SNCF - Analyse des dysfonctionnements

[andre]

Un rapport accablant pour la sncf a ete publie par la fnaut il pointe du doigt la specialisation des adc et la gestion par activite un article du journal Le Progres en parle aujourd'hui ;vous le trouverez en tapant Google ;SNCF;actualites moi je ne suis pas assez cale pour etablir un lien.

[Dom Le Trappeur]

Un rapport accablant pour la sncf a ete publie par la fnaut il pointe du doigt la specialisation des adc et la gestion par activite un article du journal Le Progres en parle aujourd'hui ;vous le trouverez en tapant Google ;SNCF;actualites moi je ne suis pas assez cale pour etablir un lien.

si c'est celui là...

Le rapport sans complaisance qui accable SNCF et RFF

Le Progrès.fr

http://www.progresplus.com/fr/dernieres-minutes/article/4582183/Le-rapport-sans-complaisance-qui-accable-SNCF-et-RFF.html

Dilution des compétences et réseau désuet sont pointés du doigt dans une analyse de trois spécialistes (1) réalisée pour le compte de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Explications

Portant sur le réseau TER, l’analyse dresse dans un premier temps un bilan. « Dans les années 1970, il était admis que les trains dits omnibus ou locaux (les TER actuels) étaient voués à l’abandon ». La décentralisation a changé la donne. La gestion du transport régional a été confiée aux Régions.

En Rhône-Alpes particulièrement, il a été décidé d’opter pour une politique de développement du ferroviaire. Dans l’idée de renverser la vapeur. « Cette relance s’est appuyée sur l’investissement dans du matériel performant et moderne et une offre correspondant aux besoins des utilisateurs ».

Infrastructure vieillissante

Matériel moderne et satisfaction de la demande ne suffisent pas. Les auteurs soulignent que tout n’a pas suivi et notamment une « infrastructure très contrainte. Cette dernière, en dehors des lignes grande vitesse, est très ancienne », constatent-ils.

Exploitation inefficace

À la lumière des différents éléments survenus depuis décembre, les problèmes rencontrés sont le fait, selon les trois rédacteurs de l’étude, d’accumulation de défaillances dans les deux facteurs principaux de la bonne marche du réseau : l’infrastructure et l’exploitation.

On a vu pour l’infrastructure. Sur l’exploitation, ils ont beaucoup à dire. « L’aggravation des dysfonctionnements est à rechercher dans les méthodes d’exploitation », confirment-ils. Avant d’enfoncer le clou : « La poursuite d’une mise en place d’une méthode d’exploitation basée sur la séparation des activités et le management sectoriel entraînent des lourdeurs supplémentaires, préjudiciables à la production ». Ils citent, à l’appui de leurs propos l’acheminement en taxi du conducteur de Lyon à Belfort lors de l’incident du train Strasbourg-Port Bou. « On peut donner d’autres exemples quotidiens similaires même s’ils sont moins spectaculaires ».

Absence de chef à bord

Les auteurs mettent en avant le management sans véritable chef à bord ou alors externe à une zone dédiée, séparation des pouvoirs décisionnels sans collaboration transversale. Un point qui a été reconnu implicitement par le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, il y a peu, lorsqu’il a évoqué « la dilution des responsabilités ».

Gestion des lignes insuffisante

Le rapport souligne également l’exploitation par la SNCF de ses lignes « en dépit des règles de base fondamentales de l’exploitation ferroviaire. Le matériel utilisé est souvent inadapté (sous-capacité, portes étroites, et non prévu pour le froid et la neige). Le personnel est réduit en deçà du minimum nécessaire, il est de plus en plus mal formé, l’information des usagers est réduite » estiment-ils. Lourd constat.

Un cadencement généralisé en dépit des spécificités

RFF n’est pas non plus épargné dans cette note. Et notamment le cadencement intégral généralisé (canevas théorique de la circulation des trains) qu’il a initié. L’idée de cette démarche consiste à placer le plus de trains possibles sur une ligne. Sauf que Réseau Ferré de France « doit tenir compte des spécificités locales afin de ne pas détériorer l’offre actuelle ». Ce qui n’est visiblement pas le cas.

