Aller au contenu
Le Web des Cheminots

historique de l'allègement des trains


Valhas

Messages recommandés

Bonjour,

Je ne suis pas sûr que ce soit le bon endroit pour poster, mais je ne vois pas trop où dans ce cas. Je suis Client de la SNCF controleursncf mais je viens pour quelques questions assez techniques sur les trains. En effet j'ai un projet à réaliser sur l'allègement des trains, et je cherche ce qui a déjà été fait sur ce sujet à la SNCF, depuis 1950 environ. J'ai déjà cherché sur le site de la SNCF mais ce point n'est pas développé.

A priori, l'étude concerne toutes les parties du train : bogies, sièges, carrosserie, moteurs, ...

Auriez-vous des renseignements sur ce sujet ? ou sauriez-vous où je pourrai trouver ces informations ?

Par ailleurs, j'aimerai connaitre le poids d'une rame ainsi que la consommation électrique moyenne d'un train (sur une distance), pour faire quelques estimations.

Je précise que notre notre étude se limite aux TGV et aux trains régionaux (ex:TER) mais que tous les renseignements, même concernant les trains de fret, sont les bienvenus controleursncf

Merci d'avance :blush:

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Un bon point de départ est le livre "encyclopédie des voitures SNCF". Ensuite, si besoin, voir articles de la RGCF ou de la Vie du Rail présentant les nouveaux matériels. Chaque "saut" significatif d'allègement est signalé (le"cocorico" justifié n'est pas blâmable). En international, voir Budd, Talgo et les voitures unifiées CFF pour les années 50 (et même avant), Espagne et surtout Japon pour la grande vitesse.

A mon avis, plutôt que des consommations moyennes qui n'ont pas grand sens (il n'y a pas de Morvan sur le TGV Nord), des calculs sur un parcours-type pour des générations de matériel différentes sont préférables.

Ne pas oublier d'une part qu'à haute vitesse, la résistance aérodynamique est la composante primordiale de la résistance à l'avancement, et que d'autre part le poids intervient bien sûr dans les pentes et rampes, mais aussi dans les courbes, par l'intermédiaire du dévers et de la limite de résistance de la voie aux efforts transversaux, d'où l'intérêt des pays montagneux pour l'allègement.

Bon courage pour ton projet (que je suppose lié à tes études).

Modifié par PN407
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité technicentre

Bonjour,

Je ne suis pas sûr que ce soit le bon endroit pour poster, mais je ne vois pas trop où dans ce cas. Je suis Client de la SNCF :wacko: mais je viens pour quelques questions assez techniques sur les trains. En effet j'ai un projet à réaliser sur l'allègement des trains, et je cherche ce qui a déjà été fait sur ce sujet à la SNCF, depuis 1950 environ. J'ai déjà cherché sur le site de la SNCF mais ce point n'est pas développé.

A priori, l'étude concerne toutes les parties du train : bogies, sièges, carrosserie, moteurs, ...

Auriez-vous des renseignements sur ce sujet ? ou sauriez-vous où je pourrai trouver ces informations ?

Par ailleurs, j'aimerai connaitre le poids d'une rame ainsi que la consommation électrique moyenne d'un train (sur une distance), pour faire quelques estimations.

Je précise que notre notre étude se limite aux TGV et aux trains régionaux (ex:TER) mais que tous les renseignements, même concernant les trains de fret, sont les bienvenus nonmais

Merci d'avance :Smiley_04:

OUH LA LA! Que de questions qui découlent toutes vers des bibliothèques de documentations techniques...

Allègement des trains OK mais sais-tu par exemple que les trains des années 1850/70 faisait à peut prêt une trentaine de mètres, locomotive comprise, et emmenait une centaine de passagers. Une voiture corail fait à peu prêt la même chose à elle toute seule en 26.60m...

Allègement des voitures? pas si sur puisque les UIC des années 60 à 70 (ce sont les plus vieilles voitures que j'ai retrouvé facilement dans mes docs) faisaient dans les 40 à 50 T à l'unité alors que les corails des années 75 à 84 font en moyenne 46 T... Par contre, l'effort pour déplacer une UIC et une Corail sont très différents: Si 2 personnes peuvent déplacer facilement une Corail sur une voie plane, il en faut une ou deux de plus pour le faire pour une UIC. Pourquoi? Tout simplement que les UIC avaient leur charge batterie assurée par un alternateur tournant grâce aux essieux (courroies) alors que cette charge batterie est assurée par un ConVertisseur Statique pris sur la ligne d'alimentation HT du train (sauf sur les B6d, plus utlisées, ou la charge batterie était prise sur un alternateur monté sur un essieu).

Les freins aussi ont énormément progressés: Les semelles en fonte des anciens véhicules frottaient sur les roues, alors que les freins modernes écartent les semelles...

Pour le poids des sièges, à part pour ceux des TGV Duplex qui ont été allègés par l'utilisation de matériaux composites, les sièges font sensiblement le même poids depuis les années 70... Avant, bien sur, le sbanquettes étaient plus lourdes mais elles étaient rarement changées car les redécorations étaient peu fréquentes...

