Marcel28

Salut, tu trouvera les réponses à tes questions dans ce forum, il faut fouiller un peu! http://www.cheminots.net/forum/index.php?/forum/119-ecr-euro-cargo-rail/ Pour le rythme d'une première année de médecine, il faut peu être pas exagérer non plus. C'est une année d'étude avec un métier à apprendre de A à Z, ce qui est certain c'est qu'il ne faut pas s'attendre a passer son temps devant des diaporama et se dire que ça va rentrer tout seul. Il y a du travail à fournir, l'enjeu est important (job à la clé) et on ne redouble pas! Bon courage.

Le principe de base du KVB est la transmission ponctuelle des informations. La vitesse but n'est pas 0 car sinon on ne pourrai jamais franchir le signal annoncé fermé après sa réouverture. La règle générale fixe la vitesse but à 30 Km/h. Certains signaux dit à "mauvais glissement" ont une balise "X" placée 150/200 m en amont, elle fixe la vitesse but à 10 Km/h si le signal est encore fermé ( 000 aux visu auxiliaire).

.... Et la marmotte elle met le chocolat dans le papier d'alu....

Honnêtement maître JLChauvin tu trouve que je provoque? Le boulet..... moi je me demande qui il est vraiment! La fin de ton propos ne provoque personne surtout! Non mais tu plaisantes, la CGT je doute qu'elle puisse desservir les intérêt des cheminots privé et en cela tu trouve que finalement elle est plutôt efficace!! Ne viens pas me parler de provoc JLChauvin

J'ai lu la lettre en entier, et c'est sur je ne prendrais ma carte à CGT. Il est vrai, le fond concerne l'ensemble des mutations du secteur ferroviaire, infra traction EF privés libéralisation... Chacun est effectivement libre de juger une politique mise en oeuvre. Cependant, vous ne m’enlèverez pas que le canon est aussi orienté vers les agents du privés dont je fais parti, et c'est fort déplaisant de la part d'une OS qui au moment des élections saura nous faire les yeux doux! Toutefois des laurier sont distribués aux super agents SNCF qui ont du oeuvrer nuit et jour pour rétablir le trafic ... (je comprends le GID dont le métier (entre autres) est de gérer en pareil cas, à du subir et réparer les conneries de ces méchants privés). Opposition claire et affirmé entre le 1er de la classe et les cancres du privé. Moi j'en conclu que pour cet OS il y a Cheminot et "cheminot du privé" et je ne leur accorderais aucun crédit pour me représenter à la lecture de ce tract!

Si on en reviens au sujet principal, je crois savoir que la loc et le wagon seront évacués dans la nuit ou demain matin. Une grue doit être acheminées sur place et la caténaire démontée le temps de la manip m'a-ton dit.

6 mois de formation chez ECR pour devenir conducteur c'est des conneries. Je prends mon exemple: début de formation mi-novembre Habilitation début septembre de l'année suivante à cela on soustrait 3 à 4 semaines de congés! Si je compte bien ça fait 8 mois et demi! 8 mois si l'on retire le module complémentaire AFR. (qui ne concerne que les notion très spécifique du travail d'afr, tous le reste est inclus dans les modules de base d'un conducteur ECR)

Je fini par préciser qu'une fuite venant à épuiser les RP sans que le compresseur ne puisse fournir, est bien supérieure à 0.4b/min.

Vous ne lisez pas les gars. Tout ce que vous dites est vrai et je le sait. Mais ce n'est pas mon propos! Bref je constate qu'aucune discussion n'est possible. C'est noir au blanc un point c'est tout, relisez à aucun moment je n'ai remis en question les procédures à appliquer pour l'immobilisation d'un train. j'émet un raisonnement technique, il est contredit et c'est très bien sauf que le ton employé n'est pas convenable.