Le train est devenu indispensable

En conclusion, les auteurs soulignent la nécessité absolue du train pour les usagers. « Leur vie quotidienne est rythmée par leurs déplacements et ils ont intégré la notion de report modal (N.D.L.R. : transfert du mode de transport de la voiture vers le collectif). Mais une politique de transfert modal n’est pas compatible avec autant d’aléas dans le service TER : retards, suppressions, surcharges, transferts sur route, information déficiente ».

Jacques Perbey

(1) Gabriel Exbrayat, président de la Fnaut Rhône-Alpes ; François Jeannin, président de la Fnaut de Franche-Comté ; William Lachenat, président de l’association européenne pour le développement du transport ferroviaire.

[andre]

si c'est celui là...

Le rapport sans complaisance qui accable SNCF et RFF

Le Progrès.fr

http://www.progresplus.com/fr/dernieres-minutes/article/4582183/Le-rapport-sans-complaisance-qui-accable-SNCF-et-RFF.html

Dilution des compétences et réseau désuet sont pointés du doigt dans une analyse de trois spécialistes (1) réalisée pour le compte de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Explications

Portant sur le réseau TER, l’analyse dresse dans un premier temps un bilan. « Dans les années 1970, il était admis que les trains dits omnibus ou locaux (les TER actuels) étaient voués à l’abandon ». La décentralisation a changé la donne. La gestion du transport régional a été confiée aux Régions.

En Rhône-Alpes particulièrement, il a été décidé d’opter pour une politique de développement du ferroviaire. Dans l’idée de renverser la vapeur. « Cette relance s’est appuyée sur l’investissement dans du matériel performant et moderne et une offre correspondant aux besoins des utilisateurs ».

Infrastructure vieillissante

Matériel moderne et satisfaction de la demande ne suffisent pas. Les auteurs soulignent que tout n’a pas suivi et notamment une « infrastructure très contrainte. Cette dernière, en dehors des lignes grande vitesse, est très ancienne », constatent-ils.

Exploitation inefficace

À la lumière des différents éléments survenus depuis décembre, les problèmes rencontrés sont le fait, selon les trois rédacteurs de l’étude, d’accumulation de défaillances dans les deux facteurs principaux de la bonne marche du réseau : l’infrastructure et l’exploitation.

On a vu pour l’infrastructure. Sur l’exploitation, ils ont beaucoup à dire. « L’aggravation des dysfonctionnements est à rechercher dans les méthodes d’exploitation », confirment-ils. Avant d’enfoncer le clou : « La poursuite d’une mise en place d’une méthode d’exploitation basée sur la séparation des activités et le management sectoriel entraînent des lourdeurs supplémentaires, préjudiciables à la production ». Ils citent, à l’appui de leurs propos l’acheminement en taxi du conducteur de Lyon à Belfort lors de l’incident du train Strasbourg-Port Bou. « On peut donner d’autres exemples quotidiens similaires même s’ils sont moins spectaculaires ».

Absence de chef à bord

Les auteurs mettent en avant le management sans véritable chef à bord ou alors externe à une zone dédiée, séparation des pouvoirs décisionnels sans collaboration transversale. Un point qui a été reconnu implicitement par le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, il y a peu, lorsqu’il a évoqué « la dilution des responsabilités ».

Gestion des lignes insuffisante

Le rapport souligne également l’exploitation par la SNCF de ses lignes « en dépit des règles de base fondamentales de l’exploitation ferroviaire. Le matériel utilisé est souvent inadapté (sous-capacité, portes étroites, et non prévu pour le froid et la neige). Le personnel est réduit en deçà du minimum nécessaire, il est de plus en plus mal formé, l’information des usagers est réduite » estiment-ils. Lourd constat.

Un cadencement généralisé en dépit des spécificités

RFF n’est pas non plus épargné dans cette note. Et notamment le cadencement intégral généralisé (canevas théorique de la circulation des trains) qu’il a initié. L’idée de cette démarche consiste à placer le plus de trains possibles sur une ligne. Sauf que Réseau Ferré de France « doit tenir compte des spécificités locales afin de ne pas détériorer l’offre actuelle ». Ce qui n’est visiblement pas le cas.

