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tresorier

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    Signalisation

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  1. Accidents, Incidents & Avaries du Réseau

    Ce qui me gêne le plus dans cette affaire, c'est qu'on n'est plus capable de faire passer un train (même en marche à vue). Les anciens du transport doivent bondir ! Peut être que le problème était insurmontable (enclenchement de sens, plusieurs cantons HS, zones au rouge;...), mais à partir du moment où l'intégrité de la voie est garanti, ça peut rouler.
  2. accident PN

    Ça marche pas dans tous les cas. il suffit qu'il ait 2g !
  3. accident PN

    La casse du PN et de l'AGC coutera bien plus cher ! Il a intérêt d'avoir une bonne assurance. Quand on voit la carcasse de la voiture, le gars est légèrement blessé ! Il peut aller bruler un cierge !!
  4. accident PN

    Ok, merci pour l'info. C'est un PN de zone industrielle. J'en ai connu un sans barrière. Il fallait que l'agent de manoeuvre se mette en travers de la route (malgré les feux R24), pour arrêter les voitures. Il y a plus d'une fois où il a manqué de se faire écraser !! Ce sont les moteurs qui m'ont fait penser à un PN à FC
  5. accident PN

    Sauf erreur (je ne peux vérifier), c'est bien un PN à FC (franchissement conditionnel). Il y a 3 façons de le fermer (une solution à choisir en fonction des caractéristiques locales) : par une pédale d'annonce comme les PN classiques (modèle très différent quand même) par une commande radio par un bouton à proximité Bien sur, si les barrières ne ferment pas, le train ne peut (doit) pas passer. Par contre, si elles se ferment avant que le train n'arrive à proximité et si les feux sont verts, il n'y a pas obligation de s'arrêter avant le PN Normalement, il n'y a pas besoin de conférence. Il suffit de se connecter sur certains sites officiels et de lire. (par exemple celui-ci : https://www.securite-passageaniveau.fr/pages/tout-savoir-sur-un-passage-niveau) Mais un journaliste ne lit pas, il écrit !
  6. accident PN

    Non, le calcul de la distance d'annonce ne tient pas compte d'un dépassement de vitesse des trains. Il est fait pour que le train le plus rapide de la ligne ait une annonce de 25s. Si c'est 140, on n'ajoute pas des mètres dans le cas où ça roulerait à 149. On aurait donc 973m pour un train à 140 et 25s d'annonce. S'il fallait tenir compte d'un 149, il faudrait 1035m pour les 25s, ce qui fait quand même 62m de plus ! Dans le premier cas, un MA80 mettra 43,79s pour arriver au PN (973m) et dans le second, ce sera 46.58s (1035m) Maintenant, si un MA80 roule à 89, ce ne serait pas gênant pour le PN si le train le plus rapide de la ligne est à 140. Je pense que ce serait plus gênant pour le conducteur du MA80. Dans le cas présent, c'est un PN à franchissement conditionnel (si je me fie aux moteurs de PN de la photo). C'est à dire que le train s'arrête, commande le PN à la fermeture (par radio en général), attend que les barrières soient fermées. Seulement à cet instant, il a un feu vert à sa disposition qui lui autorise à franchir le PN. Ceci explique pourquoi les automobilistes peuvent voir le train s'arrêter avant la fermeture du PN. La vitesse de la ligne est en général très faible (ici 15 km/h) et il n'y a pas de trains avec voyageurs. Encore un haut fait de journalisme, cet article !
  7. accident PN

    Exact, mais je n'ai pas voulu entrer dans les détails. Ce n'est déja pas facile pour tout le monde de mémoriser les valeurs standards, alors si on parle de majoration pour grande largeur et autres particuliarités, ça embrouille. Pour info, on ne parle plus de l'arrêté du 18 mars 1991 seul. Il a été complété et modifié par l'arrêté du 19 avril 2017 avec quelques évolutions (pas sur les délais d'annonce). Pour terminer, pour un train dont la vitesse est strictement supérieure à 140 et jusqu'à 160 inclus, l'annonce est de 30s pour un SAL2 et 45s pour un SAL4. Sur l'excès de vitesse des trains, ce serait plutot de l'exceptionnel et sans doute quelques km/h de plus tout au plus, mais je laisserai répondre les spécialistes de la conduite qui pourront nous éclairer.
  8. accident PN