Viens te faire embaucher comme formateur si t'es pas content! Le ton que tu emploi est condescendant, j'entends pouvoir être contredit mais sur un autre ton! D'ailleurs pour que tu puisse continuer à dormir sur tes deux oreilles : il n'est nul question d'immobiliser un train avec le seul emploi du frein direct. Je réponds à l'interrogation (posts de Fabrice) sur le fait qu'il puisse se desserrer de manière intempestive ou non en mettant en perspective ce que je connait des engins moteurs sur lesquels je suis autorisé. Franchement ça m'énerve de te lire car tu n'est pas ouvert, et tous ce qui viens d'ailleurs que de la grande maison n'est qu'ineptie. Je plaisantais pour le fait de te faire embaucher comme formateur dans le privé car tu n'a pas l'air d'avoir une once de pédagogie malgré ta grande expérience et c'est contre tes principes.

Oui mais les MP-FD sont stables en position serrage, donc via la double valve d'arrêt et un détendeur, l'air des RP reste envoyé en permanence dans les CF! Si ces CF fuient au delà de ce que peut produire le compresseur, les RP vont se vider. En dessous de 5 bar aux RP, la CG suit la pression des RP. Ce qui entraînera un serrage du frein automatique! Ce n'est toujours pas sécuritaire?

T'entends sécuritaire le fait qu'il ne puisse se desserrer de manière intempestive?

Si tu veux parler de la VFF, elle est pratiquée en lieu et place d'un essais de continuité après un stationnement supérieur à 2 heure sans excéder 12heures et seulement si l'EM de remorque n'a pas été dételé et que la compo reste intacte.

Non monsieur, c'est faux! Cela pour deux raisons : - la première car c'est techniquement impossible à moins d'avoir un don d’ubiquité - la deuxième découle de la première, cet essai n'étant pas réalisable seul, cela revient à partir sans faire les freins et je ne connait pas un conducteur capable de partir sans l'assurance qu'il pourra arrêter son convoi!

En ce moment c'est soit on mange soit on dors, désolé!

Les explications de la SNCF e 29/12/2011 à 05:00 Vu 2010 fois A la direction régionale de la SNCF de Dijon, on expliquait hier la série de mésaventures vécues par les voyageurs pour Strasbourg : « Il y a eu un moment de flottement au départ de Dijon. Les agents d’accueil sur le quai ont conseillé aux clients de prendre un TER pour récupérer un TGV à Besançon, mais presque dans le même temps, on apprenait que le TGV allait finalement arriver à Dijon. Une trentaine de voyageurs ont pris le TER. A Besançon, il n’y avait personne à l’accueil parce que l’agent de la bulle d’information accompagnait un voyageur à mobilité réduite. Il a ensuite orienté les voyageurs vers une navette pour la gare de Besançon-Franche-Comté TGV. Là, nos collègues ont fait un geste commercial en offrant un billet de 1 re classe aux passagers. Mais la machine de vente n’est pas encore en capacité de sortir des billets comportant le code de rupture de correspondance. Et les agents d’accueil n’ont pas eu le temps d’aller expliquer leur démarche au contrôleur, qui a lui-même appliqué le règlement. Bien entendu, la SNCF présente ses excuses à ces clients, et la direction de la communication régionale se tient à leur disposition s’ils souhaitent des explications complémentaires. » http://www.bienpublic.com/cote-d-or/2011/12/29/les-explications-de-la-sncf Quand même!

