Caracteristiques des G1206 et G1000 Vosslho

[km315]

Je recherche les caracteristiques techniques des G1206 et G1000 du point de vue

consommation et autres details de ce genre...

( pour la puissance et autre caracteristiques , j'ai trouvé ca :

fiches techniques des G1xxx

Quelqu'un a ça dans ses tablettes ?? :blush:

[Christophe]

Bonsoir,

A la SNCF on compte une consommation de 3,5 litres/km pour les MaK G1206.

[Invité Fabr]

Je confirme pour les 1206. Pour les 1000, la motorisation est plus faible, d'où moindre conso... estime 2,5 à 3l/km. Un 66000/69000 environ pour la puissance.

D'ailleurs ( coup de pub gratis pour Vossloh.hé hé ), j'apprecie cette becane qui deconcerte un peu au début, puis on fini par s'y faire.

Testée, US, en rampe de 20 (au moins) avec 14 charettes au c.., en gamme 60...eh bien ça monte bien, pas vite, mais ça monte tout de même, sur du gras de petit matin....et decollage en pied de rampe SVP !!!!

Si Alstom veut prendre RDV pour voir la "conccurence", je peux négocier.

Et vu la conjoncture, je ne m'inquiete pas trop pour les carnets de commandes des constructeurs ferroviaires.....

Une bonne petite machine pour OFP en devenir....d'ailleurs sur ce point, Messieurs du Ministère, va vraiment falloir filer des gros coup de pieds au cul là où ça va bien, c a d là où ça fait mal...

Fabrice

[Bennyjy]

Les g1206 (immat 61000) sont de très bonnes machines pour faire de la desserte ou de la manœuvre .

C'est un moteur V12 Caterpillar dessous, env 1500cv. par contre particularité, c'est une boite à vitesse hydraulique Voith. Il n'y a pas de moteur de traction électrique.

La transmission entre la boite et les essieux se fait par cardan . C'est l'énorme défaut de cette machine. 1500cv au moteur, à peine 1.000cv au roues . Par contre cette transmission permets d'avoir plus de couple au démarrage et de constance!

Ces machines ont aussi un particularité très pénible en ligne: poste de conduite à droite, normal pour une machine allemande! mais lorsque tu as un soucis en ligne, tu zappes vite l'identification du Pk ou signal . Sans parler du PZB (Kvb allemand qui peut te prendre en charge avec la simple présence d'une pelle au bord des voies (c'est du vu et revu = résultat, on isole le Pzb maintenant!!).

Consommation de 3,5l/100 env, avec un réservoir de 3500L. Le RP gonfle à 10bars env (ca peut suprendre au début!), il y a un Panda sur les V2 (immat Sncf de 61010 (je chercherai, suis plus sur là!) à 61023), et un câblot triphasé pour les numéros inférieurs!! .

Les V3 dispose des projecteurs (les V1 et V2 ne disposent qu'un d'un régime fanal, ce qui fait qu'on se fait klaxonner la nuit par les autres trains , on est désolé, on fait pas exprès!!), fanal et rouge à LED, un essuie glace pneumatique, et d'un nouvelle Radio Mesta23.

Couplable en Um entre les V2 et V3, mais impossbile avec les V1 (elles sont couplables uniquement entre elles, il parait qu'un module existe chez Vossloh, mais pas accepté par la SNCF).

c'est une bonne machine, qui roule bien, mais trop fragile pour faire de la ligne régulière (bon nombres sont presque Hs après 7 ans d e service ), assez inconfortable, et pas spacieuse du tout!

Je ne parle pas de la conduite, où le mptf est hyper mou du slip!!

Voilà une rapide présentation et les commentaires d'un crl qui a (trop) longtemps roulé en 61000 (en Us et Um). okok

Modifié 11 octobre 2008 par Bennyjy

[Bennyjy]

J'ai oublié de préciser aussi que ces machines disposent de freins (direct ou automatique) trop puissant. Bon nombre de ces machines ont des roues carrés, pour cause de blocage intempestif!!

Poids de la machine: 86t

poids freins voyageurs: 100t (vive les hlp!!)

Poids freins marchandises: 76t

Enfin, elles sont loué par la SNCF (heureusement, vivement qu'on les rendent!!) cartonrouge

Modifié 11 octobre 2008 par Bennyjy

[km315]

Tu parles de cablots , cablots UM , ou cablot de chauffage ?

