Une 240 A PLM

[Le Marquis]

Bien le bonjour, voici une splendide 240 A PLM de passage à Rochemaure (Ardèche) sur la rive droite du Rhône. J'ai trouvé cette photo dans un foyer où les personnes âgées se retrouvent. Pour trouver de quel modèle il s'agissait, j'ai recherché sur les livres de la collection Trains de Légende, aux éditions ATLAS. J'espère ne pas avoir trop importuné avec ce sujet. Je vous adresse mes salutations les plus courtoises.

[Invité TRAM21]

cette machine provoquait l'admiration de André Chapelon...

elle est à l'origine de l'idée des 4700 PO, puis 240-700 PO-MIDI, puis des 240 P qui détiennent encore à ce jour le record du monde de puissance massique et de rendement par M² de grille !

[raez]

cette machine provoquait l'admiration de André Chapelon...

elle est à l'origine de l'idée des 4700 PO, puis 240-700 PO-MIDI, puis des 240 P qui détiennent encore à ce jour le record du monde de puissance massique et de rendement par M² de grille !

et c'est pas n'importe qui ce monsieur ,je ne connaissais même pas le nom !

http://www.google.fr/search?q=Andr%C3%A9+C...lient=firefox-a

faut dire que j'en suis resté là

http://fr.wikipedia.org/wiki/Denis_Papin

[PN407]

cette machine provoquait l'admiration de André Chapelon...

elle est à l'origine de l'idée des 4700 PO, puis 240-700 PO-MIDI, puis des 240 P qui détiennent encore à ce jour le record du monde de puissance massique et de rendement par M² de grille !

Pourrais-tu vérifier tes sources ? Je ne vois pas en quoi Monsieur Chapelon aurait pu être impressionné par cette locomotive.

A part le numéro commun, 4700PLM et 4700 PO-MIDI, rien de commun entre les deux machines.

Les 4700 PLM de 1907 étaient des machines marchandises et de montagne, compound mais à cran BP fixé à 63% selon doctrine PLM de l'époque (absurde sur le plan thermodynamique, mais d'entretien plus facile et donc moins coûteux qu'une "vraie" compound, et nécessitant moins de réflexion de la part du mécanicien, avec juste une coulisse et un régulateur à régler). Elles ont en particulier fait la ligne des Cévennes (1 de Langeac, 1 d'Alès à l'express de Paris, selon la formule consacrée qui a duré avec les 141 jusqu'à la diéselisation).

Les 4700 de Brive (type 240) ont été conçues dans les années 30 par modification de Pacific 4500 du PO qui faisaient Vierzon-Montauban, sur le modèle des modifs réalisées pour le machines de plaine, ayant transformé les 3500 en 3700. Vraies compound, avec distributions HP et BP indépendantes : au mécanicien de jouer avec ses coulisses et ses régulateurs pour trouver la combinaison la plus performante.

Anecdote recueillie il y a fort longtemps auprès d'un mécanicien retraité de Brive. Entre la fusion PO-MIDI et l'électrification Montauban Sète, le Barcelone Express (67-167, ancêtre du 3731 actuel) a été tiré pendant un an par une 4700 de Brive (dépôt en demi-rotonde à côté du BV, pas le dépôt d'Estavel, alors dépôt "petites pattes"). Le chauffeur manipulait 8 tonnes de charbon pendant son service : 4 tonnes entre Brive et Toulouse, 2 tonnes rechargées avec des paniers à Toulouse, dépensées de Toulouse à Narbonne. 6tonnes pelletées dans un tout petit abri avec un tout petit gueulard de foyer. Plus "bien sûr" nettoyage cendrier et boîte à fumée à l'arrivée. En voilà un qui ne devait pas avoir de mal à trouver le sommeil en fin de service ! Il a fallu attendre les 240P SNCF pour installer un stocker : symbole de la paresse américaine et du risque d'assoupissement pour certains, qui se sont étranglés en voyant arriver les 141R à conduite et chauffe assises.

Leurs grands-parents intellectuels s'étaient à une autre époque élevés contre la présence d'un abri sur les locs vapeur !!! Et en électrique, j'ai personnellement vu, étant ado "touriste participatif" en cabine, des conducteurs-électriciens qui n'auraient pour rien au monde utilisé le siège (même la selle de vélo des 2D2 5500) : un conducteur-électricien du premier roulement du premier arrondissement SO (désolé pour les tourangeaux, bordelais, limougeauds...) conduisait debout ! Bien des années plus tard, çà se saurait si le fait que les conducteurs TGV conduisent assis et chauffés était une cause de "mauvaise conduite" !!!

Modifié 21 février 2010 par PN407

[Invité TRAM21]

l'anecdote est donnée par Chapelon lui-même, mais je ne sais plus dans quel ouvrage ?

les 240 A PLM ont fortement marqué sa jeunesse, car elles circulaient près de chez lui...

Chapelon estimait que cette disposition d'essieux était idéale, ce qui lui donna l'idée des 4700 / 240-700 puis des 240 P

[PN407]

l'anecdote est donnée par Chapelon lui-même, mais je ne sais plus dans quel ouvrage ?

les 240 A PLM ont fortement marqué sa jeunesse, car elles circulaient près de chez lui...

Chapelon estimait que cette disposition d'essieux était idéale, ce qui lui donna l'idée des 4700 / 240-700 puis des 240 P

Bon sang mais c'est bien sûr : le point commun, c'est la disposition d'essieux !!! :-)

Je viens de vérifier : dans sa postface au livre de LM Vilain sur les locs PLM, Chapelon loue la stabilité des 4700PLM, dont il souligne qu'elles étaient seules du type 240 à tender séparé en France.

Comme je savais qu'il avait quitté le PLM, où il avait débuté, très vite et en très mauvais termes, parce que personne ne voulait l'écouter sur les améliorations possibles de machines existantes et qu'il avait "assassiné" intellectuellement de nombreuses fois, du haut de ses 31ans, les conceptions vapeur PLM, je m'étonnais de l'admiration dont tu parlais.

Je trouve amusant de noter que les 240 Chapelon ont porté dans la numérotation PO le même numéro de série que les PLM.

Modifié 22 février 2010 par PN407

[Roukmoute]

J'ai aussi des doutes... D'autant plus, que d'une façon générale, les locs PLM étaient la risée des autres réseaux et en particulier du PO (PLM = Prudence, lenteur et modération) qui mettaient en exergue le principal défaut des PLM, à savoir leur châssis pas assez rigide (remarque pas forcément fortuite d'ailleurs).

Pour ce que j'en sais, Chapelon a étudié une amélioration des 4500 (231) pour l'artère vers Toulouse et en a déduit que 4 essieux moteurs étaient indispensables. Il aurait bien voulu en faire des 241, mais le châssis était trop court d'où la disposition en 240 (idem pour les 240 P).

Modifié 26 février 2010 par Roukmoute