SNCF - INSOLITEDijon-Strasbourg en 6 h 30 et sans excuse ! Notez cet article : le 29/12/2011 à 05:00 par GILLES DUPONT Vu 4346 fois Furieux, les passagers qui devaient prendre mardi matin le TGV Dijon-Strasbourg : ils ont mis 6 h 30 pour faire le trajet, dépités, les passagers du TGV au départ de Dijon à 7 h 52 mardi, qui devait rallier Strasbourg à 10 h 10 : ils ne sont arrivés qu’à 14 heures, après moult péripéties… et sans un mot d’excuse. L’un d’entre eux Jean-Charles, qui avait des rendez-vous en fin de matinée dans la capitale alsacienne, raconte : « Ça a commencé par une annonce à la gare de Dijon : on nous disait que le TGV de 7 h 52 aurait un retard indéterminé. Dix minutes plus tard, on nous a demandé de prendre un TER à 8 h 10, sur le quai E ; Direction Besançon, où tout était prévu pour nous organiser une correspondance vers Strasbourg. Mais à la gare de Besançon-ville, il n’y avait personne à l’accueil, personne au courant de notre arrivée et personne pour nous renseigner. L’une des passagères, qui commençait à être en colère, a fini par entrer dans des bureaux pour se faire enfin entendre. Alors au bout d’une demi-heure, on nous a expliqué qu’il nous fallait nous rendre à la nouvelle gare TGV, située à 15 km de Besançon ! Bien entendu, rien n’avait été prévu pour nous acheminer, et on nous a dit qu’on n’avait qu’à faire comme les autres, prendre une navette, puisque le prochain train pour Strasbourg ne partait qu’à midi 05. Nous étions une trentaine à être franchement en colère. A la gare TGV, bien entendu, personne n’était non plus au courant. Mais nous sommes tombés sur un membre du personnel commercial fort compréhensif, qui nous a donné des billets en première classe pour le TGV de Strasbourg. Mais là encore, l’information n’est pas passée entre membres du personnel, et le contrôleur du train a été fort peu aimable, nous demandant de façon très insistante la façon dont nous avions pu nous procurer des billets de première classe ! Il m’a même dit que je lui faisais perdre son temps ! Un comble. Le résultat est que nous sommes arrivés à Strasbourg à 14 heures, sans un mot d’excuse, sans rien à manger ni à boire, en nous débrouillant seuls de gare en gare, et en affrontant un personnel qui n’a eu de cesse de rejeter la faute sur les autres et ne nous a aidés que contraint et forcé. C’est une honte ! Et la trentaine de passagers qui a vécu cette aventure partage à l’unanimité mon avis. » http://www.bienpublic.com/cote-d-or/2011/12/29/dijon-strasbourg-en-6-h-30-et-sans-excuses Bah alors les gars?

Il ne faut pas oublier non plus la culture du ferroviaire français.... chez nous c'est la vitesse qui compte pas le tonnage, si tu veux du tonnage va voir outre atlantique!

C'est sûr mais cela reste de la bricole comparé aux gains possibles si nous utilisions l'attelage automatique! Mais bon comme ça coûte des sous ... on a pas fini de faire des attelages standards!

Merci pour cette correction

Je crois qu'il ne faut pas se leurrer, même un UM mixte finira toujours par être découplé pour faire 2 circulation différente et économiser ainsi l'achat d'une nouvelle machine! Pour le diesel sous caténaire (toujours aussi honteux pour certain!!!) il ne faut pas rêver non plus, les changement d'EM en cours de route c'est coûteux en temps et en personnel et souvent risqué du point de vue ponctualité! C'est pourquoi temps que les dessertes ne pourrons se faire de A-Z en traction électrique le diesel gagnera. Ce qui est certain aussi c'est que le coût du carburant est exorbitant et incite fortement à tirer le maximum en électrique et cela les EF l'on bien compris n'en déplaise à ceux qui pestent de voir les C66 fumer sous la ficelle! (Du reste je préfère encore et toujours voir une C66 tirer 1300 T de grain sur 500 Km pour 1800l de fuel avec ou sans caténaire au dessus que 40 camion et 3000L de fuel!) Dernière solution le "Last mile Diesel" développé par bonbardier qui doit encore faire ses preuves sachant que souvent les derniers Km sur VU il faut des watt car souvent ça grimpe dure!

Je ne sait pas si il est arrivé à l'heure mais les manifestant cheminots l'attendaient! Pas content pas content pas content!!! :Smiley_55:

Salut CRL cool je te corrige rapidement, pour la dernière photo, il s'agit d'une G1206.

J'ajoute qu'avant de se pencher sur ces cas de terrain un peu batard, l'idéal est de s'attacher à maîtriser parfaitement les règles applicables en la matière.