Pour tous les gains de poids sur les pièces lourdes comme les chassis, bogies, carrosseries, les progrès dans la métallurgie ont été tels que là où il fallait des tôles de 40/10e d'épaisseur, maintenant, des épaisseurs de 20/10 sont amplement suffisantes. Idem pour tout ce qui est des apprêts, peintures et protections contre la corrosion...

Pour les bogies et chassis, le passage à des constructions soudées de profilés à permit de gagner des masses très importantes tout en gagnant en rigidité... De même, là ou on avait des parties pleines, massives, maintenant, nous avons des corps creux qui en font gagner encore.

Pourquoi dès lors, avons-nous des masse inchangées pour le véhicule entier? Tout simplement que maintenant nous avons des équipements (clim entre autre) qui n'existaient pas sur les anciens véhicules...

Par contre, sur les TGV, les recours à des alliages d'aluminium et d'autres techniques ont permit de rester en dessous de 17 t à l'essieu pour concevoir les TGV duplex à étage. Il y a eu aussi recours à des complexes de matériaux composites et de carbone pour certaines parties ou à la suppression pur et simple de certaines plaques isolantes qui étaient en bois sur d'autres séries. De même les essieux de ce TGV Duplex est creux pour gagner du poids...

Pour les moteurs électriques que je connais les mieux, il n'y a pas eu de gain de poids significatif: un jeu de tôles reste un jeu de tôles... Sauf que les moteurs ont gagné plus de 40% de puissance en une vingtaine d'années... Il y a donc besoin de moins de moteurs... Sans compter que les nécessaires de commande ont diminué de volume et peuvent être regroupés... A tel point, que les engins moteurs modernes doivent, pour pouvoir "passer leur puissance disponible" au rail, être lestés de plusieurs tonnes de béton... une locomotive des années 60 est pleine d'armoires, coffres électriques alors qu'une locomotive moderne est plus puissante et fait vide...

Pour te donner un exemple, les CVS d'une corail type fait 30 kVA ( volt ampère, unité de puissante apparente électrique), pèse dans les 2.5 t et tient dans 2 coffres de 3m3... Le CVS remorques d'un TGVA fait 220 kg, mesure 0.5 m3 et délivre 300 kVA... Et pourtant, lorsqu' on l'ouvre, il fait tout vide... Le reste est là uniquement pour dissiper la chaleur dûe au fonctionnement...

Alors expliquer comment on a pût gagner autant de poids alors qu'à l'arrivée on en est au même résultat peut s'expliquer d'une façon simple: Les corails qui sont principalement en TER maintenant, sont sorties entre 1975 et 1984. les automobiles familliales correspondantes à ces années sont du type R16, 504, DS... Plus de 30 ans après, les corails sont encore ressenties comme étant confortables même en trafic national alors que qui accepterait de traverser la France, en pleine été, en R16 non climatisée, à 5 personnes à bord? Les demandes des clients ont évoluées mais il y avait une telle avance dans le programme Corail, que c'est voitures pourraient encore faire des services clients confortables alors qu'elles sont passées en grand nombre en service régionaux...

Dès lors, il est difficile de parler de différence de puissance consommée par un train des années 50 et de maintenant puisque les trains ne roulent plus aux même vitesses et que maintenant une part non négligeable de l'énergie est utilisée pour le confort des passagers, alors quà l'époque ancienne, on devait prévoir une alimentation autonome embarquée pour le faire...

J'espère, je le pense, avoir répondu à toutes tes questions... Si tu veux plus de précisions, n'hésite pas.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Quelques caracteristiques des voitures françaises depuis 1945, d'après "L'encyclopédie des voitures SNCF" d'A.Rambaud et JM.Dupuy, 1990 :

DEV-AO (1948/1963)= 23.3 et 25.1 mètres, de 38 à 45 tonnes.

DEV inox (1952/1973)= 23.3 et 25.1 mètres, de 34 à 44 tonnes.

UIC (1963/1976)= 24.5 mètres, de 40 à 44 tonnes.

TEE inox (1963/1974)= 25.5 mètres, de 43 à 49 tonnes (56 tonnes pour fourgon générateur).

TEE-GC (1970/1974)= 25.5 mètres, de 49 à 54 tonnes (63 tonnes pour fourgon générateur).

USI (1960/1974)= 25.1 mètres, de 34.5 à 37.5 tonnes.

Corail VTU et VU (1975/1987)= 26.4 mètres, de 40 à 44 tonnes.

Wagons-lits MU (1964/1973)= 26.4 mètres, de 54 à 56 tonnes.

Wagons-lits T2 (1968/1976)= 26.4 mètres, de 58 à 62 tonnes.

VB2N-VO2N-VR2N (1975/1985)= 24.3 mètres, de 40.5 à 43 tonnes (24.8 mètres et 48 tonnes pour la Bxe).

RIB-RIO (1961/1986)= 23.8, 24.1, 25.3 et 25.7 mètres, de 26.5 à 31.5 tonnes.

