Petit comparatif Fret

[Invité Fabr]

je vous soumet une petite analyse personnelle sur un trafic donné, et ses divers aspects de "concurences"....

soit un trafic vrac disons Granulats sur une distance moyenne de 350 à 400 kms.

Ce trafic est réalisable par mode routier ou ferroviaire, les points chargement et dechargement sont embranchés.

le tombereau routier et son tracteur sont facturés environ 1000 euros la journée, et sur cette distance, le semi ne peut réaliser qu'une seule rotation. le retour est necessairement à vide, ce n'est pas une tautliner....

Le client veut un "équivalent" train complet, il lui faut donc environ 44 semi pour tenir ce tonnage type, la société de transport routier lui facturera la prestation ( avec ristourne, evidement ) 40 000 euros.

Dans le contexte actuel des trains complets, une prestation type, pour le même service, est vendue aux alentours de 25 000 Euros...

le prix des granulats est certes plus stable que celui des céréales, mais je pense que l'on peut transposer le raisonnement à d'autres vracs.

Peut on réellement parler de concurrence multi modale, et que la route tire les marchés vers le bas ? sur ces cas^précis, je ne le pense pas..

Alors je continue à me poser des questions sur le discours qu'il n'y a plus beaucoup d'avenir sur le Fret Ferroviaire, qu'il faut baisser les coûts, et tout et tout....

Le ratio tarif conduite route : 200 Euros brut sur vente 1000 Euros

rail : 300 Euros brut sur vente 25 000 Euros

Voili voilu, mais c'est bien connu depuis quelques temps, j'ai un esprit tourmenté....

Fabrice

[km315]

Dans ton calcul tu ne parles pas precisement de la charge du train...

C'est aussi la clef du probleme, selon la ligne la charge admissible varie, et la categorie de la ligne et des voies de services egalement peuvent

limiter le chargement. ( aussi la longueur des voies , accessoirement )

- Un train charge D et un train charge C , ca peut faire 3 T de plus par wagon. ( a muliplier par le nombre de wagons... )

- Une ligne ou les charges maxi sont legeres ( ligne tourmentée a fort relief ) limite la charge maxi a un nombre reduit de wagons .

Ce qui fait que pour quasiment les memes frais fixes ( engin + conducteur + Gazole ) tu ne tires pas forcement le meme nombre de Tonnes/ kilometre

facturées

Le camion lui, file partout avec la meme charge ... :)

Modifié 23 juin 2010 par km315

[Invité Fabr]

Pour les initiés, celà se comprend de suite: le poids "payant" est aux alentours de 1300 tonnes, ce qui correspond à la grande majorité des lignes du reseau principal.

Effectivement, certaines lignes en region difficile sont pénalisées par la limite de rupture des attelages, critère mecanique incontournable ( avec organes traction UIC renforcés, ou encore TE ), ou la présence de deux engins UM ( meilleur cas ) ou DT (necessité d'un deuxième agent de conduite )

Mais nombres de VU en plaine ou faible relief, même en rampe de 15, autorisent la circulation de trains blocs proche de ce que l'on trouve sur le reseau principal.

Reste le critére charge C et D, là encore une grande majorité des axes est en charge D, et une bonne part des VU ( les antennes sont plutôt en C, sauf certaines refaites sur un faible distance )

Le differentiel de 20 à 22,5 tonnes donne tout de même un gain théorique d'approximativement 10 tonnes par wagon, mais rien n'empêche ( à longueur exploitation suffisante ) d'ajoindre au convoi 2 ou 3 wagons supplementaires, et ainsi compenser le "manque à gagner"( au detriment de la tare qui se verra augmenter d'environ 60 tonnes , et donc du tonnage total )

Fabrice

Modifié 23 juin 2010 par Fabr