Le train est devenu indispensable

En conclusion, les auteurs soulignent la nécessité absolue du train pour les usagers. « Leur vie quotidienne est rythmée par leurs déplacements et ils ont intégré la notion de report modal (N.D.L.R. : transfert du mode de transport de la voiture vers le collectif). Mais une politique de transfert modal n’est pas compatible avec autant d’aléas dans le service TER : retards, suppressions, surcharges, transferts sur route, information déficiente ».

Jacques Perbey

(1) Gabriel Exbrayat, président de la Fnaut Rhône-Alpes ; François Jeannin, président de la Fnaut de Franche-Comté ; William Lachenat, président de l’association européenne pour le développement du transport ferroviaire.

oui c'est le bon article par contre je n'ai pas trouve le rapport sur le net

[IGS4]

Usagers des trains : le rapport sans complaisance qui accable

Dilution des compétences et réseau désuet sont pointés du doigt dans une analyse de trois

spécialistes* réalisée pour le compte de la Fédération nationale des associations d'usagers

des transports (Fnaut). Explications

Contradiction historique

Portant sur le réseau TER, l'analyse dresse dans un premier temps un bilan. « Dans les années 1970,

il était admis que les trains dits omnibus ou locaux (les TER actuels) étaient voués à l'abandon. »

La décentralisation a changé la donne. La gestion du transport régional a été confiée aux Régions.

En Rhône-Alpes particulièrement, il a été décidé d'opter pour une politique de développement du

ferroviaire. Dans l'idée de renverser la vapeur. « Cette relance s'est appuyée sur l'investissement

dans du matériel performant et moderne et une offre correspondant aux besoins des utilisateurs ».

Infrastructure vieillissante

Matériel moderne et satisfaction de la demande ne suffisent pas. Les auteurs soulignent que

tout n'a pas suivi et notamment une « infrastructure très contrainte. Cette dernière, en dehors

des lignes grande vitesse, est très ancienne », constatent-ils.

Exploitation inefficace

À la lumière des différents éléments survenus depuis décembre, les problèmes rencontrés sont

le fait, selon les trois rédacteurs de l'étude, d'accumulation de défaillances dans les deux facteurs

principaux de la bonne marche du réseau : l'infrastructure et l'exploitation.

On a vu pour l'infrastructure. Sur l'exploitation, ils ont beaucoup à dire. « L'aggravation des

dysfonctionnements est à rechercher dans les méthodes d'exploitation », confirment-ils. Avant

d'enfoncer le clou : « La poursuite d'une mise en place d'une méthode d'exploitation basée sur

la séparation des activités et le management sectoriel entraînent des lourdeurs supplémentaires,

préjudiciables à la production ». Ils citent, à l'appui de leurs propos l'acheminement en taxi du

conducteur de Lyon à Belfort lors de l'incident du train Strasbourg-Port Bou. « On peut donner

d'autres exemples quotidiens similaires même s'ils sont moins spectaculaires ».

Absence de chef à bord

Les auteurs mettent en avant le management sans véritable chef à bord ou alors externe à une

zone dédiée, séparation des pouvoirs décisionnels sans collaboration transversale. Un point qui

a été reconnu implicitement par le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, il y a peu, lorsqu'il a

évoqué « la dilution des responsabilités ».

Gestion des lignes insuffisante

Le rapport souligne également l'exploitation par la SNCF de ses lignes « en dépit des règles

de base fondamentales de l'exploitation ferroviaire. Le matériel utilisé est souvent inadapté

(sous-capacité, portes étroites, et non prévu pour le froid et la neige). Le personnel est réduit

en deçà du minimum nécessaire, il est de plus en plus mal formé, l'information des usagers est

réduite », estiment-ils. Lourd constat.

Un cadencement généralisé en dépit des spécificités

RFF n'est pas non plus épargné dans cette note. Et notamment le cadencement intégral généralisé

(canevas théorique de la circulation des trains) qu'il a initié. L'idée de cette démarche consiste à

placer le plus de trains possibles sur une ligne. Sauf que Réseau Ferré de France « doit tenir compte

des spécificités locales afin de ne pas détériorer l'offre actuelle ». Ce qui n'est visiblement pas le cas.