Il y a pas de version "voyageur" des V1206 mdrmdr

[Bennyjy]

Tu parles de cablots , cablots UM , ou cablot de chauffage ?

Il y a pas de version "voyageur" des V1206

Là je parlais de câblots triphasés pour maintenir une tension batterie suffisante. elle sert aussi à faire chauffer le liquide de refroidissement. Normalement, il faut pas démarrer la loco sous 40° pour le liquide de refroidissement.

Sur les V2 et v3, y a un chauffeur à fioul qu'il faut programmer et un Panda classique... Mais sur v2 et 3, tu peux toujours mettre en service ce câblot!

Bref des emmerdes que tu n'as pas sur une 75000 qui elle est 100% autonome

Et puisqu'on est dans les câblots, le câblot UM est super fragile et sensible mdrmdr

[TroTroRigolo]

Qu'appelles-tu un Panda ?

[Bennyjy]

Qu'appelles-tu un Panda ?

Le panda est un petit moteur diesel, totalement autonome qui permets de maintenir une certaine tension à la batterie (de la maintenir en charge donc durant l'immobilisation de la loco), et aussi de maintenir une certaines températures dans le liquide de refroidissement (et ainsi éviter l'usure des démarrages à froid)

Sur 75000, c'est 100% autonome, l'agent ne touche à rien

Sur 61000, il faut programmer ou brancher le câblot mdrmdr

[miguelvigie]

Le panda est un petit moteur diesel, totalement autonome qui permets de maintenir une certaine tension à la batterie (de la maintenir en charge donc durant l'immobilisation de la loco), et aussi de maintenir une certaines températures dans le liquide de refroidissement (et ainsi éviter l'usure des démarrages à froid)

Sur 75000, c'est 100% autonome, l'agent ne touche à rien

Sur 61000, il faut programmer ou brancher le câblot

On a à peu près le même matériel, le type 77 .

C'est une base mak1206 mais avec un moteur ABC 6dzc de ABC 1500cv et postes de conduite à gauche.

On a plus de problèmes pour le démarrage des locos (les relais éléctriques on dû être modifié),

bien que pour le maintien en dégel il est prévu de les brancher sur des bornes 400 volts triphasées pour assurer la charge batterie, le préchauffage de l'huile moteur et de l'eau de refroidissement moteur à 40°c.

Elles sont souvent sur des trains de 2600 tonnes en um double ou triple, ça monte partout, un vrai tracteur.

Sur les machines équipées pzb, on roule aussi avec celui ci isolé.

la consommation est de 0.7 gr de gazoil par kw. Réservoir de 4300 litres.

Pas de calages intempestifs niveau frein, quelques turbos explosés c'est tout.

[miguelvigie]

Le panda est un petit moteur diesel, totalement autonome qui permets de maintenir une certaine tension à la batterie (de la maintenir en charge donc durant l'immobilisation de la loco), et aussi de maintenir une certaines températures dans le liquide de refroidissement (et ainsi éviter l'usure des démarrages à froid)

Sur 75000, c'est 100% autonome, l'agent ne touche à rien

Sur 61000, il faut programmer ou brancher le câblot

On a à peu près le même matériel, le type 77 .

C'est une base mak1206 mais avec un moteur ABC 6dzc de ABC 1500cv et postes de conduite à gauche.

On a plus de problèmes pour le démarrage des locos (les relais éléctriques on dû être modifié),

bien que pour le maintien en dégel il est prévu de les brancher sur des bornes 400 volts triphasées pour assurer la charge batterie, le préchauffage de l'huile moteur et de l'eau de refroidissement moteur à 40°c.

Elles sont souvent sur des trains de 2600 tonnes en um double ou triple, ça monte partout, un vrai tracteur.

Sur les machines équipées pzb, on roule aussi avec celui ci isolé.

la consommation est de 0.7 gr de gazoil par kw. Réservoir de 4300 litres.

Pas de calages intempestifs niveau frein, quelques turbos explosés c'est tout.

[miguelvigie]

Plus d'infos à la demande.

Modifié 11 octobre 2008 par miguelvigie

[Christophe]

J'ai oublié de préciser aussi que ces machines disposent de freins (direct ou automatique) trop puissant. Bon nombre de ces machines ont des roues carrés, pour cause de blocage intempestif!!

Poids de la machine: 86t

poids freins voyageurs: 100t (vive les hlp!!)

