Jules31

Déjà récupéré Merci tout de même.

:Smiley_36: Il est vrai toutefois que les questions 6 et 7 ne sont pas claires et mériteraient éclaircissement sur la notion présentée ici de "vitesse max en ETCS". Pour le reste, c'est tout à fait clair, du moins pour moi :Smiley_75:

Sinon, petite question subsidiaire : Dans le cas d'absence de zone (zone courte ou plus largement zone d'annonce), l'annonce se fera par une pédale, mais comment se fera le réarmement du PN ? Via une autre pédale ? Sous quelles conditions ? (temporisation après dernier passage d'un essieu ?) Cdlt.

Tu ne voulais pas plutôt parler de pédale d'annonce ? Dans ton cas, le réarmement se fera d'après ce que j'ai compris par libération de la zone (que j'appellerai zone d'annonce et qui couvre la longueur du PN). Ai-je bon ? Benoît

Pour ma culture personnelle, je serai également intéressé par les réponses aux questions que tu as posé Benoît

Je suis bien d'accord pour ma part. Je ne vois pas pourquoi un exploitant de réseau aurait systématiquement besoin de cantons courts comme le fourni le BAL dès qu'il souhaite pratiquer des vitesses élevées comme le VL200. Il me semble sage que l'exploitant cherche un débit qui correspond au besoin de l'exploitant en calibrant au mieux la longueur des cantons pour la VL visée pour la ligne. Dans cette optique, si les cantons ont une longueur telle qu'il n'est plus possible de faire assurer l'annonce d'un signal de cantonnement fermé par le signal (ou les signaux) de cantonnement précédent(s) pouvant être à une distance trop importante, alors la solution BAPR coule de source en découplant physiquement les signaux d'annonce des signaux d'arrêt. Pourquoi usine à gaz ? Peut être pour assurer un minimum de redondance sur les feux et ainsi éviter de se retrouver avec un panneau éteint dès la première ampoule grillée. Si le vert fixe grille, alors il y aura certainement report vers l'indication vert cli, comme cela se fait avec les indications de BAL 83 (cf. cascade de feux).

Merci tout le monde. Concernant la pancarte de Bram, je confirme qu'elle est perpendiculaire à la voie et c'est ainsi que j'ai cru qu'il s'agissait d'un nouveau type de pancarte s'adressant aux conducteurs, et ce d'autant plus que c'est la seule pancarte LR que je connais. Bonne journée.

Merci pour ce retour de tonformateur. Néanmoins, pour le moment, je m'interroge toujours sur le pourquoi d'un tel comportement Je sais, je suis quelqu'un de curieux, mais on ne l'est jamais assez :)

Da da ! :)

Je viens de voir. Bon ben j'avais tord. Merci Luxembourg ! Rail cassé : comme je dis dans le titre, il ne s'agit pas de la pancarte LGR.

Luxembourg, on parle de la même alors. Elle se trouve en sortie de ma chère gare de Bram, à la limite territoriale de la gare sur V1. Elle fait dos sur son support à la pancarte "Arrêt des trains du chantier" s"adressant aux trains en contre-voie entrant à Bram. C'est également la limite territoriale entre les régions SNCF de Toulouse et de Montpellier, mais je doute fortement que la pancarte veuille indiquer "Languedoc-Roussillon". Il ne manquerait que la pancarte MP alors sur V2 Petite précision, cette pancarte n'a été installé que l'année dernière, et ce sans d'autre modification apparente apportées à la gare et à son exploitation.

Bonsoir tout le monde. Quelqu'un saurait-il me dire (ce dont je ne doute pas) ce que signifie la pancarte LR ? Cdlt. Benoît

Si mais pourquoi dans le cas des postes qui nous intéressent le signal passe au carré au lieu de présenter directement le sémaphore tant que les zones formant l'itinéraire ne sont pas libérées ? C'est cela la question. Encore faudrait-il savoir avec certitude si la cause de la fermeture au carré est bien lié à l'occupation de ces zones (j'ai de très fortes présomptions vu la configuration des lieux et les observations que j'ai pu faire lors du passage de trains). Pour le moment, on va considérer que mon hypothèse est valide si vous le voulez bien. Il me semble que soit ce comportement du signal carré (protégeant dans mon cas mes communications d'IPCS) est hérité de la technologie du poste (dans la partie enclenchements ou dans la partie programmation des itinéraires), soit il s'agit d'un choix de fonctionnement spécifique qui a été demandé par l'exploitant comme le dit Croque-odile (mais quel intérêt pour lui ?). Je cherche actuellement la réponse à cette question.