RRR (1985/1989)= 24.1 et 25.7 mètres, de 28 à 32 tonnes.

TGV-PSE état d'origine (1978/1986)= 21.8 mètres, 48.5 tonnes pour R1 et R8,

18.7 mètres, 28.6 tonnes pour R2, R3, R5, R6 et R7,

18.7 mètres, 17.5 tonnes pour R4.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité technicentre

Quelques caracteristiques des voitures françaises depuis 1945, d'après "L'encyclopédie des voitures SNCF" d'A.Rambaud et JM.Dupuy, 1990 :

DEV-AO (1948/1963)= 23.3 et 25.1 mètres, de 38 à 45 tonnes.

DEV inox (1952/1973)= 23.3 et 25.1 mètres, de 34 à 44 tonnes.

UIC (1963/1976)= 24.5 mètres, de 40 à 44 tonnes.

TEE inox (1963/1974)= 25.5 mètres, de 43 à 49 tonnes (56 tonnes pour fourgon générateur).

TEE-GC (1970/1974)= 25.5 mètres, de 49 à 54 tonnes (63 tonnes pour fourgon générateur).

USI (1960/1974)= 25.1 mètres, de 34.5 à 37.5 tonnes.

Corail VTU et VU (1975/1987)= 26.4 mètres, de 40 à 44 tonnes.

Wagons-lits MU (1964/1973)= 26.4 mètres, de 54 à 56 tonnes.

Wagons-lits T2 (1968/1976)= 26.4 mètres, de 58 à 62 tonnes.

VB2N-VO2N-VR2N (1975/1985)= 24.3 mètres, de 40.5 à 43 tonnes (24.8 mètres et 48 tonnes pour la Bxe).

RIB-RIO (1961/1986)= 23.8, 24.1, 25.3 et 25.7 mètres, de 26.5 à 31.5 tonnes.

RRR (1985/1989)= 24.1 et 25.7 mètres, de 28 à 32 tonnes.

TGV-PSE état d'origine (1978/1986)= 21.8 mètres, 48.5 tonnes pour R1 et R8,

18.7 mètres, 28.6 tonnes pour R2, R3, R5, R6 et R7,

18.7 mètres, 17.5 tonnes pour R4.

Petite précision: Ae8/14 t'a parlé des fourgons générateurs TEE inox et grand confort (GC): Lorsque les premiers trains ont roulé à plus de 160 km/h (inox) et atteint les 200 km/h (GC), la puissance récupérée réellement sur les locomotives ne permettait pas de pouvoir en utiliser une partie pour assurer clim ou confort du train. Il fut donc décidé de monter de véritables centrales électriques embarquées. Les véhicules qui les portent (il en reste 3 en service plus un en attente de modification lourde mais qui sera le prototype des 3 autres) sont mixtes, c'est à dire que la moitié du véhicule était équipé de sièges alors que l'autre contenait le groupe électrogène de quasiment 10 t tout compris.

Lors de la mise à 200 km/h sur Paris Toulouse, une rame climatisée spéciale a été construite. La climatisation des 9 voitures était alimentée par le groupe électrogène embarqué dans la voiture restaurant.

Néanmoins, les problèmes de manque de puissance électrique disponible sur les locos a été levé en plaçant plus de puissance dans les sous-stations placées tout au long de la voie et chargées de délivrer la tension a la caténaire.

Sinon, pour t'expliquer rapidement les différences entre les remorques de TGV PSE, si les R1 et R8 sont plus lourdes, c'est qu'elles sont équipées d'un bogie moteur et d'équipements lourds placés soit en toiture soit en coffre sous chassis. La R4 (bar), par contre est plus légère car elle n'a pas de bogie puisque reposant sur les bogies des voitures encadrantes.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

La construction de fourgons-générateurs, ce n'est pas plutôt pour pouvoir produire du 380 tri (qui était nécessaire pour la clim), alors qu'on ne savait pas le produire (par onduleurs = CVS à la SNCF) depuis du 1500V continu ou du 25kV mono ?

Modifié par Roukmoute
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

La construction de fourgons-générateurs, ce n'est pas plutôt pour pouvoir produire du 380 tri (qui était nécessaire pour la clim), alors qu'on ne savait pas le produire (par onduleurs = CVS à la SNCF) depuis du 1500V continu ou du 25kV mono ?

Je reprends l'Encyclopédie avec un grand E pour me confirmer. Les premiers essais de clim autonome ont été réalisés sur deux voitures-bar du Mistral avant la généralisation à la rame de DEV inox.

( détails encyclo : avec une génératrice de 23 kW à courant continu entraînée par arbre débrayable. Avec un moteur triphasé pour tourner à poste fixe)

Bien compliqué tout ça, dès lors qu'on cherchait à climatiser des rames blocs. Auquel cas installer un groupe dans un vieux fourgon de récup s'avérait bien plus simple ... D'où le fourgon générateur jusqu'au moment où on a pu en effet installer des CVS alimentés par la ligne de train dans chaque Corail.

