Jules31

Bonsoir messieurs dames Dans le cas d'un avertissement mécanique, d'un ralentissement mécanique et/ou un rappel de ralentissement mécanique combiné avec un carré, si le carré est fermé, les autres signaux doivent-ils l'être ? Mes observations me poussent à dire oui mais ma raison me dit que ce n'est pas aussi simple, surtout pour le cas d'un avertissement ou d'un ralentissement. Oui ou non, les deux ne me choqueraient pas même si la pratique SNCF en matière de signal combiné à des tableaux me pousserait à dire oui par analogie. Autant je peux comprendre qu'un rappel de ralentissement puisse être fermé systématiquement quand le carré de protection de l'aiguille ou du groupe d'aiguilles en cause est fermé, autant je me dis que la position de l'avertissement et/ou du ralentissement peut ne dépendre que de la position du signal d'arrêt ou du rappel de ralentissement suivant, et cela quelle que soit la position du carré combiné. Quelle est la bonne réponse d'après vous ? Cela ne dépendrait pas de la conception du poste dont dépendent ces signaux ? Je vous remercie d'avance pour vos réponses amis ferrophiles Benoît

Merci sdx pour tes confirmations. Je te rassure tophe, je sais bien que je prends le cas extrême que même la règlementation ne prévoit pas. De plus, je te rassure, je ne compte pas me présenter à la SNCF en tant que conducteur Mais merci de m'avoir fait comprendre que la position des feux sur un panneau n'avait aucune importance. Je ne trouvais en effet rien dans la règlementation à ce sujet, et l'ex S1A ne donne pas le cas de figure ci-dessus comme faisant parmi des situations anormales d'un signal lumineux. J'aurais juste cru qu'il fallait lire l'article correspondant avec une interprétation large au lieu d'une interprétation restrictive aux seuls cas donnés. Il ne me reste plus qu'à comprendre le câblage des feux du carré, du sémaphore et de l'œilleton. Merci à tout le monde pour les réponses au sujet initial et à la grosse parenthèse que j'ai ouverte par la suite.

Moutiera, donc tu ne considèreras pas que ton signal a une position douteuse ? Le règlement ne précise rien sur ce point ou est soumis à l'interprétation (de manière non sécuritaire de surcroit) ? Je vais te donner alors un exemple pire. On a le même signal avec le même défaut, toujours non équipé du KVB et il protège une portion de voie sur lequel il a été identifié un défaut quelques minutes plus tôt, défaut qui est invisible depuis ta cabine de conduite mais qui pourrait faire dérailler ton train du coté de l'entre-voie avec risque d'engager le gabarit de la voie contiguë (on est en DV avec VL 160 et il n'est pas possible d'arrêter les trains en approche sur l'autre voie car la radio déconne et que ton signal d'alerte lumineux soit inefficace du fait de la visibilité réduite en ce point). Tu prends le risque d'interpréter la situation en disant que tu es en face d'un sémaphore, de repartir et de te planter, même en marche à vue, sachant que manifestement, le fait que seul le feu rouge le plus haut soit allumé sur ta cible ainsi que l'œilleton ? Type de cible de BAL : signal carré

Tout à fait pour l'obéissance passive, mais si tu tombes sur un signal ayant un aspect louche, tu ne dis rien et tu ne fais rien ? Cela m'étonnerait que ton règlement ne prévoit pas ce cas de figure depuis belle lurette et que dans un tel cas, on ne considère pas le signal comme présentant l'information la plus restrictive qu'il puisse (ca me semble un minimum si vous voulez vous comporter en toute sécurité). je me trompe ? Par exemple, si tu tombes sur un carré dont le feu rouge du bas a cramé et que suite à une panne totalement improbable l'œilleton soit allumé (dans une armoire électrique, il y a une pièce métallique ou des fils baladeurs qui dans le plus pur hasard ré-alimente ton œilleton). Une fois arrêté, du fait de tes principes (qui à mon avis son contraire à ton règlement comme je te le rappelle plus haut), tu décide de passer en considérant que la signal présente un sémaphore. Dommage pour toi, ce carré protège un PN et n'est pas équipé KVB, et tu viens te faire planter au PN. Je crains que ta responsabilité soit recherchée et qu'on te reproche ta négligence JL Chauvin, je suis tout à fait d'accord avec toi même si je ne suis pas cheminot. Ce principe va de soit quand on connait comment est conçue la signalisation SNCF. Mais la reconnaissance d'un signal est une chose, le fait que l'emplacement des lampes est codifié et qu'un signal peut de se fait présenter un aspect non conforme en est un autre. Tout pareil, je pense que la règlementation doit préciser la marche à suivre dans le cas d'un signal ayant un aspect douteux.

