SteveTrain75011

Merci pour vos retour. En effet @assouan apparemment à Perrache ils font une boucle pour repartir sans rien détacher. A Nantes par contre aucune idée, si qq un à l'info? Hormis lors des grandes visites lorsque la voiture à atteint le max de sa durée de vie, on parle de quelle durée généralement en maintenance pour une voiture corail type OUIGO classique?

Bonsoir à tous, je lisais l'article posté précédemment ici de Railgazette qui donne les chiffres au lancement de Ouigo "Vitesse Classique". https://www.railwaygazette.com/passenger/sncf-launches-ouigo-train-classique-low-cost-service/61367.article Concernant le matériel sur les lignes nous avons donc : Paris Nantes =>2 Rames de 8 voitures Paris Lyon => 1 Rame de 8 voitures Flotte totale : 9 BB22200 36 Voitures Corail Mes questions de béotien : - Pour 24 voitures Corail qui sont en service il faut prévoir 12 voitures de réserves. Est-ce un ratio habituel en terme de voitures de réserve ou celui-ci est plutôt élevé? - Même question pour les locos, 6 locos en supplément? Dernière question, l'article précise que la maintenance est réalisé à Massena et Villeneuve Prairie. Concrètement quelle est la fréquence de passage d'une rame en maintenance? Merci pour vos lumières. Steve

entre 3 et 5 ans d'attente si tu commandes du neuf chez un constructeur

Bonjour à tous, En consultant la documentation de SNCF Réseau concernant les longueurs utiles de quai du réseau OSLO, je m'aperçois qu'hormis Villeneuve St Georges on est sur des longueurs utiles de quai de 400m pour les plus longs. Souvent il n'y a qu'un ou deux quais dans certaines gares avec des quais de cette longueur. Du coups, afin d'augmenter la capacité de remplissage et donc la rentabilité de ce projet, est-ce qu'il serait envisageable pour OUIGO OSLO d'augmenter au delà de 7 le nombre de voitures par rames? Ou au contraire ce ne serait pas envisageable pour l'une des raisons suivantes : - Ces quais sont réservés à d'autres trains type TGV par exemple? - Trop cher pour s'y arrêter? - Compliquer à programmer en terme de sillon? - Un rame avec plus de 7 voitures seraient plus lourdes à tracter et donc plus lente à accélérer et freiner et donc compliquer à insérer dans le réseau actuel?

En lisant entre les lignes dans cet article on comprend que LISEA est très intéressé par ce modèle ou attirer une Rosco pour remplir son futur centre de maintenance Bordelais ou encore co investir avec une Rosco existante.

Merci pour ton retour. En attente d'avoir l'EPSF pour avoir la confirmation, est-ce qu'une voiture avec le code 61 "service international climatisé à écartement fixe" peut de facto rouler sur le réseau Français? Ou y'a t'il des potentielles limitations? Merci beaucoup, Steve

Concrètement quelles sont les pistes pour "Le Train" pour avoir du matériel roulant GV ? Neuf sortie d'usine on est sur du 36-48 mois d'attente et même avec un investissement de 100M€ au total, ils ne vont pas aller bien loin. Donc : - Soit du matériel de seconde main mis de côté au fur à et mesure de l'entrée des rames TGV M ou idem des rames Thalys de la première heure? Cela me parait difficile de voir la SNCF vendre son matériel à un potentiel concurrent? - Soit Lisea va jouer le rôle de Rosco pour "Le Train"? Probable car Lisea souhaite maximiser les rentes de ses péages Est-ce que vous voyez une autre piste?

Merci pour vos réponses, c'est déjà beaucoup plus clair! Concernant un ADC qui n'est ni habilité sur une machine ni sur une ligne "longue" type POLT, comment se déroule son habilitation et combien de temps cela dure environ? Merci beaucoup, Steve

Bonjour à tous, Après m'être documenté sur le métier de conducteur de train de passagers j'ai qq interrogations. De ce que j'ai lu et vu en vidéo, un conducteur peut être affecté sur une ou plusieurs lignes bien que la tendance actuelle à la SNCF est d'affecter un conducteur sur une ligne (pour la région parisienne). J'aimerai savoir s'il en est de même pour les grandes lignes IC et TGV? Aussi dans le cas d'un train exceptionnel type "Train Expo" ou l'Orient Express sur le Paris Venise, qu'en est il de l'expérience du conducteur sur la ligne? La connait-il? ou est-il possible qu'un conducteur puisse opérer sur une ligne qu'il n'y jamais pratiqué? Ou encore et j'imagine que c'est le cas il y a plusieurs conducteurs qui se relaient sur des tronçons qu'ils connaissent? Merci pour vos lumières. Steve

Une vidéo d'illustration de SNCF Reseau =>

En effet j'ai répondu un peu rapidement et je m'en excuse, j'avais trouvé une source intéressante (EPSF) et je voulais double check avec ta source. Simplement j'aurai du mettre le lien dans le post initial, toutes mes excuses pour la réponse rapide. La source que j'ai trouvé est celle-ci => https://securite-ferroviaire.fr/espaces-professionnels/demandeurs-dautorisations/amec-vehicules-sur-le-rfn/amec-vehicules-sur-le-rfn Puis le site du RDD qui je suis d'accord est un très technique. Concernant l'EPSF c'est prévu simplement j'essaye d'avoir un max d'élément en amont. Toujours est-il que je dois dire que ce forum est d'une aide précieuse. Encore merci à tous.