Pour le Capitole (Paris-Toulouse) je n'ai pas ces souvenirs là. Je vous soumets cette photo de la rame neuve, avec les fenêtres ouvertes, ce qui n'est guère compatible avec la clim.

NB : 23 kW par caisse = 200 kW pour 9 caisses . C'est peu de chose , même pour les sous-stas asthmatiques du réseau Sud-Ouest de l'époque

Modifié par 5121
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité technicentre

Je reprends l'Encyclopédie avec un grand E pour me confirmer. Les premiers essais de clim autonome ont été réalisés sur deux voitures-bar du Mistral avant la généralisation à la rame de DEV inox.

( détails encyclo : avec une génératrice de 23 kW à courant continu entraînée par arbre débrayable. Avec un moteur triphasé pour tourner à poste fixe)

Bien compliqué tout ça, dès lors qu'on cherchait à climatiser des rames blocs. Auquel cas installer un groupe dans un vieux fourgon de récup s'avérait bien plus simple ... D'où le fourgon générateur jusqu'au moment où on a pu en effet installer des CVS alimentés par la ligne de train dans chaque Corail.

Pour le Capitole (Paris-Toulouse) je n'ai pas ces souvenirs là. Je vous soumets cette photo de la rame neuve, avec les fenêtres ouvertes, ce qui n'est guère compatible avec la clim.

NB : 23 kW par caisse = 200 kW pour 9 caisses . C'est peu de chose , même pour les sous-stas asthmatiques du réseau Sud-Ouest de l'époque

Pas tout à fait d'accord avec toi: Oui il y a bien eu 2 restaurants bleues climatisées et elles finirent modifiées pour servir de protos pour les grill express. Mais ce ne sont pas ces restaurant là dont je parlais mais des restaurants rouges avec leur groupe de 64 kVA délivrant du 380V 50 Hz. Les voitures restantes sont utilisées en club 40 ou voitures spéciales comme 99 70325 (si elle ressort vivante de Périgueux où elle est en RG mais bien fatiguée au niveau caisse et electrique) Véronique, voiture OFPRI, Infra... Elles sont équipées de prises de sortie sur chaque dossier pour alimenter le reste du train en 380V et des contacterus correspondants. Ah! Au fait, je fais partie des 2 ou 3 personnes qui les ont remises en service il y a 10 ans, donc je l'ai connais un epu elles et leur passé et toutes les infos sont sorties des spécifs de construction des restaurants rouges et de leur descendance toute disparue les grill express...

Il y a eu aussi la grand mère, fourgon obtenu en modifiant un fourgon cocotte minute mais je veux vérifier certaines infos sorties du dernier ferrrovissimo qui me paraissent hasardeuses...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Pas tout à fait d'accord avec toi: Oui il y a bien eu 2 restaurants bleues climatisées et elles finirent modifiées pour servir de protos pour les grill express. Mais ce ne sont pas ces restaurant là dont je parlais mais des restaurants rouges avec leur groupe de 64 kVA délivrant du 380V 50 Hz.

Je pense alors, d'après tes chiffres, que le groupe de ces restos ne travaillaient que pour eux.

Trois éléments :

- 64 kVA sont insuffisants pour toute la rame qui nécessite environ 200 kW.

- sur la photo, on voit bien que ses fenêtres sont fixes : lui est donc en effet climatisé

- les voitures n'ont pas de ligne spécialisée pour du triphasé, elles ont le câblot 1500 V classique, d'ailleurs, elles étaient incorporées dans d'autres rapides en cas de besoin, inversement, certains forcements du Capitole-bis ont été réalisés avec des A9 vertes (VL 160).

autre photo pour se convaincre que ces UIC n'étaient pas climatisées : il y a du monde aux fenêtres !

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

NB : 23 kW par caisse = 200 kW pour 9 caisses . C'est peu de chose , même pour les sous-stas asthmatiques du réseau Sud-Ouest de l'époque

A cette époque, mais qui le croirait aujourd'hui, il y avait des vendredis où on lançait TROIS Capitole, et là, il n'y avait pas intérêt à ce que le premier s'arrête entre Argenton et Eguzon. Je rappelle aussi qu'il n'y avait pas la radio sol-train pour coordonner les remises en marche. J'ai vu un certains nombre de conducteurs couper systématiquement tout ce qui n'était pas traction dans ce cas et y aller trémolo molo. Aux voyageurs de choisir, soit on chauffe, soit on roule, comme sur la ligne des Cévennes avec les 67.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité technicentre

Je pense alors, d'après tes chiffres, que le groupe de ces restos ne travaillaient que pour eux.

Trois éléments :

- 64 kVA sont insuffisants pour toute la rame qui nécessite environ 200 kW.

- sur la photo, on voit bien que ses fenêtres sont fixes : lui est donc en effet climatisé

- les voitures n'ont pas de ligne spécialisée pour du triphasé, elles ont le câblot 1500 V classique, d'ailleurs, elles étaient incorporées dans d'autres rapides en cas de besoin, inversement, certains forcements du Capitole-bis ont été réalisés avec des A9 vertes (VL 160).

autre photo pour se convaincre que ces UIC n'étaient pas climatisées : il y a du monde aux fenêtres !