Sined, je ne vois pas où tu veux en venir, mais si tu veux dire que le lampe jaune du disque sert aussi à l'avertissement, ce n'est pas le cas. Le jaune de l'avertissement se trouve sur le bas de la cible circulaire. Le jaune du disque se trouve au dessus, du coté gauche de la cible (à la même hauteur de la lampe rouge du disque). Le disque peut aussi comporter les deux lampes jaunes d'un ralentissement. Dans ce cas, les lampes jaunes se trouvent au dessus des lampes jaune et rouge du disque. Bref, tout ca pour dire que les lampes jaunes utilisées pour l'avertissement, le disque et le ralentissement sont dissociées les unes des autres. Si on voit un feu jaune allumé et si on arrive à reconnaître quelle lampe jaune est allumée sur la cible, on peut "préjuger" de l'aspect du signal et d'une anomalie sur celui-ci (anomalie qui devrait être traitée comme telle à mon avis, je parle sous contrôle de messieurs les cheminots du forum). Mais, si le câblage des lampes du ralentissement est identique à celui dont Maurienne6500 fait référence, on ne risque pas de se retrouver un un ralentissement avec un seul feu jaune allumé et l'autre grillé (on se retrouverait avec un panneau éteint).

Je parle de la forme de la cible et de la plaque d'identification, mais je n'ai pas dit que le conducteur les avait reconnu Je crois même insinuer l'hypothèse contraire :blush:

Si c'est ainsi, ca me va. Donc même si on ne voit pas le signal et sa plaque, on aura au moins la répétition fermée, et dans ce cas où ca répète fermé sans avoir vu le moindre signal, je présume qu'on tape le petit champignon rouge okok

Bonjour. Je me pose la question de la reconnaissance d'un disque lumineux fermé dont le feu rouge a cramé. Si le conducteur ne s'aperçoit pas que le feu jaune restant allumé ne se trouve pas en bas de la cible (comme pour un avertissement) et qu'il ne voit pas que le signal possède une plaque d'identification "D", il pourrait interpréter le signal comme étant à l'avertissement, avec tous les risques que cela comporte. De nuit, avec une certaine vitesse, je pense qu'on peut vite faire l'erreur. Il me semble également que malgré une RS fermée du signal, il n'y a aucun mécanisme de rattrapage de l'erreur, la RS pouvant confirmer le conducteur dans l'idée qu'il a franchit un avertissement. Est-ce malheureusement la réalité ou est-ce que j'oublie quelque chose qui ferait que le conducteur peut encore se rattraper ? Bonne soirée et merci d'avance pour les réponses. Benoît

Merci beaucoup controleursncf

Bonsoir. Quelqu'un saurait-il ce que représente le pictogramme qui est entouré pour le mettre en évidence par un disque jaune ? Ils ont été vu sur le bas de caisse de Z20500. Merci d'avance. Benoît

Désolé pour mon absence prolongée. Merci pour vos réponses. Assouan, dont stress. Ce n'est pas avec ca que tu vas faire rouler une loco ! De là à avoir envie de piquer une loco, tu y vas fort quand même. Concernant les autres interfaces permettant de réarmer la VACMA autre que le sifflet et le manipulateur de traction ? Benoît

Bonjour. J'aurais deux questions aux spéciaistes au sujet de la VACMA pour une implémentation fidèle en simulateur : 1) J'aurais voulu savoir s'il existait d'autres interfaces que les pédales, boutons, senseurs à cet effet permettant de réarmer la VACMA. Par exemple, est-ce qu'une action sur le manipulateur de traction suffit à réarmer la VACMA ? 2) Lors d'un démarrage ou parcours à faible vitesse, sachant que la VACMA ne s'active en général qu'à partir de 15 km/h, à partir de quand la bonne pratique veut que le conducteur commence à adopter les gestes permettant à maintenir armée la VACMA ? En effet, si j'ai bien compris, il n'existe pas de voyant ou autre permettant au conducteur de savoir que la VACMA est active ou pas (à part en visualisant le tachymètre et en connaissant la vitesse de déclenchement sur le type d'engin conduit). Merci d'avance pour vos réponses. Benoît

