HaddaWakki

Il y a 6 heures, Pascal 45 a dit :

... Ce n'est pas bien méchant, tout le monde peut se remettre en question, ... même moi !

Je te souhaite de passer de bonnes fêtes de fin d'année ...

🧑‍🎄

Bonnes fêtes à tous

Il y a 2 heures, Pascal 45 a dit :

... ben tu peux y retourner pour te remettre en question tout seul !

🤣

C'est bien ce que je pensais 😒

Tiens je suis sortie péter un pti coup, ça relaxe. 

Sinon, soyez objectifs et neutres un court instant, oubliez que vous êtes modérateur ou sympatisant de modérateur 😉, mais j'aimerai savoir exactement à quel endroit j'ai manqué de respect à qui que ce soit ? Question de me remettre en question. 

Il y a 8 heures, Mageland33 a dit :

Au sujet du signal de substitution: il s'agit d'une erreur de langage propre aux AC comme beaucoup de termes employés par métiers.

Lorsqu'un train est arrêté sur une voie de stationnement, le signal origine de l'itinéraire qui donne accès à cette voie sera un carré. Il s'agit d'un signal de protection. Si un AC veut effectuer une réception sur voie occupée, certains itinéraires offrent cette possibilité en substituant un signal permissif au carré. Ce signal sera un sémaphore ou un rouge cli en fonction de la conception. Les rouges cli permettent de raccorder des trains de voyageurs sans faire marquer l'arrêt au signal d'entrée. 

L'AC n'a pas besoin de connaître la nature même du signal. Il parle alors, à tort, du signal de substitution. 

Pour le conducteur, il s'agit en tous cas, d'un signal imposant la marche à vue 😀.

 

Merci infiniment. 👍

Il y a 4 heures, HaddaWakki a dit :

Les ADC obéissent à leurs propres textes par moment, différents de ceux de la conduite, mais qui se rejoignent sur les mêmes règles de sécurité. Ne serait-ce que pour les termes. ça m'est arrivé de les entendre parler de signal de substituons qui ne dit rien pour un conducteur, alors qu'il s'agit simplement d'un sémaphore de BAL pour le cas que je connais.

Sinon, quelqu'un sait comment se procurer le document agent de circulation DC 7202 ? j'ai regardé sur toutes les bases de données que je connais mais je ne trouve rien. Il s'agit d'un "guide des communications".

La seule erreur de frappe que j'ai commis est là, je parlais des AC et non des ADC, mais ça n'explique pas les attaques de certain, parce que erreur de frappe certes, mais je pense que tout le monde a compris que je parlais des AC et leur terme de substitution.

il y a 13 minutes, assouan a dit :

Il va falloir changer de ton TRÈS VITE. 
Tu confonds depuis x posts les métiers d’AC et d’ADC, je t’ai déjà signalé que tu faisais preuve de beaucoup de condescendance, maintenant on tourne à l’agressivité ? 

Relis bien tout ce sujet, dont tes interventions et tu comprendras (peut-être) mieux pourquoi tu n’es pas compris ? 
 

 

Et toi ce ton tu crois que tu parles à qui franchement le TRES VITE ça veut dire quoi là ? Mr est modérateur donc ça y est faut pas le contrarier ?

Le 19/12/2023 à 21:39, Mageland33 a dit :

Salut à tous. L'ordre ORET est effectivement utilisé pour éviter un sur-incident. On ne peut pas donner l'autorisation de se remettre en marche à un train qui est arrêté et retenu en direction d'un danger sans avoir l'assurance que ce train sera retenu au point désigné. Cet ordre sert à cela. Il n'est utilisé par l'AC que lorsque la situation le nécessite. Cela doit se faire avec le CRC (coordonateur régional circulation) et reste peu utilisé au vue du nombre d'incidents. 

Amis conducteurs, lorsque l'AC vous donne une protection du personnel et que vous vous retrouvez dans la zone dangereuse, il se peut que cette protection vous soit donnée après s'être assuré que la circulation la plus proche est arrêtée et retenue par l'ordre verbal (après arrêt d'urgence), de ne pas se remettre en marche. Seriez-vous d'accord pour qu'un AC vous donne cette protection après avoir "simplement " donné un ordre verbal de s'avancer jusqu'à tel endroit et de d'y rester? Ou préférez vous un ordre de rétention ?

