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Bonjour,

Un PAI c'est un Poste d'Aiguillages Informatisé.

A partir de là, quasiment tout est dit !

C'est un poste qui contrôle donc des aiguillages et des signaux associés ou non sur une zone géographique définit.

Ces équipements sont actionnés par un l'équipement de "campagne": pour faire simple, l'énergie et les information arrive à ces centres de campagnes qui, eux même, alimentes par des relais les appareils de voies, les signaux,...

Les informations à distance des centres provient du PAI part des modules Interface. S'agit principalement de conditionner les informations à la rudesse de l'environnement extérieur (bus de terrain...).

Encore avant, on trouve le remplaçant des enclenchements mécaniques ou électriques à relais. Ce sont des automates de sécurité qui réalisent les fonctions de sécurité. Comme dans un avion, leurs informations sont redondées et comparées entre elles.

Enfin, on trouve l'interface homme machine appelé MISTRAL et dont tout le monde parle car, il modifie le travail d'exploitation.

En effet, il s'agit d'un travail à réaliser devant un clavier et des écrans de commandes/contrôles.

Voilà dans les grandes lignes ce qu'est un PAI.

A bientôt,

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Bonjour,

quelqu'un pourrait m'expliquer sommairement le fonctionnement d'un PAI (poste d'aiguillage informatisé), d'un point de vue exploitation par l'opérateur (tracé des itinéraires, protections, etc...) ?

Bonjour,

Je répondrai par une question. Quel type de PAI ? Quel constructeur ? pour quel poste sur le RFN ?

Mais si tu te places coté opérateur, les PAI actuels sont tous exploités par une IHM (interface homme machine) de type MISTRAL (Seuls les plus anciens sont différents).

Pour Commander un itinéraire dans ce type de poste, l'opérateur doit entrer un clé (un code) sur son clavier, suivi du numéro de signal origine et du numéro de signal destination.

Ensuite, il valide son itinéraire en appuyant sur entrée. Ces informations sont transmis à trois ordinateurs que l'on appelle des modules d'enclenchement et qui ont les mêmes informations en mémoires et traitent les mêmes paramètres. Ils calculent les organes de commande à positionner pour commander les aiguilles sur le terrain à condition que ces appareils de voie soient libre d'enclenchements et comparent tous les trois leurs informations. S'ils "sont d'accord" tous les trois alors un message de commande sera envoyé par un double réseau fibre optique à un module sur le terrain qui commandera l'appareil de voie.

Le module sur le terrain (appelé module campagne) contrôle également l'appareil de voie et retourne cette information au poste toujours via le double réseau fibre optique.

Lorsque les trois modules d'enclenchement sont informés d'un contrôle correct des appareils de voie de l'itinéraire, ils calculent l'indication à présenter sur le signal origine et comparent tous les trois l'indication calculée.

Cette indication est ensuite transmise via le double réseau fibre optique à un module signal sur le terrain qui commandera directement le signal correspondant.

Voila de façon résumé (genre "PAI pour les nuls", sans vouloir t'offenser aucunement) le fonctionnement d'un PAI type SSI d'Alstom pour la commande d'un itinéraire.

De façon détaillé, c'est un "poil" plus compliqué...et un peu "usine à gaz" :Smiley_19:

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Et de là

à de là

ça prend combien de temps ?

Bonsoir,

Comme disait un certain Fernand pour son canon:

"Un certain temps" :Smiley_04:

Car si l'on ne regarde que la partie informatique, c'est très rapide. Le problème pour répondre à ta question, c'est qu'il faut additionner au temps de traitement de l'informatique le temps de translation des aiguilles, car bien sur il est hors de question de commander un signal à l'ouverture si les aiguilles placées en aval ne contrôlent pas correctement. Pour une seule aiguille commandée par un mécanisme type CG3, la manœuvre dure 4,7 secondes (temps officiel du cahier des charge). Donc pour une seule aiguille, la réponse à ta question est "environ 6 secondes" (de mémoire).

Là ou cela se complique, c'est lorsque tu as de multiples aiguilles sur l'itinéraire. Car une simple multiplication ne suffit pas pour obtenir le temps global.

En effet un module informatique sur le terrain peut gérer une ou plusieurs aiguilles (quatre au maximum) et si plusieurs de ces aiguilles sont sollicitées en même temps, il va introduire un décalage (d'environ 0,3 secondes) dans le démarrage de chaque moteur d'aiguille (pour limiter l'intensité consommée).

Donc en résumé, il faut regarder le nombre d'aiguilles commandées et combien de modules vont les commander donc le temps varie pour chaque itinéraire suivant sa complexité.

voilà voilà . De quoi faire tourner le SE en bourrique quand cela tombe en carafe :wacko: . même si ce dernier ne s'amuse pas à chronométrer tout ça.