Je crois que toutes réponses sont HS par rapport à ta question. Je pense que tu voulais demander ce que c'était que "vigiler". Toujours pareil, je vais faire ma réponse mais sous contrôle des vrais cheminots, vigiler veut dire que tu dois préalablement au franchissement du signal fermé appuyer sur un dispositif particulier (je pense qu'il s'agissait du même bouton que le bouton d'acquitement - ou manette d'acquittement sur certains Flaman). Cette action provoque une marque sur la bande graphique, indiquant que tu as bien vu le signal fermé avant son franchissement. Cette action n'est pas soumise par contre à un automatisme qui pourrait arrêter ton train si tu as oublié de vigiler et que la répétition répond "signal fermé". Si oubli, pas d'arrêt d'urgence à la différence d'un oubli acquittement pour résumer.

Je ne suis pas cheminot mais il me semble que le système était basé uniquement sur des balises placée entre les rails, proche d'un des deux rails (à la différence du KVB qui ont des balises au centre de la voie). Il n'est en aucun cas basé par une transmission par les deux files de rail comme pour la TVM ou la transmission continue du KVB. La transmission continue fonctionne par émission de courant haute fréquence dans les voies en superposition du circuit de voie. Les signaux sont captés à bord des engins moteur et sont envoyés au calculateur KVB, cela bien entendu si l'engin moteur est équipée pour cette transmission continue (ce qui est uniquement le cas du matos IDF il me semble). Je me trompe ? Quelle est la différence entre la répétition acoustique appuyée de la mémorisation grâce à LS-MM-SF et la RSO actuelle hormis la disparition du DING sur signal ouvert le renommage du voyant LS-MM-SF en LS-SF ? Bonne soirée messieurs :Smiley_06:

Tu parles des lignes équipées de préannonce avant que le KVB ne reprenne cette fonctionnalité. Des balises spécifiques étaient implantés au droit des signaux et pancartes P qui autorisaient ou non la pratique d'une vitesse supérieure à 160. L'information préannonce était répétée acoustiquement ou visuellement en cabine par l'allumage clignotant d'une lettre P noire sur fond vert. Si je me souviens bien de ce que j'avais lu à son sujet, la préannonce était appuyé par un contrôle de vitesse ponctuel (au droit du signal d'annonce et je crois bien aussi quelques centaines de mètres après le signal de préannonce ou la pancarte P). N'ayant pas connu cette époque et n'étant pas cheminot, n'hésitez pas de me reprendre si je raconte trop de conneries Surtout que le pouet sur les engins est un son continu alors que pouet-pouet ... !!! Bon je sors okok

Ok les gars, merci pour vos réponses ! Je posais la question car je m'intéresse à un simulateur (Railwork pour ne pas le citer), je critiquais le fonctionnement de la répétition mise en place par certains modeleurs et je me suis fait légèrement secouer par un vieux de la vieille qui défendait la répétition sonore sur signaux ouverts. Alors comme on fait de la simu aussi bien avec du matos moderne que des années 50, il faut concilier tout ce beau monde mais il faut aussi savoir de quoi on cose exactement De plus, je suis assez pointilleux sur la reproduction de la conduite des engins français, mais ces messieurs semblent se contenter du très très approximatif. Dernière petite question, sauriez-vous quand la RSO a été installée sur les 15000 et 7200 ? Merci encore, et bonne journée. Benoît

Bonjour messieurs. J'aurais voulu savoir à partir de quand la répétition sonore d'un signal ouvert en cabine par crocodile a été supprimée pour être remplacée par l'utilisation de la LS-SF. Sur de vieilles séries d'engins comme sur les locos vapeurs, comment se fait la répétition des signaux en cabine à l'aide des crocodiles ? Pas de LS-SF et répétition sonore des signaux ouverts ? Merci d'avance.