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tresorier

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À propos de tresorier

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    Automotrice Z2
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    Bourgogne
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Infos Métier

  • Entreprise
    Ex SNCF
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    Retraité
  • Métier & Lieu
    Signalisation

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  1. Bonjour Je ne suis pas spécialiste voie. J'ai quelques notions seulement. La dilatation des rails est certes contenue par leur fixation aux traverses (par des attaches), mais pas seulement. Si cet ensemble est posé librement sur une plateforme, ça ne servirait à rien et la dilatation jouerait son role. Donc l'ensemble traverse-attache-rail doit être maintenu fermement par le ballast (caillou avec des propriétés mécaniques particulières et d'une certaine granulométrie) posé avec un profil particulier. Le ballast affleure le dessus des traverses et surtout il y a un renflement de chaque coté de la voie qui constitue un "talus" (en tete de traverse), ce qui apporte un poids qui permet "d'absorber" les contraintes et empêcher la dilatation. D'ailleurs il y a des règles d'interdiction de dégarnissage (retirer le ballast) des traverses lors des périodes chaudes (environ 15 mai). Le mode de pose et fixation des rails sur les traverses joue également un grand role dans la tenue de la voie (pose à une température de référence de toute la ligne). Je n'en dirai pas plus. Il faudrait se rapprocher d'un chef d'unité de production voie (pour échanger et éventuellement visiter des installations). Le mieux serait de se rapprocher de la gare la plus proche pour connaitre l'adresse de l'établissement maintenance où sont basés les chefs d'unité de production voie. Bon TIPE
  2. Bonjour Je voudrais rebondir sur ce fil qui interpelle quand même ! Je viens de répondre sur celui des socles SR, et je viens de découvrir celui-ci. Si je réponds souvent "technique", en aucun cas je ne donnerai de méthode de travail sur un forum. Le savoir SNCF, c'est long à acquérir et difficile à entretenir et ça demande de réunir beaucoup de paramètres et méthodes. Il y a longtemps que des boites d'ingenierie font des études et beaucoup sont capables, mais il y a encore des maillons internes SNCF (vérifs, essais) qui passent derrière. Plus pour longtemps hélas. Tout ça est bien expliqué par loc. Mais où je suis très inquiet, c'est que la question est complexe et doit prendre en compte beaucoup de paramètres que l'on ne trouve que dans le programme schématique et réunir beaucoup de connaissances sur les PN. J'en donnerai quelques uns : Type de ligne, de poste, vitesse,.... Distance du carré au PN, y a-t-il besoin d'une zone de sauvegarde ? Puisqu'il y a rétention, il y a enregistrement ?,.... Y a-t-il une condition PN dans le poste pour l'ouverture du signal ? Y a-t-il une commande poste du PN ? .... Ce qui veut que la réponse ne peut en aucun cas être donnée sur un forum. C'est une discussion exclusivement interne d'un bureau d'études avec tous les paramètres du PN entre gens compétents et pointus sur les PN (pour ceux qui t'aideront). Désolé Maria, mais tu n'as pas commencé les études de PN par le plus facile. Dans un forum, tout n'est pas parole d'évangile et c'est comme pour les documents didactiques "c'est non opposable aux textes en vigueur". Tu ne pourras jamais invoqué "on me l'a dit dans le forum cheminots....". Ici, il y a des non cheminots, des journalistes, des actifs qui ont un devoir de réserve (pas de diffusion de textes,....) et des retraités (dont moi qui ait aussi un devoir de réserve !) qui n'ont plus les dernières mises à jour et évolutions de la technique. On peut "donner" des référentiels que tout le monde trouve sur le site de l'EPSF (citer une référence interne n'est pas gênant, mais l'aide est intéressante si on a accès aux référentiels). D'accord avec assouan : mais si c'est une start-up, il faut se rapprocher de gens compétents pour éviter de chercher à coté ! (voire déposer un brevet pour l'idée, avant d'aller plus loin). Il y en a qui avait pensé à un système génial mais qui avait déja été expérimenté et abandonné par la maison. Bon courage Maria et bienvenue dans le monde passionnant de la signalisation !
  3. Bonjour Pour compléter ce qu'a dit viveletrainavierzon, on n'utilise pas les ES8 et les SR pour le même usage. Les socles SR sont vissés sur des barres. les ER 16 ou ES 16 sont sur des rails DIN. Sur les supports SR et ER16, on peut y mettre des composants, des fusibles,.... SR = ER (element de raccordement) Les ES8 sont sur rail DIN et servent essentiellement à des répartitions de cables. C'est pour ça que lorsqu'ils sont ouverts, il y a un trou pour pouvoir les plomber (on ne peut pas les plomber fermés). (https://www.pei-france.com/article/bloc-de-jonction-sectionnable/) La différence entre ES8 et ES16, c'est la section de cable admissible. ES8, ES et ER16 sont du matériel industriel. Les SR, c'est spécifique SNCF (jamais vu ailleurs sous cette forme ?) Concernant le plombage des SR, c'est plus délicat. Comme ce sont des "ponts" fixés sur des couteaux, ils ne sont pas solidaires de leur support (l'ES8 intègre le support avec les bornes de serrage des fils et le système de coupure). C'est quand même assez rare de plomber des SR (sauf en travaux où on plombe des SR que l'on a scié à moitié pour supprimer la liaison interne). Il faut qu'il y ait un trou dans la "poignée" et que le fil à plomber (isolant !) passe derrière la barre support pour rendre solidaire le SR et son support. Sinon, on laisse le circuit ouvert et on ne laisse aucun SR dans la guérite pour éviter d'en ajouter où ils ne sont pas posés. Mais aucun intérêt de plomber des SR normaux en place (jamais vu !). C'est comme les ES8, on ne les plombe pas fermés. La, on est dans les principes de sécurité. Désolé pour les non initiés, mais c'est difficile de répondre (même dans un forum technique) sans entrer dans le détail. Comme viveletrainavierzon, je pense qu'on pourrait être plus précis si on connaissait ton vrai besoin !
  4. tresorier