Poids freins marchandises: 76t

Enfin, elles sont loué par la SNCF (heureusement, vivement qu'on les rendent!!)

Mouais, trop puissants je n'en sais rien mais trop lent ça c'est sûr en particulier les petits numéros (Au point qu'un train sur G déserre presque plus vite qu'une machine sur P).

Sur P, le poids-frein n'est plus que de 89T en Allemagne (La masse de la loc donc). Sur G, selon le modèle, c'est 75T ou 79T.

Le freinage hydrodynamique est efficace.

Si ce n'est pas un engin véloce il dispose d'un bon couple et tire vraiment bien mais pour de la manœuvre pure le 63500 est son manipulateur de traction/frein direct est mieux adapté.

Il me semble que Vossloh propose aussi le MaK G1206 avec une motorisation MTU qui, paraitrait-il, est meilleure. Le moteur Caterpillar se révèle fragile à l'usage.

En fait le "Panda" assure juste la charge batterie, le maintien en température du MD est assurée par un Webasto. A noter qu'on peut chauffer la cabine de conduite lorsque l'engin est en stationnement.

[TroTroRigolo]

...

A noter qu'on peut chauffer la cabine de conduite lorsque l'engin est en stationnement.

Sympa comme detail, je me souviens en hivers que certaines locs etaient longues a monter en temperature au niveau de la cabine.....(pas le cas des TGV, ça chauffe tres rapidement)

[Bennyjy]

On a jamais su chauffé la cabine avec le webasto.

Au mieux, tu réchauffes ton liquide de refroidissement, ça qui aide grandement à pré-chauffé le système de chauffage cabine .

Mais quand tu rentres en cabine, ça caille quand-même!

A moins qu'on ai pas tout compris alors ;car on a tellement eu de soucis avec le webasto et panda, qu'on a abandonné l'idée de comprendre ces engins là .

Mais il est vrai que pour le coup, ça chauffe bien vite quand même!! :Smiley_43:

[Christophe]

On a jamais su chauffé la cabine avec le webasto.

Au mieux, tu réchauffes ton liquide de refroidissement, ça qui aide grandement à pré-chauffé le système de chauffage cabine .

Mais quand tu rentres en cabine, ça caille quand-même!

A moins qu'on ai pas tout compris alors ;car on a tellement eu de soucis avec le webasto et panda, qu'on a abandonné l'idée de comprendre ces engins là .

Mais il est vrai que pour le coup, ça chauffe bien vite quand même!!

Bonsoir,

Le superbe interrupteur rotatif avec led incorporée situé à proximité du Z-fanaux est efficace même MD éteint. Lorsque les premiers 61000 sont arrivés on nous a bien attiré l'attention sur ça en nous faisant mettre la main sur le filtre/pompe pour sentir que ça tournait et en disant "attention à la batterie lorsque vous mettez la loc en stationnement dans un lieu sans câblots de préchauffage", c'est à dire partout en dehors d'un dépôt (A l'époque le 61000 ne fréquentaient que des dépôts équipés).

[Bennyjy]

Bonsoir,

Le superbe interrupteur rotatif avec led incorporée situé à proximité du Z-fanaux est efficace même MD éteint. Lorsque les premiers 61000 sont arrivés on nous a bien attiré l'attention sur ça en nous faisant mettre la main sur le filtre/pompe pour sentir que ça tournait et en disant "attention à la batterie lorsque vous mettez la loc en stationnement dans un lieu sans câblots de préchauffage", c'est à dire partout en dehors d'un dépôt (A l'époque le 61000 ne fréquentaient que des dépôts équipés).

Merci de l'info, j'y ai jamais fait gaffe

Quand je quitte la loco, je fais toujours gaffe d'éteindre clim, chauffage, lampe diverse etc... mdrmdr

[Invité Fabr]

Mouais, trop puissants je n'en sais rien mais trop lent ça c'est sûr en particulier les petits numéros (Au point qu'un train sur G déserre presque plus vite qu'une machine sur P).

Sur P, le poids-frein n'est plus que de 89T en Allemagne (La masse de la loc donc). Sur G, selon le modèle, c'est 75T ou 79T.

Le freinage hydrodynamique est efficace.

Si ce n'est pas un engin véloce il dispose d'un bon couple et tire vraiment bien mais pour de la manœuvre pure le 63500 est son manipulateur de traction/frein direct est mieux adapté.