Concrètement quelle utilisation "réseau" en fait de ce parc?

Aurais-tu le lien? Merci beaucoup

Bonjour à tous, Je suis en train de rédiger un mémoire portant sur les nouveaux opérateurs dans le transport ferroviaires de passagers. Dans le cas d'un EF nouvellement enregistrée et bien sûr basé en France, quel est le process pour pouvoir faire circuler des voitures passagers type "Corail" de chez SNCB ou DB sur le réseau français? Y'a t'il une homologation particulière ou le process est harmonisé ? Merci pour vos lumières.

Merci pour ton retour Assouan. Et pour ceux qui cherche le lien c'est pas ici => https://www.sncf-reseau.com/fr/guide-document-reference-reseau-2022

Bonjour à tous, Dans le cadre d'un train événementiel type "Train Expo" ou "Orient Express" par exemple avec un trajet unique à un date donnée. Auriez-vous une idée du délai que prend SNCF réseau pour donner les informations du ou des sillons correspondants? Est-ce que cela est rapide ou au contraire plutôt long? Merci pour vos lumières.

Je viens d'aller voir, c'est effectivement très complet et vaste mais j'ai l'impression que les données passagers sont effectivement sensibles, même sur de l'IC je ne trouve rien pour le moment.

Bonjour à tous, Je suis à la recherche de documentations concernant les statistique de trafic passagers annuel sur les grands axes ou sur les principales lignes TGV + TET + IC à l'instar de ce que produit l'aviation civile comme document (voir ici) Il y a bien des publications sur le site de l'ART (voir ici) mais rien qui rentre précisément sur le nombre de passagers ligne par ligne. Est-ce qu'a votre connaissance ce type de publication existe et est elle publiée annuellement? Merci pour vos lumières.

Merci pour vos retours. J'essaye de comprendre le montage Flixtrain pour le mettre en exemple dans mon mémoire d'étude. Sauf erreur Flixtrain est une Entreprise Ferroviaire mais ne détient pas de matériel roulant et s'appuie sur des partenaires tels que Leo Express Gmbh en Allemagne (une filiale de Leo Express qui est une EF Tchèques). Ou Hector Rail en Suède. Donc on a une EF (Flixtrain) qui assure la commercialisation et le marketing puis sous-traite auprès d'une autre EF (Leo Express Gmbh pour l'Allemagne) pour le matériel ainsi que le roulage. Du coups qui dans ce montage détient le CSU? Autre question, comment Flixtrain aurait fait son montage sur les lignes qu'ils prévoyaient d'opérer sur la France? Quels opérateurs Français aurait pu sous-traiter le matériel ainsi que le roulage car à ma connaissance il n'y a pas foule en France pour ce type d'activité? A moins peut-être d'étendre l'activité d'un opérateur de Fret à du transport de voyageurs? Qu'en pensez-vous?

Je trouve leurs documents clairs mais je vous rassure, je ne suis pas sociétaire pour autant :) Question ouverte : Si vous étiez à leur place, en connaissant les problématiques de matériel, vous seriez parti sur quelles lignes pour commencer?

Les sociétaires n'ont pas eu non plus un pistolet sur la tempe pour envoyer 100-200-400€ voir plus dans un projet de renouveau ferroviaire. Quand tu lis les docs d'investissements, ils est noté à plusieurs reprises que les X72500 ont mauvaises réputations etc, que leurs hypothèses de remplissage sont "très agressives" pour reprendre leurs termes. C'est quand même plutôt clair que l'aventure est basée sur de l'optimisme et tant mieux. Ce que je trouve par contre remarquable dans cette démarche c'est l'engouement populaire autour d'un projet ferroviaire alternatif. Preuve qu'il est fortement ancré dans la culture française et qu'il y a une demande.

Bonsoir à tous, encore une question. Dans le cadre d'une activité similaire à celle de Flixtrain en Allemagne, ceux-ci utilisent Leo Express Gmbh pour le matériel roulant. Concernant la législation si un nouvel opérateur décide de faire le même montage en France via Akiem (full lease train passager), l'opérateur à besoin d'une licence d'Entreprise Ferroviaire mais pas de Certificat de Sécurité Unique délivré par l'EPSF puisque délivré à Akiem? J'ai tout bon ou j'ai raté qq chose? :) Encore merci pour vos lumières.

D'ailleurs les voitures Corail qui sont en train de se faire transformer en "voitures de nuit" à Perigueux si je ne dis pas de bêtises sont-elles désamiantées sur Périgueux également ou uniquement le site de Chalindrey est compétent pour ce type d'activité?

Merci pour ces élément @Laroche Il a été souvent dit que la SNCF possède pas mal de matériel dormant qui pourrait convenir à un autre opérateur. Hormis les X72500 que Railcoop est en train d'acquérir et les fameuse voiture Corail historique amiantées, existe t'il d'autres matériels dormants qui pourraient faire le bonheur de nouveaux entrants?

Question con : s'il y a de l'amiante dans les X72500, sachant que la SNCF n'a en principe pas le droit de les vendre du matériel avec de l'amiante, comment est-ce possible que Railcoop puisse les récupérer?