Merci pour les explications sur le BAL 83. Je ne savais pas qu'il existait un mécanisme de report avant même d'arriver à un panneau totalement éteint. Concernant le régime de block absolu/permissif, le fond de ma question portait plutôt sur l'intérêt d'un tel comportement pour l'exploitation ou sur une éventuelle contrainte technique au niveau du poste gérant ce signal et qui imposerait un tel comportement. C'était également une des réponses que je m'étais imaginé et qui concernait la logique de commande des itinéraires.

Bonsoir. Pourrais-tu expliquer ce qu'est le BAL 83 et pourquoi ce genre de transition peut exister ? Pour info, j'ai remarqué ce genre de transition sur un signal protégeant une entrée d'IPCS en gare de Villefranche-de-Lauragais (31). J'ai fait cette observation lors de passage de trains qui n'empruntent pas le contre-sens (je n'ai jamais pu observer ce qu'il se passe en cas d'entrée en contre-sens). L'installation n'a que 1 ou 2 ans. Le signal se ferme au carré au franchissement d'un train et semble passer au sémaphore lorsque qu'il libère la zone des communications V1/V2 100 à 200m plus loin. Benoît

Le 2x25kV diminue le nombre de sous-stations et donc de points de liaison avec le réseau RTE mais il faut alors intercaler des postes auto-transformateurs entre les sous-stations reliant la caténaire et le feeder, chose qui n'existe pas en 25kV classique hein ;)

Il s'agit du BAPR-S de voie banalisée, comme on le retrouve sur beaucoup de lignes équipées de gares VD-1021 qui sont passées d'un mode de cantonnement manuel (CT, BMVU) vers un mode de cantonnement automatique avec du BAPR. Lors du passage du BMVU au BAPR de voie banalisée, il a été conservés les signaux, en particulier le disque, le TIV à l'entrée de la gare et le signal unique de sortie. Cela permet de s'affranchir de la pose d'un carré de protection à l'entrée de la gare et de la mise en place de signaux de sortie sur chacune des voies. Coté installation de sécurité de manière générale, il a été conversé les principes de la VD-1021. Comme autres dispositions de la VD-1021 qui ont été conservées, on peut citer : - la manœuvre manuelle des aiguilles de dédoublement et des verrous associés, commandes à distance depuis le BV (plus commande des aiguilles à pied d'œuvre), - la commande des disques par des verrous-commutateurs à manette - toutes les autres dispositions de la VD-1021 comme le zonage de la voie directe, des zones d'aiguilles, des enclenchements sur le disque, sur les leviers de commande des aiguilles à distance, l'enclenchement de parcours sur le disque, annonce du TIV par l'avertissement, etc). Les seules modifications pour la mise en place du BAPR, dit simplifié, concernent : - la suppression des éléments du BMVU (appareil de block, intégrant la commande du sémaphore, pédale de passage/de blocage du sémaphore et pédale de préparation), - la pose de compteurs d'essieux (pour connaître l'état d'occupation des cantons), - l'ajout du carré sur le signal de sortie (s'il n'existe pas déjà pour protéger un PN) qui supporte dorénavant la protection contre le tête à tête (si le sens n'est pas pris le carré est donc présenté,il est effacé si le sens est pris), - la suppression des plaques BM pour mettre à la place des plaques nF+PR, - la commande automatique du sémaphore à partir de l'état d'occupation du canton fournis par les compteurs d'essieux.. Il s'agit donc de modifications à minima qui imposent la présence d'un AC dans les gares ouvertes pour effectuer la manœuvre des verrous/aiguilles et des disques de la gare, mais il n'effectue plus les opérations de cantonnement (c'est automatique) ni de prise de sens (il fait toutefois des prises de sens implicites quand il veut effectuer des manœuvres et qu'il passe le commutateur AM-PN sur manuel). Cela impose également le maintien des dispositions règlementaires de la voie unique. C'est donc pour tous ces aspects que ce type de BAPR est qualifié de S comme Simplifié. Du point de vue du conducteur, cela revient à lui faire appliquer les règles particulières de la voie unique en superposition des règles du BAPR. J'espère avoir bon et que je ne serai pas trop repris par les cheminots spécialistes du forum Jules.