Il me semble que Vossloh propose aussi le MaK G1206 avec une motorisation MTU qui, paraitrait-il, est meilleure. Le moteur Caterpillar se révèle fragile à l'usage.

En fait le "Panda" assure juste la charge batterie, le maintien en température du MD est assurée par un Webasto. A noter qu'on peut chauffer la cabine de conduite lorsque l'engin est en stationnement.

Ben nos "petits numéros" à nous, présentement, font le bonheur des approvisionneurs en huile Diesel: 20 l/1000 km ....

C'est presque les proportions des mobylettes "gonflées"... Je devrais quand même voir si ce n'est un moteur 2 temps

.." allo!! ,le PC, ouaih, c'est fab, dis voir...j'viens d'serrer aprés la longue ligne droite et la montée d'Etampes..."

Fabrice

[Bennyjy]

Ben nos "petits numéros" à nous, présentement, font le bonheur des approvisionneurs en huile Diesel: 20 l/1000 km ....

C'est presque les proportions des mobylettes "gonflées"... Je devrais quand même voir si ce n'est un moteur 2 temps

.." allo!! ,le PC, ouaih, c'est fab, dis voir...j'viens d'serrer aprés la longue ligne droite et la montée d'Etampes..."

Fabrice

C'est tout à fait ça , et l'huile hydrostatique qui s'évapore aussi... Vive les demandes de secours!

Le guide de dépannage est simple:

Soit tu as "pages reservés"

Soit tu as "Demande de secours" mdrmdr

[Christophe]

Mais vous faites quoi avec vos G1206 !?

VFLI, vous n'utilisez pas le même guide de dépannage que la SNCF ?

[Bennyjy]

Mais vous faites quoi avec vos G1206 !?

VFLI, vous n'utilisez pas le même guide de dépannage que la SNCF ?

Bah si on utilise le même que celui de la SNCF, mais il a jamais été fini par les autorités compétentes :Smiley_42:

[Christophe]

Bah si on utilise le même que celui de la SNCF, mais il a jamais été fini par les autorités compétentes

Bonjour !

Si,si, ils sont fini ! Tu dois parler de la version dans le classeur (Qui effectivement correspond à ce que tu as décrit plus haut), la version actuelle est reliée comme un livre et est bien plus complète. Le manuel de conduite est modifié aussi.

Peut-être que seuls les 61000 qui passent régulièrement à Strasbourg en sont équipés, je suppose que les "votres" sont entretenus à Lens.

[Bennyjy]

Bonjour !

Si,si, ils sont fini ! Tu dois parler de la version dans le classeur (Qui effectivement correspond à ce que tu as décrit plus haut), la version actuelle est reliée comme un livre et est bien plus complète. Le manuel de conduite est modifié aussi.

Peut-être que seuls les 61000 qui passent régulièrement à Strasbourg en sont équipés, je suppose que les "votres" sont entretenus à Lens.

Entretenus à Lens, mais leur dépôt d'attache reste Strasbourg . Et on nous aussi indiqués que les nouvelles (couleur grise et bleu, immat 61700..) sont aussi du dépôt de Stras .

Il y a donc souvent des trains de machines entre le Nooorrdd et Stras .

Va savoir alors pourquoi nos 61000 arrivent sans ces outils... J'ai vu les nouveaux GD et Manuels de conduites, mais ils sont pas restés longtemps! Il doit y a avoir des collectionneurs pas loin . J'ai juste eu le temps de les ouvrir pour "voir ce qu'ils y avaient dedans", et au prochains services, plus rien!!

Je savais pas que les outils des 61000 étaient collectionnables, je l'apprends aujourd'hui mdrmdr

Modifié 24 octobre 2008 par Bennyjy

[Christophe]

[...]

Je savais pas que les outils des 61000 étaient collectionnables, je l'apprends aujourd'hui

Comme le marteau brise-vitre, le casque et la trousse de secours (Ces deux derniers sont obligatoires chez nos voisins allemands) . . . :Smiley_42:

Modifié 24 octobre 2008 par Christophe

[archange57]

Pour le GD, faut dire que la machine est tellement bourree d'electronique qu'en cas de probleme, tu arrive tres vite dans les pages 400!!!!! pis ouais la trousse de secours est la mais encore faut il qu'elle soit pleine!! (et en passant on a bien les GD relies dans la plupart des locs!!)