 

Personnellement, je préfère être serein et sur qu'il ne va pas bouger, donc du formel pas de verbale

il y a 14 minutes, assouan a dit :

Je pense que tu es en train de te ridiculiser. Ceci étant la version positive par rapport à du trollisme. Et que tu parles de ce que tu ne connais pas. 
La « substitution sémaphorique » est assez connue par les AC (agents circulation), n’essaye pas d’apprendre ça à un ADC (agent de conduite) pour qui c’est totalement transparent. 
Et un peu de respect pour des collègues qui ont pratiqué leur métier une trentaine d’années de plus que toi ne fera pas de mal.

Mais fais-toi plaisir à nous expliquer le chemin de fer… 

Parles pour toi s'il te plaît. D'abord, qu'est ce t'en sais de mon ancienneté 20, 30 ou 40 ?!! c'est drôle ça, je te dis clairement que je cherche à comprendre le métier des AC que j'ai toujours considéré comme de collègues, sans les dénigrer loin de là et tu viens me faire ton pti speech. Au fait je viens de comprendre la phrase de Tophe concernant ceux qui croient avoir la science infuse. 

Dans un premier temps on me dit que le terme substitution n'existait pas et là, tu me dis qu'il est bien connu des AC. Il faut savoir alors !!! Comme quoi on parle pas le même langage car les CDR ne connaissent pas ce terme.

Mais mon objectif reste le même, apprendre, alors soit t'es AC, prêt à partager ton savoir par altruisme, soit tu gardes tes remarques hors sujet pour toi, merci.

il y a une heure, ADC01 a dit :

Certainement pas car un ADC est un agent de conduite donc il respecte la réglementation au sens large du mot, il n'y a pas une réglementation spécifique à la conduite, une autre pour les aiguilleurs et encore une autre pour les empapaouteurs de mouches, cela commence a me gonfler cette guéguerre aiguilleurs/conducteurs .

 D'abor, tu fais quoi ? Auguilleur ou  autre ? Cela nous éclairerai sur ta motivation

Il n'y a aucune gué guerre, tu te gourre mais royalement. J'essaie de comprendre le métier de l'AC apparemment le tiens. Mais en aucun cas une gué guerre, on s'entend super bien avec eux voir même boire des coups dans leur poste quand ils nous le proposent gentillement, surtout quand on se retrouvent garé au beau milieu de nulle part pour X raison. Je ne sais pas pourquoi tu réagis comme ça gué guerre n'importe quoi. J'ai cité un cas que je connaissais systématiquement où pour nous présenter le S pour entrer sur voie de service occupé ou dont l'occupation n'est pas connue car bloc, ils m'ont cité ce terme très très très très souvent. "mecano je t'ai mis le signal de substitution". Si vous n'avez jamais entendu ce terme, moi si, et souvent même. Mais le soucis c'est que tu passe à côté de ma phrase où je dis que ça se rejoignent aux même règles de sécurité. Par contre je suis désolé, un aiguilleur n'est pas un agent de conduite. Une fois j'ai expliqué à un AC que le KVB me contrôlait à 30km/h alors que j'ai dégagé la Z60 et il n'a rien compris, sa réponse : je transmets au service compétent. Enfin t'as deviné mon métier mais ma motivation m'appartient et elle est purement intellectuelle. Comme j'ai dis avant, je suis là pour apprendre 😉

Les ADC obéissent à leurs propres textes par moment, différents de ceux de la conduite, mais qui se rejoignent sur les mêmes règles de sécurité. Ne serait-ce que pour les termes. ça m'est arrivé de les entendre parler de signal de substituons qui ne dit rien pour un conducteur, alors qu'il s'agit simplement d'un sémaphore de BAL pour le cas que je connais.

Sinon, quelqu'un sait comment se procurer le document agent de circulation DC 7202 ? j'ai regardé sur toutes les bases de données que je connais mais je ne trouve rien. Il s'agit d'un "guide des communications".

il y a 2 minutes, Laroche a dit :

Cela reste à démontrer 😘

Je pense que c'est le cas à tout le monde, à moins que t'estime que pour toi non. En tout cas, c'est mon cas. 😝

il y a 6 minutes, Pascal 45 a dit :

On peut supposer une insulte après les points de suspension ? ...