Zoreglube, ce n'est pas exactement ce que tente de t'expliquer 5121. Même fréquence, mais le déphasage entre les diverses sections de caténaires provient du fait que chaque sous-station tire l'énergie que de deux phases des lignes THT qui elles sont en triphasées et que pour équilibrer l'énergie consommée entre les 3 phases de la ligne THT, à chaque sous-station, on alterne entre les phases utilisées de la ligne THT). Le risque de ne pas équilibrer l'énergie consommée entre les phases sur la ligne THT est de mettre les alternateurs des centrales de production dans une situation pas commode pour eux. Sinon Zoreglube, il y a deux problèmes dans ce que tu dis : 1) Pour le courant continu qui a une courbe de tension horizontale avec le temps, ca c'est quand le circuit n'est pas en charge, sinon tu risques d'avoir des surprises mon cher ami ! Les chutes de tension, ca existe et ca se démontre très facilement. 2) Sur le réseau THT, la mise en réseau de tout les réseaux de transport d'électricité (au sein d'un pays et même en Europe) fait que TOUTES les centrales de production sont en phase les unes des autres (un alternateur dans les Pyrénées sera en phase avec un alternateur au fin fond de l'Allemagne ou de l'Italie) ! Et si un alternateur force trop pour résister à cet effet de réseau car il est plus sollicité que les l'autre, ben les mécanismes de protection le déconnectent du réseau. Il existe tout de même des circuits (centrale -> réseau -> distribution) qui sont isolés et qui ont leur propres phases, et c'est pour ca qu'il existe ce qu'on appelle des zones au niveau mondial dans les réseaux de transport d'électricité !). Il y a le même effet sur la fréquence du réseau, toutes les centrales fonctionnent avec la même fréquence (nominalement de 50Hz). Si un alternateur a une charge qui lui le fait dévier de sa fréquence de travail nominale de 50Hz, il est déconnecté du réseau. Ça peut arriver également que des zones entières du réseau deviennent déséquilibrées à cause de tout cela, et là, il va y avoir des isolements automatiques de centrales ou de zones des réseaux, ce qui peut provoquer des black-out. Il y a quelques années, l'isolement d'une ligne THT en Allemagne pour faire traverser un bateau sur un canal en dessous, avaient provoqué des disjonctions en cascade car le réseau était devenu trop chargé. Les disjonctions ont été telles qu'elles ont atteint les réseaux autrichiens, suisses et italiens. Le réseau d'Europe avait été carrément scindé en deux, les pays de l'ouest d'un coté et les pays plus à l'Est de l'autre ! Pour pouvoir ensuite relancer l'interconnexion, il a fallu prendre des mesures drastiques de chaque coté pour mettre les réseaux à fréquence exacte et en phase ! Ça a duré plusieurs jours car il faut isoler toutes les centrales et les utilisateurs pour les reconnecter progressivement au réseau, en évitant tout nouvel déséquilibre. Actuellement, notre réseau couvre une bonne partie de l'Europe. Il y a des particularités comme les îles isolées électriquement ou la Grande-Bretagne qui est interconnectée au réseau continental mais à l'abri de tous ces risques (la liaison se fait en courant continu THT sous la Manche). En conclusion et pour en revenir au ferroviaire : le déphasage entre les sorties des sous-stations ferroviaire ne provient que de l'utilisation de deux phases sur les lignes THT triphasées (voir plus haut) et non des différents lieux de production (du moins sur le réseau Européen dont les sous-stations sont reliées au même réseau de transport européen.

Oui, et j'avoue qu'ils sont très important et m'ont appris énormément de choses mais ces livres ne font pas tout Il y a la transmission orale avec des cheminots et maintenant par le biais d'Internet. Je n'aime pas me contenter de ce qu'on m'a déjà donné moi On vit sa passion ou on ne la vit pas :p Par exemple, vous, vous êtes une magnifique source de savoir ferroviaire qui n'a pas forcément été figée par écrit :p

Malheureusement non, et de loin On a toujours à apprendre.