Regarde bien la 4e voiture. tu verras sur le toît 2 espèces de cylindres... Ce sont les aérateurs de la cuisine. Sur les restau rouges, la cuisine était à chauffe au charbon. Seule la friteuse, la machine à laver ainsi que le compresseur de clim étaient électriques. Par contre, sur les A9u, seul le compresseur de clim était en 380V et le jus passait par une ligne spéciale de caisse en caisse.

Sur la restau rouge, tout ce qui était froid domestique et ventilation était pris sur la batterie 110V. Il y avait une autre batterie 24V qui assurait le démarrage et les sécurités groupe. Bien sur les 2 charges batteries étaient prises sur l'utilisation 380V mais ne représentaient que quelques Watts puisque la voiture restaurant était préparée et préconditionnée sur le réseau EDF par l'intermédiaire d'une prise toujours présente située sous la palette côté moteur...

Si il y a du monde aux fenêtres, c'est qu'à l'époque l'énergie n'était pas au même cout que maintenant et on ne prévoyait pas de fermeture des fenêtres en cas de clim. de toute façon, comme la clim était à simple flux (à flux multiple maintenant avec les éjecto convecteurs), il n' y avait pas trop de perte de puissance.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité technicentre
A cette époque, mais qui le croirait aujourd'hui, il y avait des vendredis où on lançait TROIS Capitole, et là, il n'y avait pas intérêt à ce que le premier s'arrête entre Argenton et Eguzon. Je rappelle aussi qu'il n'y avait pas la radio sol-train pour coordonner les remises en marche. J'ai vu un certains nombre de conducteurs couper systématiquement tout ce qui n'était pas traction dans ce cas et y aller trémolo molo. Aux voyageurs de choisir, soit on chauffe, soit on roule, comme sur la ligne des Cévennes avec les 67.
De quelle période parles-tu? D'accord pour la période faste avec les 6500 et grand confort ou inox 69... Par contre, je vois mal lancer 3 capitole alors qu'en 67, il n'y avait QUE 9 UIC rouges modifiées... Il y avait le 75 du matin qui partait vers 7h30 si je me rappelle bien... Par contre, je ne me rappelle plus à quelle heure il repartait de Toulouse... Il arrivait en fin de soirée à Paris. Les diesels des restau n'étaient éteints en fait que pour un contrôle d'huile, si bien que la resto roulait maximum une semaine et rentrait à Masséna la semaine suivante pour entretient. Il ya en avait toujours une d'avance prête à partir ainsi qu'une des UIC. Il y avait aussi au moins une mixte fourgon voiture mais celle là, je ne garantie pas du tout qu'elle ait été climatisée pour avoir fait une GVG sur la dernière survivante (ancienne voiture du COPEF) et ne pas avoir vu de trace de compresseur de clim.
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

De quelle période parles-tu? D'accord pour la période faste avec les 6500 et grand confort ou inox 69... Par contre, je vois mal lancer 3 capitole alors qu'en 67, il n'y avait QUE 9 UIC rouges modifiées... Il y avait le 75 du matin qui partait vers 7h30 si je me rappelle bien... Par contre, je ne me rappelle plus à quelle heure il repartait de Toulouse... Il arrivait en fin de soirée à Paris. Les diesels des restau n'étaient éteints en fait que pour un contrôle d'huile, si bien que la resto roulait maximum une semaine et rentrait à Masséna la semaine suivante pour entretient. Il ya en avait toujours une d'avance prête à partir ainsi qu'une des UIC. Il y avait aussi au moins une mixte fourgon voiture mais celle là, je ne garantie pas du tout qu'elle ait été climatisée pour avoir fait une GVG sur la dernière survivante (ancienne voiture du COPEF) et ne pas avoir vu de trace de compresseur de clim.

Il n'y a jamais eu d'inox 69 sur le Capitole.

J'ai une photo de VdR de la période dont parle PN407. Le 28.5.71, il y avait au départ 4 Capitole, le 77, le "supplémentaire régulier" 4477 , les 10077 et 14477. Deux formés en GC, deux en UIC rouges. CC-6500.

le parc disponible :

livrées en 1967 19 A9 et 3 A7D Capitole rouges, qu'ont complété 6 vertes repeintes.

""" en 1968, 4 A9 en 1968 Capitole plus 22 A9 et 40 A7D rouges, mais avec aménagement intérieur normal, pour d'autres trains

la différence principale entre les Capitole et les autres rouges est le frein à patins électromagnétiques nécessaire pour rouler à 200.

le service a commencé avec les Capitole du soir, puis nettement plus tard, avec ceux du matin. Je n'ai pas les horaires précis ni la date d'apparition du Capitole du matin. Mais dès le début, il y avait deux rames le soir, l'une partant de Paris, l'autre de Toulouse

Modifié par 5121
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Regarde bien la 4e voiture. tu verras sur le toît 2 espèces de cylindres... Ce sont les aérateurs de la cuisine. Sur les restau rouges, la cuisine était à chauffe au charbon. ...

je ne crois pas ....