    Accidents, Incidents & Avaries du Réseau

    Pour le verrouillage, il y a une particularité pour les aiguilles franchies par des trains de voyageurs. Ce n'est pas décrit dans le document métier, mais dans un document principe. En ce moment, je n'ai pas le texte sous la main, mais je le retrouverai et reviendrai lever le doute. Ok pour le controle avec un moteur toujours calé mécaniquement en fin de course et un jeu de contacts en série avec les contacts des lames.
  5. tresorier

    Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Oui, mais ce n'est pas du tout ce que j'ai dit, ou je me suis mal fait comprendre ! J'ai dit que si tous les voyageurs en train étaient reportés sur la route du fait de la suppression de lignes ou autres choix, on aurait une augmentation de circulations routières et notamment de bus. Ce qui entrainera forcément une augmentation des risques et des accidents. Mais en réduisant la vitesse (80 ou plus bas) et autres décisions, peut être qu'on aura encore moins d'accident, voire plus du tout de morts. Ce qui serait, bien sur, souhaitable.
  6. tresorier

    Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Je parlais surtout d'une diminution de circulations ferroviaires qui entraine plus de circulations routieres. Les voyageurs TER deviennent des voyageurs en bus. Ils seront plus en danger (à mon humble avis !). A l'extrème, plus ("plu") de train = plus ("plu") d'accident de train, mais plus ("plusse") de véhicules sur la route = plus ("plusse") d'accidents de la route.
  7. tresorier

    Accidents, Incidents & Avaries du Réseau

    Oui, exact. C'est ce que j'ai appelé "barre de rappel". C'est effectivement un contre rail. Merci d'en avoir expliqué l'usage.
  8. tresorier

    Accidents, Incidents & Avaries du Réseau

    Pas tout a fait exact : Toutes les aiguilles prises en pointe franchies par des trains de voyageurs sont verrouillées quelle que soit la vitesse. Il n'y a pas qu'un mouvement de l'aiguille pour faire un bivoie. D'ailleurs, cette aiguille est enclenchée par la zone et les transits associés. Ce qui veut dire que pour tourner sous le train quand il y a un itinéraire formé, il faudrait une intervention manuelle (terrain ou poste). Non concevable à ce stade. Autres possibilités : Lame d'aiguille cassée coeur d'aiguille avarié tout problème mécanique de l'aiguille (patte de lapin, barre de rappel,....) problème mécanique bogie ... On pourrait imaginer aussi une intervention travaux sur le cablage. Une simple inversion de fil pour les connaisseurs entrainerait une situation contraire. Mais pour ça, il aurait fallu rendre l'installation sans faire d'essais. Donc pas concevable à ce stade.
  9. tresorier