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C'est vrai, ma question était un con-con... nonmais

Mais pour garder une constance, en gros pour l'utilisateur, il n'y a pas de différence entre le temps de traitement dans un PRS (ça ne doit pas être bien lent non plus...) que dans un PAI ?

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C'est vrai, ma question était un con-con... ;)

Mais pour garder une constance, en gros pour l'utilisateur, il n'y a pas de différence entre le temps de traitement dans un PRS (ça ne doit pas être bien lent non plus...) que dans un PAI ?

Bonjour,

Le temps de traitement est plus rapide en informatique "seule" (sans tenir compte du terrain) qu'en PRS ou la technologie est électromécanique.Il faut laisser le temps aux différents relais de s'exciter et de chuter, ce n'est plus le cas en informatique.

En tenant compte du terrain, l'informatique fait gagné un peu de temps de traitement, mais il faut relativiser. A-t-on besoin d'une technologie coté poste qui réagisse à la micro seconde si derrière les installations du terrain ont des temps de réaction très importants?

A l'heure actuelle le SE est capable de visualiser des incidents dont l'agent circulation n'a même pas connaissance comme par exemple un décontrôle fugitif extrêmement bref d'une aiguille au passage des circulations (train lourd par exemple). L'AC n'en est pas informé, mais en revanche le terminal de maintenance du SE l'a enregistré et l'informatique nous "compte les essieux".

Le temps de rafraichissement maximum du "système central" est d'une seconde. Donc toute les secondes le poste est informé de "ce qui se passe " sur le terrain.

De même, il a été nécessaire d'introduire des temporisation un peu partout car l'informatique étant plus rapide que les installations terrains, il se serait produit des incidents à répétition sans cause réelle.

Par exemple, lors de la commande à l'ouverture d'un signal, il faut laisser le temps à notre bonne vielle lampe à filament de chauffer, il est donc nécessaire de temporiser l'informatique pour ne pas déclarer une lampe HS trop rapidement et commander un report qui n'a pas lieu d'être. Sinon tous nos tractionnaires se retrouveraient avec une majorité de panneaux au carré ou au sémaphore ! :Smiley_47:

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Bonjour,

Est-ce que les avantages des PAI ne sont pas, plutôt que la rapidité de fonctionnement, la flexibilité (la définition d'un nouvel itinéraire, par exemple, est une opération informatique ne nécessitant plus de modifications "hardware") et une maintenance moins couteuse (moins de pièces électromécanique mobiles) ?

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Bonjour,

Est-ce que les avantages des PAI ne sont pas, plutôt que la rapidité de fonctionnement, la flexibilité (la définition d'un nouvel itinéraire, par exemple, est une opération informatique ne nécessitant plus de modifications "hardware") et une maintenance moins couteuse (moins de pièces électromécanique mobiles) ?

Flexibilité:

Certe, cela fait parti des avantages, il est normalement plus aisé de réaliser des modifications et de faire les essais en plate forme, les essais sites étant plus limités que par le passé en électromécanique.

maintenance moins couteuse:

oui, possible mais cela reste à prouver. Quand on connait le prix facturé au contrat cadre par les constructeurs pour leur matériel... controleursncf

Les systèmes informatiques ont moins d'usure que l'électromécanique, mais lorsqu'il tombe "en carafe", il faut renvoyer l'ensemble (bien souvent, aucune intervention à l'intérieur des modules n'est admise) et là, la SNCF sort le carnet de chèque.

En revanche, ce que tu oublies de mentionner, si tu veux parler gain, c'est la masse salariale ! (la notre, bons agents que nous sommes, pas celle des modules, ils ne sont pas payés ceux là) controleursncf

Lorsque tu mets en service un PAI, tu supprimes:

- Combien de postes au SE (Fort peu, ce n'est pas là que la SNCF gagne le plus)

- Combien de poste au SM (plus de mécanique pur dans un PAI, ce n'est pas une malheureuse tringle au moteur d'aiguille qui va leur donner du boulot, par rapport aux anciens postes ou leurs tâches étaient importantes...)

- Et la cerise sur le gâteau des € économisées ===> Le Transport (Alors là, c'est la totale, vue le nombre d'agents qui tournent en 3 x 8 dans un poste mécanique ou électromécanique. Pour peu que le PAI soit à grand rayon d'action et puisse télécommander d'autres postes, ton nombre d'agents est vite divisé par trois)

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  • 4 années plus tard...

Vendenheim (67) : mise en service du Poste d’Aiguillage Informatisé (SNCF - 13/01/2014)

Les samedi 18 et dimanche 19 janvier 2014, Réseau Ferré de France et SNCF procéderont au basculement des installations du poste d’aiguillage de Vendenheim (67) sur le nouveau Poste d’Aiguillage Informatisé (PAI). Il s’agit de remplacer le poste manuel par un nouveau poste de technologie informatique, situé à Vendenheim et télécommandé par le poste central de Strasbourg ...

http://www.sncf.com/sites/default/files/02-2014_bascule_pai_vendenheim.pdf

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