Question groupe, ce qu'en disent Rambaud et Dupuy, et dont je me suis souvenu en les relisant, c'est que sa puissance un peu généreuse avait été utilisée par la suite pour la climatisation des A9 inox DEV salon pour service de restauration à la place. Ces A9 , qui formaient des couplages avec le resto avaient une liaison triphasée spéciale entre les deux caisses.

Il n'était pas question de climatiser une rame de 9 ou 10 UIC avec ce seul groupe. Pour mémoire, le groupe des fourgons générateurs est passé de 300 kVA sur les inox PBA à 580 kVA sur les Mistral 69, ainsi que GC. Avec les malheureux 64 kVA dont tu gratifies les resto rouges on ne serait pas allés bien loin ...

Si il y a du monde aux fenêtres, c'est qu'à l'époque l'énergie n'était pas au même cout que maintenant et on ne prévoyait pas de fermeture des fenêtres en cas de clim. de toute façon, comme la clim était à simple flux (à flux multiple maintenant avec les éjecto convecteurs), il n' y avait pas trop de perte de puissance.

... et pourtant, les voitures du Mistral 56 avait les fenêtres entièrement fixes ... et si tu regardes les Grill-Express, non climatisés, tu verras qu'elles aussi ont les fenêtres ouvrantes, contrairement aux restos rouges.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité technicentre

Il n'y a jamais eu d'inox 69 sur le Capitole.

J'ai une photo de VdR de la période dont parle PN407. Le 28.5.71, il y avait au départ 4 Capitole, le 77, le "supplémentaire régulier" 4477 , les 10077 et 14477. Deux formés en GC, deux en UIC rouges. CC-6500.

le parc disponible :

livrées en 1967 19 A9 et 3 A7D Capitole rouges, qu'ont complété 6 vertes repeintes.

""" en 1968, 4 A9 en 1968 Capitole plus 22 A9 et 40 A7D rouges, mais avec aménagement intérieur normal, pour d'autres trains

la différence principale entre les Capitole et les autres rouges est le frein à patins électromagnétiques nécessaire pour rouler à 200.

le service a commencé avec les Capitole du soir, puis nettement plus tard, avec ceux du matin. Je n'ai pas les horaires précis ni la date d'apparition du Capitole du matin. Mais dès le début, il y avait deux rames le soir, l'une partant de Paris, l'autre de Toulouse

En quelle année sont sorties les premières GC? Ce sont des inox 69 qui ont permis la cration du 2e créneau capitol, bien sur limité à 160 et plus 200. De toute façon, les 4 pauvres 9200 rouges n'arrivaient pas tout les jours à faire du 200, loin s'en faut. De plus, les premières A4Dtux GC sont sorties plus tard et le premiers mois ont été faits avec des A4 Dtux inox, voir des A2Dtx... Quand aux 6500, elles sont arrivées après les 21001 et 21002 qui ont ouvert l'exploitation des rames TEE sur le sud ouest. Alors OUI, en 71, il y avait 4 Capitole et peut-être déjà des Etendard, Drapeau et Aquitaine... Mais c'était bien après 1967. La rame UIC rouge était garée en réserve à Masséna mais ne sortait plus jamais. Et je maintiens qu'il n'y a eu que 9 UIC rouge climatisée.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

En quelle année sont sorties les premières GC? Ce sont des inox 69 qui ont permis la cration du 2e créneau capitol, bien sur limité à 160 et plus 200. De toute façon, les 4 pauvres 9200 rouges n'arrivaient pas tout les jours à faire du 200, loin s'en faut. De plus, les premières A4Dtux GC sont sorties plus tard et le premiers mois ont été faits avec des A4 Dtux inox, voir des A2Dtx... Quand aux 6500, elles sont arrivées après les 21001 et 21002 qui ont ouvert l'exploitation des rames TEE sur le sud ouest. Alors OUI, en 71, il y avait 4 Capitole et peut-être déjà des Etendard, Drapeau et Aquitaine... Mais c'était bien après 1967. La rame UIC rouge était garée en réserve à Masséna mais ne sortait plus jamais. Et je maintiens qu'il n'y a eu que 9 UIC rouge climatisée.

pour répondre à tes questions, les précisions viennent toujours de l'encyclopédie, mais elles corroborent mes notes et souvenirs :

livraison des GC :

1970 : 11 A8u, 13 A8tu, 5 A4Dtux

1970-71 : 28 A8u, 8 A8tu, 8 A4Dtux, 10 Vru

1971 : 6 A3rtu

1973-74 : 13 A8tu

utilisation :

1970 : l'Etendart (Paris-Bordeaux) et les deux Capitole

1971 : l'Aquitaine et le Kléber (Paris-Strasbourg)

1982 : le Jules-Verne (Paris-Nantes) en jouant sur les réserves

Les quatre mousquetaires étaient en fait 6 : 9278, 9281, 9282, 9288 d'abord, puis 9291 et 9292.