    Petit correctif sur les temps de fonctionnement d'un PN : Cycle de fonctionnement de la signalisation routière dès le déclenchement de l'annonce par le train (action sur un détecteur ou un autre système) : préavis (6 à 8s) : feux rouges clignotants fonctionnant dès le déclenchement de l'annonce, et sonneries de forte sonorité fonctionnant depuis le déclenchement de l'annonce jusqu'à la fermeture des barrières (d'entrée dans le cas de SAL 4), descente des barrières (8 à 10s) : à la fin du préavis les demi-barrières s'abaissent (dans le cas d'un SAL 4, les demi-barrières de sortie s'abaissent lorsque les barrières d'entrée sont fermées en 8 à 10s également). Le train le plus rapide passe environ 7 secondes plus tard. Après passage du train, les barrières s'ouvrent et les feux s'éteignent simultanément. Si un autre train survient pendant la remontée, les barrières sont bloquées en l'état et le cycle se redéclenche à nouveau (dispositif train croiseur), d'où parfois des véhicules qui s'engagent sans attendre la remontée complète et qui voient les feux et sonneries se remettre en marche avec les barrières semi relevées ! Délai d’annonce pour un SAL 2 : 25s pour le train le plus rapide Délai d’annonce pour un SAL 4 : 35s (dû au temps de fermeture des barrières de sortie) Ca me semble trop dangereux.
  9. accident PN