Merci JL. Je connais déjà ces références :)

En effet pour le cas des avertissements à ouverture par le haut. Pour l'avertissement, il me semble que le code Verlant ne s'est pas appliqué en 1934 mais quelques années plus tard sur le réseau de l'AL pour des raisons juridiques. Si je me souviens bien, il me semble que ce n'était qu'à l'avènement de la SNCF. L'opération a consisté à remplacer le seul disque jaune par la cocarde actuelle de l'avertissement. Le reste me semble t-il a été conservé tel quel du fait des difficultés techniques et du coût. Concernant la cocarde de l'avertissement, je ne sais pas pour le coup s'il n'y a eu que des modèles unifiés. Par la suite, il y a eu tout de même des remplacements de signaux de barrage par des Cv et carrés sur mât AL. Ceci dit, je ne sais pas non plus s'il y a eu des implantations de signaux mécaniques avec des mâts unifiés (et pourquoi pas), mais si cela a existé, je serais preneur du le sens d'ouverture des cocardes (même si je présents qu'ils devaient s'ouvrir vers la gauche comme ailleurs car devant utiliser les mêmes mécanismes). Cordialement. Benoît

Pour en finir au sujet de la modélisation des signaux mécaniques, voici une dernière question : Les signaux mécaniques de type unifiés sur l'ex-AL, donc implantés à droite, s'ouvrent-il également à gauche comme sur le reste du réseau ? (je présume que oui). Je connais le cas spécifique des signaux Midi qui s'ouvraient à droite mais je me posais la question au sujet des signaux unifiés sur l'ex-AL (on pourrait penser que les signaux s'ouvrent en sens inverse étant donné que les signaux sont implantés du coté opposé par rapport au reste du réseau français). Je vous remercie d'avance pour vos éventuelles réponses amis ferrophiles lotrela

PN407, tes réponses me vont. Merci. Cela va permettre à un collègue de programmer correctement le comportement de ce type de signal dans un but de simulation. Concernant le fonctionnement du block PD en gare avec utilisation des clés de gare, je connaissais déjà ce que tu viens de décrire. En fait, ce que tu viens de dire est qu'il y avait une combinaison entre le block SPD à plaque G et l'éventuel carré le complétant pour assurer un complément de protection. L'enclenchement entre les deux étaient assurés par l'enclenchement des commandes de chacun (les commandes des carré et les clés de gare du block PD). Et pour ma culture personnelle, j'ouvre à y être une petite parenthèse étant donné que tu sembles connaître l'exploitation des gares sur les lignes qui étaient équipées du block PD : 1) Y avait-il qu'une seule serrure Bouré par clé de gare ? 2) Est-ce que la position "disque bloqué et sémaphore bloqué jusqu'à petite section" permettait également des libérer une clé comme cela est le cas pour la position "disque et sémaphore bloqués" ? Et si oui, est-ce la même que celle libérer en position "disque et sémaphore bloqué" ? (question liée à la question 1). 3) Quelle est l'utilité de la position "disque bloqué et sémaphore bloqué jusqu'à petite section" ? 4) La position "disque bloqué et sémaphore bloqué" n'est-elle pas suffisante pour assurer la protection de la gare pour que l'on installe un carré supplémentaire pour protéger les appareils de voie ?

De nuit, sur les signaux mécaniques combinés, je connais la règle qui est la même que pour les signaux lumineux (on ne présente que l'information la plus restrictive). Aucun problème sur ce point. Ma question portait uniquement sur la position des cocardes car je ne voyais rien dans la règlementation à ce sujet. Merci PN407 pour ta réponse. Au passage, il faut donc bien dissocier le cas des feux et des cocardes ou ailes pour les combinaisons de signaux mécaniques ! La règle aurait pu aussi bien prescrire de ne présenter que la cocarde représentant l'information la plus restrictive comme pour les feux. Concernant la combinaison des mêmes signaux mécaniques non plus avec un carré mais avec un sémaphore, les choses sont-elles identiques ? Encore mieux. En cas de combinaison de sémaphore mécanique avec un carré, que se passe t-il ? La fermeture du carré entraine t-elle la fermeture du sémaphore ? La réponse me semble moins évidente dans ce cas, étant donné que bien souvent les dispositifs de commande de tels signaux de cantonnement et des signaux de protection ne sont pas couplés. Je présume que ce type de combinaison est toujours possible (à l'époque par exemple, on pouvait également retrouver des sémaphores PD à plaque G combinés avec un carré).