Les 21000 n'ont pas mis les pieds sur le SO, sauf (peut-être) pour essais à grande vitesse sur Les Aubrais-Vierzon. Elles ont eu en charge les trains lourds sur Vallorbe dès leur mise à disposition à l'automne 1969, puis le Cisalpin avec les 21003 et 4 à partir de mai 1974.

je joins la photo déjà citée. Tu peux y voir sans peine les deux rames UIC des 10000 (la plus à gauche, et la plus à droite). Tu compteras au moins 8 caisses sur celle de gauche et autant à droite. Je recherche la date précise de mise en service du Capitole du Matin. Je la posterai quand je l'aurai trouvée. Elle est décalée de plusieurs années.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il faut toujours vérifier ce que dit sa mémoire. Les quelques années entre l'apparition du Capitole du soir et celle du Capitole du matin, sont une et demi (ouf ! plus qu'une).

C'est en effet au service d'été 67 que le Capitole est apparu, et à celui d'hiver 68, celui du matin. (source : Redoutey, la Saga des 9200, n° spécial RP, 9.05)

Les 9291 et 9292 ont été transformées à cette occasion. C'est pour assurer les rotations que le renfort de 4 A9 avait été commandé, les deux rames ne passant plus la journée complète aux faisceaux de Masséna ou Raynal. Soit donc 23 A9 au total.

Chose que je ne savais pas, après pas mal d'années d'utilisation aux renforts du Capitole en fin de semaine, puis en banalité, leurs boggies ont été pour partie transférés sous des B10 pour pouvoir disposer de rames C200 de renfort des deux classes

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Les 21000 n'ont pas mis les pieds sur le SO, sauf (peut-être) pour essais à grande vitesse sur Les Aubrais-Vierzon. Elles ont eu en charge les trains lourds sur Vallorbe dès leur mise à disposition à l'automne 1969, puis le Cisalpin avec les 21003 et 4 à partir de mai 1974.

je joins la photo déjà citée. Tu peux y voir sans peine les deux rames UIC des 10000 (la plus à gauche, et la plus à droite). Tu compteras au moins 8 caisses sur celle de gauche et autant à droite. Je recherche la date précise de mise en service du Capitole du Matin. Je la posterai quand je l'aurai trouvée. Elle est décalée de plusieurs années.

Pour l'utilisation des 21000, je serais moins catégorique.... Les 21001 et 21002 avaient les capteurs de mesures pour les voitures Hélène et Mauzin, avant que ces équipements ne soient transferrés sur les 22351 (27/02/89) et 22352 (23/04/90).... Dans ce court laps de temps, il est possible que les 21000 aient assurés le trains de mesure sur la LGV Atlantique, ainsi que les essais de validation. Il y a eu également un train spécial du COPEF sur cette LGV, assuré, là c'est sur, par une de ces machines.

Pour la photo, on peut aussi remarquer qu'à part une voiture corail en tête de la rame que la 6500 va accoster, tout le reste est parti à la casse.... quelle tristesse!!

Modifié par CRL COOL
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Pour l'utilisation des 21000, je serais moins catégorique.... Les 21001 et 21002 avaient les capteurs de mesures pour les voitures Hélène et Mauzin, avant que ces équipements ne soient transferrés sur les 22351 (27/02/89) et 22352 (23/04/90).... Dans ce court laps de temps, il est possible que les 21000 aient assurés le trains de mesure sur la LGV Atlantique, ainsi que les essais de validation.

des tournées signalisation sur LGV il y en a eu sur le SE, c'est sûr. Sur la LGV-A, c'est possible en effet, bien que les dates que tu donnes laissent assez peu de place à une telle éventualité dans la mesure où le prélèvement de l'appareillage a dû avoir lieu encore avant, à un moment où les travaux de la LGV n'étaient peut-être pas encore à ce stade (mises en service 9.89 et 9.90).

Mais ce n'est pas du service commercial régulier sur Paris-Toulouse ni ailleurs sur un SO entièrement électrifié en 1500 V (à cette époque.)

A partir de 1984, avec la mise en service des TGV sur Lausanne, elles étaient théoriquement bien plus disponibles. Mais elles n'ont vraiment fait que de la petite bricole avant d'être transformées en 6500 et ne s'éloignaient guère de Dijon.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

pour en revenir au sujet, voici une récapitulation par grandes catégories. J'ai pris le type B9 à B11 s'il était décrit dans l'encyclopédie, pour les matériels 1° classe seulement, les A8.

On verra que l'allègement est loin d'être linéaire, au contraire, l'immédiate après-guerre a amené l'alourdissement des caisses pour éviter l'effet de panier à salade. A vrai dire, si l'allègement des rames était un problème crucial du temps de la vapeur, la traction électrique et sa puissance surabondante l'a relégué au second plan. Bien que ... à 200 km/h, les 9200 étaient un peu lilmites avec les 8 caisses du Capitole, comme le rappelait Technicentre. Par contre, les 51 t de chaque pièce GC ne faisaient pas peur aux 6500, mais aux sous-stations .....