Le train est devenu indispensable

En conclusion, les auteurs soulignent la nécessité absolue du train pour les usagers. « Leur vie

quotidienne est rythmée par leurs déplacements et ils ont intégré la notion de report modal

(transfert du mode de transport de la voiture vers le collectif, NDLR). Mais une politique de

transfert modal n'est pas compatible avec autant d'aléas dans le service TER : retards,

suppressions, surcharges, transferts sur route, information déficiente ».

* Gabriel Exbrayat, président de la Fnaut Rhône-Alpes ; François Jeannin, président de la

Fnaut de Franche-Comté ; William Lachenat, président de l'association européenne pour le

développement du transport ferroviaire.

Le Progrès

[Invité necroshine]

Un rapport tiré tres rapidement, mais plutot dans le vrai.

[Roukmoute]

Sujets combinés.

Modifié 8 février 2011 par Roukmoute

[michael02]

Un rapport tiré tres rapidement, mais plutot dans le vrai.

Rien de très nouveau en effet.

Rapport "accablant" : c'est sans doute un peu fort comme expression

Rapport "sans complaisance" : c'est bien ce qu'on demande à des experts extérieurs ...

Cette analyse (très) critique n'est pas (très) différente des critiques syndicales internes, et on en retrouve certains éléments dans le communiqué de la Direction qui a expliqué la déroute du Srasbourg-Port Bou...

Le constat étant assez largement partagé, tout le travail reste à faire pour améliorer ce qui peut l'être.

[antho.L]

Ce que je trouve bien dans ce rapport c'est que les problèmes que les cheminots dénoncent en interne depuis des lustres sont enfin reconnus par des avis extérieurs et sont dévoilés au grand public qui au final ne connait pas le fonctionnement de notre entreprise...

Si ca peut faire avancer les choses plus vite ça serait bien

Modifié 9 février 2011 par antho.L

[Dom Le Trappeur]

Ce que je trouve bien dans ce rapport c'est que les problèmes que les cheminots dénoncent en interne depuis des lustres sont enfin reconnus par des avis extérieurs et sont dévoilés au grand public qui au final ne connait pas le fonctionnement de notre entreprise...

Si ca peut faire avancer les choses plus vite ça serait bien

Pas faux...Y'a des trucs dont on parlait déjà il y a 30/40 ans... avant même le TGV...

[Invité TRAM21]

Pas faux...Y'a des trucs dont on parlait déjà il y a 30/40 ans... avant même le TGV...

c'est pas faux...

le TGV a certes contribué à sauver la SNCF, mais pas le système ferroviaire dans son ensemble...

bien au contraire : pour une même somme budgétaire allouée au transports (la route se taillant systématiquement la part du lion !), le TGV a bouffé des sommes considérables, aussi bien pour le matériel, l'infra (existants ou à créer), ne laissant que des miettes au réseau "classique"

le rapport Suisse (école polytechnique de Lausanne) sur l'état du réseau ferré français est assez éloquent !

mais pour certains, il faut encore plus de TGV... comme si c'était le remède miracle !

faudra t-il un baril de pétrole à 1000 dollars pour qu'on s'aperçoive enfin que le chemin de fer est moins énergivore que la route ?

c'est pas gagné ! helpsoso

[Invité necroshine]

Ben non Tram21,

la voiture a de beaux jours devant elle,

l'hybride dans un 1er temps puis l'electricité lorsque les progrés sur son autonomie seront réalisés...

[Zex]

Ben non Tram21,

la voiture a de beaux jours devant elle,

l'hybride dans un 1er temps puis l'electricité lorsque les progrés sur son autonomie seront réalisés...

Ca n'en reste pas moins un moyen de transport polluant à l'heure actuelle, de par la fillière de production et recyclage des dites batteries. L'électricité n'est pas forcément une énergie propre : elle provient bien souvent de centrales au charbon, même si en France, c'est aussi d'origine nucléaire.