Noooon quand même pas, je ne me le permettrai pas. On est tous là pour apprendre. 😉

Il y a 14 heures, Laroche a dit :

Manifestement tu as un petit problème de hiérarchisation des textes.

Le texte réglèmentaire c'est le document de l'EPSF, et le document cité par Foudetrains est un document d'application. Document qui ne dit rien de plus que ce qui est spécifié par l'EPSF et ce qui est défini sur le document ORET. Et non l'inverse.

Manifestement, il est question de répondre pour répondre. Le livret de procédure EPSF n'est pas un document référentiel, mais document d'exploitation, si on veut être plus précis.

Je cherchais juste le document "d'APPLICATION" partagé par Foudetrains donc si tu as une plus-value à apporter je suis preneur, sinon .....

Il y a 11 heures, Vérane12 a dit :

Si tu parles du document ORET, il est issu du livret de formulaires de communication à l'usage des conducteurs. Tu peux en trouver un exemple ici: 

https://docplayer.fr/77139775-Sommaire-copie-referentiel-traction-document-d-application-livret-de-formulaires-de-communication-a-l-usage-des-conducteurs.html

Mais comme il date de 2014, les formulaires apparus entre-temps n'y sont pas. 

Et en plus, au vu de ce qui est écrit dessus, on ne devrai même pas pouvoir le trouver sur internet!!!

Tout de même pas Vérane12 quand même, c'est moi qui commence le sujet du ORET et je ne saurais pas s'il faisait partie d'un ensemble de formulaires de procédures, voyons Vérane12. Je parle du texte réglementaire que Foudetrains a partagé qui semble être le Référentiel SGC.

Il y a 5 heures, Foudetrains a dit :

Salut.
De base, l'ordre verbal de s'arrêter et de ne pas se mettre en marche sans autorisation de l'agent circulation suffit à retenir le train, notamment lorsque celui-ci se dirige vers un obstacle par exemple et qu'il a été arrêté d'urgence.

Un petit exemple.
Un train A s'est arrêté d'urgence car il vient d'avoir un accident de personne au kilomètre 110. Sur la voie contigüe dans l'autre sens, un train voyageur B a été arrêté d'urgence car il se dirige vers cet accident. Il est arrêté par exemple au kilomètre 100.  S'il n'est pas loin d'un établissement disposant d'un quai voyageur (qui se situe avant l'accident dans le sens de circulation du train B), par exemple au kilomètre 105, l'AC peut l'autoriser, via l'ordre ORET, à se mettre en marche jusqu'à cet établissement et ne pas en repartir tant qu'il n'aura pas reçu l'autorisation de mise en marche (comme on le voit dans la 2e partie du bulletin plus haut dans ce sujet).

Voici ce que dit la réglementation "agent circulation" pour l'ordre ORET : 

Très intéressent comme extrait, j'aimerai bien avoir le document si possible.

Sinon, ma question persiste, si un ordre verbale est suffisant, pourquoi créer un bulletin spécifique ? 

il y a 6 minutes, ADC01 a dit :

Il y a un truc assez efficace pour arrêter un train immédiatement  en urgence n'importe où, la RST sur les lignes équipées, système qui m'a arrêté bien des fois durant ma vie de conducteur. Je ne vois pas ce qu'apporterai quelques carrés de plus en pleine ligne qui ont avant tout une fonction bien différentes de ce que tu voudrais leur attribuer.

Non je n'attribue rien, c'est juste une idée pour éviter es ratés de rétention 😉

il y a 13 minutes, Tophe a dit :

Quelle est la plus value ?

La rétention efficace

il y a 1 minute, Tophe a dit :

N'installons QUE des signaux Nf dont le régulateur a la main dessus en pleine ligne alors.

Ce n'est pas le but non plus sinon pourquoi pas mais ça couterait énormément cher. Mais les signaux existants qui peuvent présenter un carré doivent avoir cette possibilité, tous sans exception.

il y a 22 minutes, Vérane12 a dit :

Oui, ce sont des carrés dont la commande est automatique.

Je considère que c'est une faille dans la sécurité ferroviaire. Le SGC doit garder toujours la main sur les signaux, même s'ils sont de protection automatique. L'automaticité n'est pas infaillible.

Je me rappelle d'un collègue qui a dû taper l'urgence à la suite de présence de plusieurs rochers sur la voie, alors que des filets de protections, combinés à des torches et des signaux carré étaient installés sur la rive gauche entre Montélimar et Avignon. 