A noter que les boggies jouent un rôle important dans l'affaire. Les premières ZR-25100 pesaient 34 t, la deuxième série 30 t seulement. La caisse était la même mais les boggies typiques des 5100 avaient été changés pour des Y16 soudés, beaucoup moins lourds (et beaucoup plus mauvais ...).

Modifié par 5121
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Grace à leur légèreté et à leurs excellents Y28D, certaines USI auraient pu devenir au début des années 90 des remorques intermédiaires pour créer à faible cout des Z2 tricaisses.

A la même époque, des motrices bicourant (techniquement identiques aux 20500, par exemple) auraient pu être achetées pour encadrer 3 ou 4 USI, et composer ainsi des automotrices intervilles rapides sans que ça coute une fortune.

Seulement voilà, personne ne semble y avoir pensé, à la direction du Materiel.

Aujourd'hui c'est trop tard, le porteur polyvalent arrive, Z2 et USI ne vont pas tarder à partir pour Culoz.

Occasion manquée ou soucis de ne pas copier les Suisses et leurs "Colibri" ?

Dommage, à mon humble avis.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité technicentre
Pour l'utilisation des 21000, je serais moins catégorique.... Les 21001 et 21002 avaient les capteurs de mesures pour les voitures Hélène et Mauzin, avant que ces équipements ne soient transferrés sur les 22351 (27/02/89) et 22352 (23/04/90).... Dans ce court laps de temps, il est possible que les 21000 aient assurés le trains de mesure sur la LGV Atlantique, ainsi que les essais de validation. Il y a eu également un train spécial du COPEF sur cette LGV, assuré, là c'est sur, par une de ces machines.
Des capteurs pour Mauzin ou hélène sur 21000? Je ne suis pas un spécialiste des Mauzin (elles ne peuvent rentrer à l'atelier à VP car elles arrachent les balises de la MAL à chaque fois et ne peuvent de toute façon monter sur le transbordeur) mais je ne connais pas de capteurs extèrieurs sur ces voitures qui marchent avec des tables traceuses électro-mécaniques... Quand à la 99 97 184 dite Hélène, voiture de surveillance des installations fixes de sécurité LGV avant l'apparition de IRIS 320, c'est moi qui lui fait son entretient depuis 5 ans, donc je la connais un peu. Non seulement elle est autonome en énergie électrique mais elle ne possède AUCUN capteur extèrieur. Les seules tournées équipement que je connaissais sur LGV dans les années 89/98, à part celles de cette voiture généralement tirée par 67200, c'étaient celles assurées par Mélusine, voiture de mesure et de contrôle géométrie Voie. Sinon, jamais vu de 21000 que ce soit la 1,2,3,4... Mais là dessus je n'y ai passé que 10 ans en 3X8...
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant
×
×
  • Créer...

L'extension "AdBlock" anti-pub... on en parle ?

Vous avez installé un outil pour bloquer la publicité sur internet...hors c'est la publicité qui permet à cheminots.net d'exister et de vous permettre d'avoir la meilleure expérience utilisateur possible.

Alors pourquoi ne pas désactiver votre bloqueur de pub pour ce site et ainsi participer à sa pérennité ?

Si vous ne souhaitez pas désactiver Adblock, vous pouvez quand même accéder au site,
et on vous souhaite une bonne visite !

 

Comment désactiver Adblock pour cheminots.net ?

Repérez l'icône Adblock sur votre navigateur internet (Mozilla Firefox, Google Chrome etc.). 
Généralement elle se situe à droite de la barre d'adresse, ou tout en bas à droite de la fenêtre.
adblock.png.b5362a440eebda16ea382664cb9b629f.png

Cliquez sur l'icône puis.. (en fonction du navigateur) :

Mozilla Firefox 
Cliquez sur « Désactiver partout ».

Google Chrome et autres 
Cliquez sur « Ne rien bloquer sur les pages de ce domaine » ou décochez « Activé pour ce site ».

 

Si je n'arrive pas à désactiver Adblock...

Si vous ne trouvez pas le bouton Adblock ou si vous n'arrivez pas à désactiver Adblock, vous pouvez essayer de désinstaller complètement le logiciel dans les options de votre navigateur web:

Mozilla Firefox 
Cliquez sur Firefox, puis Modules complémentaires. Dans Extensions, désactivez/désinstallez Adblock.

Google Chrome 
Cliquez sur la clé à outil en haut à droite, puis Outils et enfin Extensions. Désactivez/désinstallez Adblock.

Apple Safari 
Cliquez Safari, puis Préférences et enfin Extensions. Désactivez/désinstallez Adblock.

 

FREEBOX
Se connecter à l’interface de gestion mafreebox.freebox.fr puis « Connexion Internet > Configuration > Blocage de la publicité »
Désactiver l’option et cliquer sur Modifier.

Antivirus
Certains antivirus bloquent les bannières, essayez en le désactivant. Si c'est lui qui bloque les pubs, vous pouvez désactiver cette fonctionnalité, ou mettre le site cheminots.net en liste blanche.