions corporelles irréversibles que les (très) nombreux PN sur, par exemple, un Bordeaux- Narbonne..? J’ai toujours en tête une scène...

Ci-dessous les chiffres de l’Intox:

CFF Infrastructure possèdent et entretiennent un site internet, et contrairement aux banques (suisses) son contenu est accessible au public. Pour ceux qui croient aux miracles: les chemins de fer fédéraux ont réalisé un giga exploit en faisant chuter le nombre des PN de 4600 en 2015 à 1130 en 2019. Vrai? Intox?

Oui. Ce n’est pas tout-à fait vrai. Si je disais toujours vrai, je ferais de la politique. Néanmoins, je vous invite à revoir votre copie, en choisissant un facteur de division d’au moins 3,5 pour le chiffre affiché: 4600. Là je suis vraiment pas loin de la vérité. Avec une certitude de plus de 98,5%.

Il n’y a pas meilleure source que nos deux yeux. Et même un seul (œil),suffira pour constater que sur les lignes principales,et NOTAMMENT LES SECTIONS PARCOURUES À PLUS DE 120km/h, (et avec une fréquence moyenne d’une circulation toutes les 5 min!) il est quasi impossible d’en détecter. Trouvez en un, par exemple, sur Genève-Lausanne-Brig.-;) De mémoire, en 2018 il persistait un seul sur Genève-Zurich via Bienne, à l’entrée de Solothurn, 4 km après la sortie de la NBS (voie unique VL 140).

Bonsoir, pratiquement plus aucun PN en Suisse sur le réseau “Grandes Lignes”. Même pas une dizaine (<0,2/100km). Quand on veut, on peut. Quand on peut, on doit.