Donc il existe des signaux "Nf" infermables manuellement !! le problème est que le carré de protection caténaire ou STEM, sont censés être facilement fermables pour réaliser leur rôle de protection inopinée !!!! 

Il y a 5 heures, Pascal 45 a dit :

Pour l'exploitation, c'est un raté de fermeture du signal et donc un dérangement contraire à la sécurité ... 🤪

J'ai un collègue qui a été retenu devant un signal VL pendant un très long moment à la suite d'un accident de personne en aval. Le problème c'est que et l'AC et le régulateur lui ont annoncé qu'il ne devait pas être surpris si le signal reste comme il est car il est "infermable" (signal de secteur) alors qu'il avait une plaque d'identification "Nf"

Le 05/12/2023 à 14:07, Mageland33 a dit :

La procédure AC ( commune avec le régulateur) est, en cas de danger, arrêt d'urgence de la circulation avec indication du motif dans les plus brefs délais. Dès l'arrêt, demande du pk du train, si la zone de danger est franchie, remise en marche immédiate sinon retention du train (ordre de ne pas se remettre en marche jusqu'à nouvel avis). Une fois la circulation la plus proche du danger retenue (pour les deux sens de circulation), la protection du danger est effectuée. On peut alors s'occuper de faire passer les circulations avec restrictions (remise d'ordre correspondant si le passage est jugé possible). 

Concernant la rétention des conducteurs, est ce que vous utilisez systématiquement le bulletin ORET ou ça peut se faire verbalement. J'ai cru comprendre que tous les signaux ne peuvent être repris et refermés. Il se peut qu'un conducteur se retrouve devant un signal "infermable" ?!!

Bonjour à tous,

Comme l'indique mon titre, ma question s'adresse plutôt aux membre du SGC.

Dans quel cas de rétention exactement, utiliseriez-vous le bulletin "ORET" et pourquoi un ordre verbale ne suffirait pas ?

Merci pour vos retours

Il y a 20 heures, fby a dit :

J’appliquerai  comme cela :mémento ,fiche 310 FRANCHISSEMENT INTEMPESTIF  d’un SÉMAPHORE de BM FERMÉ , recevoir un S OU un MV  et fiche 490 , REPRISE de Marche après un INCIDENT > conditions de reprise de marche : Si une autorisation de franchissement a été délivrée > Appliquer les prescriptions de l’autorisation correspondante( pavé vert de fin d’application de la fiche ,donc pas d’arrêt accidentel ).  Donc S pas de MàV et MV bah MàV . 

 

Je le lis de la même manière, d'ailleurs sur une répétition fermé en sortie de VU, on te dis aussi de recevoir un bulletin et l'appliquer, mais s'il n'y a pas de signal de sortie, là on te demande d'appliquer l'arrêt accidentel, justement pour le chercher. Sinon, je dis comme toi, un bulletin S ou C d'ailleurs, pas d'arrêt accidentel et je trace, après dégagement des aiguilles bien sur.

D'ailleurs techniquement parlant, à quoi servirait cet arrêt accidentel ?!! à perdre quelques précieuses minutes sur 3km sans pour autant être utile (changement de signalisation, PN, ...etc on est en sortie de gare et c'est l'agent qui donne la garantie derrière. Sinon si juste après on se plante au freinage, là pour l'unicité du geste, on va les appliquer ces 3km, mais ça nous apprendra à bien ajuster notre freinage ;) 

il y a 31 minutes, Pascal 45 a dit :

Bonjour,

Deux sujets existent déjà sur l'arrêt accidentel ...

ils sont ici pour plus d'infos ...

https://www.cheminots.net/topic/39111-arrêt-accidentel/

https://www.cheminots.net/topic/33264-arret-accidenteltitre-1/

 

La règle de l'arrêt accidentel sur VU ne me pose aucun problème, mais c'est plus la délivrance d'un bulletin S ou C après franchissement intempestif. Pour un arrêt accidentel classique, la règle sera appliquée et pas d'ambiguïté. 

Merci pour ton retour Tophe.

C'est vrai que c'est ce que je me dis aussi, mais quand t'as le geste métier d'une reprise de marche en aval d'un signal, tu te pose toujours cette question, et sincèrement, je pense que j'appliquerai l'arrêt accidentel même si c'est pas dit dans les textes 😁