    Ce n'est pas la SNCF qui entretient les radars qui enregistrent les infractions. Détrompe toi, il y aura prochainement des équipements complémentaires. Contrairement à ce que j'ai pu lire précédemment, il ne faut pas dire que rien n'a été fait depuis Allinges. Mais modifier des installations de sécurité, ajouter du nouveau matériel, ça passe par des tests, des homologations,... Ce n'est pas ajouter 3 bouts de fils ou brancher une caméra. Une caméra en rase campagne, il lui faut un système d'enregistrement qui supporte pas mal de contraintes (alim, vibrations, température,....). J'avais aussi retenu qu'il fallait flouter la zone qui n'appartient pas à la SNCF. Sur le papier, tout parait simple. Malheureusement, comme je l'ai déja indiqué, à part empêcher physiquement le franchissement d'un PN, et même avec les équipements les plus sophistiqués, tout repose sur le respect du code de la route. Même avec des gyrophares, des feux d'artifices et autres installations visuelles et sonores (informations sur le GPS du véhicule,...), il y aura toujours des inconscients et/ou des franchissements dangereux. Par contre, la SNCF pourra mieux justifier du bon fonctionnement du PN, ce qui sera une maigre consolation quand il y aura en jeu un bus scolaire comme à Millas. A retenir aussi qu'il faudrait équiper 10 000 PN à SAL, ce qui représentera du temps et quelques euros. Si on fait du saupoudrage, et en appliquant la loi de Murphy, ce ne sera jamais sur les PN équipés que l'accident arrivera ! Millas ne faisait pas partie des 167 PN inscrits au programme de sécurisation suivis par le ministère.
  10. Exact, l'électricité en 1925 n'était pas tant répandue. Et la guerre a ralenti pas mal de projets, d'où ce premier PN sorti seulement en 1949, malgré tous les essais préalables. La 2CV (TPV) elle même a eu son coup d'arrêt. puisque le proto sorti à 1937 (avec 1 seul phare), n'est réapparue qu'en 1948. Interressant cet historique du PN. On voit même que la NT VB (environ 1975) retrouvée par jackv a été reconduite dans l'IN 326 (1987) sans vraiment de changement. Les études d'implantation avaient été bien menées !
  11. Je n'ai pas pensé à regarder le bouquin de M. Gernigon que j'ai bien connu en activité à VZE. Le père du PRG ! Donc la source Wikipédia est juste. Le premier PN A SAL a donc 69 ans ! Avant d'officialiser ce type d'installation, j'imagine que l'on a bien fait pas mal d'expérimentations depuis 1925.
  12. J'espère que c'est bien annoncé en amont, parce que reculer dans cette courbe avec du trafic derrière, bonjour le bouchon !
  13. Donc 1953, dont on est sûr, ça fait déja 65 ans. Sinon, mille fois merci pour ce document !!! Extraordinaire ce document. C'est vrai que je ne pense pas toujours à aller sur cette mine qu'est Gallica. On remarque plus de 80 ans après, que les questions que l'on se posait sont strictement les mêmes qu'aujourd'hui. Ca pourrait servir !!! Démonstration est faite que l'on a cherché à automatiser les PN bien avant de mettre le premier en service en 1949. Je retiens le bras de sécurité (notre barrière d'aujourd'hui) avec la tête de mort comme pannonceau !! Faudrait peut être y revenir finalement. Pour le reste, on reconnait bien les relais de voie, les croix de St andré,...., et toutes les règles qui demeurent aujourd'hui. On ne change pas pour le plaisir de changer à la SNCF. On capitalise l'expérience pour améliorer (attention, je ne parle ici que des PN).
  14. Oui, exact pour le hors sujet. Désolé, mais je ne peux m'empêcher de rétablir des vérités !! Pour les 70 ans (1949 pour le premier) et comme je ne suis pas sûr des sources de wikipédia, je veux bien réduire de 4-5 ans, mais pas plus. Ce qui nous fait 65 ans minimum. J'ai une source fiable ! Merci de m'avoir fait chercher dans des documents anciens dont l'un daté de 1955 (1ere édition) qui s'intitule "signalisation et installations de sécurité électriques". Cette "bible" décrit en sa 4° partie, un chapitre 2 intitulé "signalisation routière automatique aux passages à niveau non gardés" avec des schémas. Les règles sont quasiment similaires à celles d'aujourd'hui. J'ai noté quelques modifications telles que le clignotement des feux R24 qui était de 90 éclats/mn, aujourd'hui à 70, le délai de 20 secondes (toujours le même dans l'arrêté ministériel d'aujourd'hui), mais qui est maintenant de 25s dans les textes SNCF (plus restrictif que l'arrêté ministériel). Il y avait aussi des 1/2 barrières lourdes, pour lesquelles la durée d'annonce était fixée à 25s. Les délais de préavis, descente des barrières ont également légèrement évolué. Mais le principe d'annonce (détecteurs doublés) et de réarmement (zone courte) est le même ! Si ce document de formation de couleur bleu pale (cours complémentaire), édité en 1955 (très belle année, dit en passant), préfacé par Jean Walter (ingénieur en chef des installations de sécurité) parle déja des PN à SAL, c'est qu'ils existaient bien avant. On n'éditait rien tant que ce n'était pas éprouvé !! J'ai peut être plus vieux, mais il faut aussi que je fasse de l'archéologie !
  15. Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Je ne connais pas l'aventure spaciale aussi finement, donc je ne ferai pas de comparaison. Par contre pour les PN automatiques, le premier a vu le jour en 1949. Je n'ai pas de détails sur cette automatisation. L'automatisation s'est surtout déployée à partir du milieu des années 50. Les 4 demi barrières sont apparues début des années 60. Si on dit 50 ans (1968 : tiens déja ?), il y avait déja de très nombreux SAL2. On peut dire que ça fait au moins 60 ans que ça marche de la même façon, avec les mêmes principes, avec les mêmes règles de sécurité, avec des relais de sécurité qui eux peuvent avoir le même age (bien entendu, révisés de façon périodique par des spécialistes). Rien à voir avec des relais industriels. A la SNCF, on n'accepte aucune rémanence, c'est à dire que si l'alimentation du relais est coupée, le relais "chute" (les contacts s'ouvrent), contrairement aux relais industriels qui peuvent rester collés (on utilise d'autres moyens pour controler leur position). Mais ce n'est pas le même prix (rapport de 1 à 100 en moyenne) !. Mince, on est déja presque hors sujet. C'est juste pour dire que le système est fiable, compte tenu du nombre de PN installés et du nombre de fonctionnements journaliers (le chiffre serait intéressant à connaitre). Il peut se produire des incidents, dans le sens de la sécurité (le PN ne s'ouvre pas), mais très rarement contraire à la sécurité. A Millas, on ne sait pas encore, donc pas d'avis, même si la vérification de l'installation (après accident) n'a rien démontré d'anormal. Je ne sais pas à qui s'adresse ce message, mais pour ma part, je n'ai jamais parlé des experts sur place. J'ai parlé des "experts" du journal ebdo. J'ai aussi parlé du gars du syndicat dans sa vidéo qui parle d'un PN à FC et qui ne sait visiblement pas comment ça marche. Je serais plutot du genre "quand on n'y connait, on ferme sa g", principe que j'applique à moi-même. Et avant d'être devant un clavier, j'ai mis les mains dedans (les PN, pas le clavier !). J'essaie surtout d'éclairer pour éviter de laisser dire n'importe quoi sur un sujet que je connais particulièrement bien (sans tout savoir bien entendu).
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