    Accidents, Incidents & Avaries du Réseau

    un morceau part à gauche et l'autre part à droite !
  10. tresorier

    Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Oui, de toute façon, mathématiquement, plus de bus sur la route et de camions (même sans train) = plus de morts. On veut du tout routier, il faudra en payer le prix ! Toutes ces pétitions pour tout et n'importe quoi, c'est du bidon. Tout le monde s'en tape et ça ne change rien. Vive les réseaux sociaux, ça rend certains "important" !
  11. tresorier

    Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Très peu probable d'avoir un fonctionnement différent d'un coté et de l'autre du PN. Toutes les annonces et CDV (qu'il y ait 1 voie ou plusieurs, 2 sens de circulation par voie,...) sont totalisées sur un seul et même relais qui s'appelle "commande de la signalisation routière" (barrières + feux + sonneries). La seule possibilité serait d'avoir une barrière coincée d'un coté, et les feux cassés ou éteints du même coté. Ca fait beaucoup ! Arrivée du train 3 secondes après la fermeture des barrières ? NON, CE N'EST PAS NORMAL ! A revoir rapidement les conditions de ce fonctionnement. Le délai mini, c'est 7s pour le train le plus rapide, ce qui fait déja peu pour les adeptes du passage en chicane.
  12. tresorier

    Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Oui, il faudrait déja savoir si le début de la descente a lieu 15s avant le passage du train, ou si le train passe 15s après la fin de la descente. Normalement, sur une annonce de 25s, avec le préavis (6 à 8s) au maxi, soit 8s, et la descente des barrières (8à 10s) la plus lente à 10s, il reste 25-8-10=7s avant que le train le plus rapide n'arrive. Dans le premier cas, si la descente des barrières se fait en 8s, il resterait 15-8=7s avant le passage du train, donc c'est bon. Dans le second cas, s'il reste 15s avant le passage du train, c'est que l'on n'a pas le train le plus rapide, donc c'est largement bon. Mais pour être sûr de ce qu'on avance, il manque beaucoup d'autres paramètres qui ne figurent pas dans l'énoncé : Il faut aussi savoir quel type de PN (gardé, 2 ou 4 barrières), la vitesse de la ligne, la largeur de la traversée,.... toutes ces informations influant sur le délai d'annonce qui peut varier de 25 à 60s.
  13. tresorier

    Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Les dires ou pensées d'un avocat, ce n'est pas parole d'évangile. Ca sert juste à alimenter la chronique. Le signal sonore, ce n'est qu'un appui, donc pas obligatoire. Par contre, on pourrait avoir les feux qui fonctionnent normalement et les barrières coincées hautes (acte de malveillance,....) Dans ce cas, il pourrait y avoir partage de responsabilités. Mais il me semblait que la barrière avait frotté contre le bus ? Donc elle n'était pas relevée ? Avant toute supputation, attendons les résultats de l'enquête !
  14. tresorier

    Accident de PN de Millas (66) le 14/12/2017

    Des portiques pour empecher la fermeture de la barrière ? C'est du jamais vu ! On aurait pu simplement enchainer les contrepoids contre le moteur. Mais c'est moins visible pour le lambda moyen. De plus, s'il n'y a pas de train, donc pas d'annonce, pas de raison d'avoir la chute des barrières (sauf incident). Il faudrait aussi penser à masquer les feux (toujours si incident), parce que c'est quand même bien les feux qui font foi pour arrêter les véhicules !! Et la, feux allumés et barrières bloquées, ça fera un bon article pour les journaleux. Petite parenthèse sur les journaux : Vous vous souvenez du torchon Ebdo qui avait démarré en trombe sur la SNCF en déversant ses saletés (puis après sur Hulot et ses fredaines). Il a rapidement disparu et fait faillite !!!
  15. Tu mélanges continu et alternatif et basse tension et haute tension. Voici un petit condensé On peut effectivement mourir avec du 220V (voire 110V) alternatif. Comme le niveau de tension est faible, il n'y a pas de phénomène d'arc. Donc il faut toucher pour se faire chataigner et on est quand même éjecter. En 25000V alternatif, tu n'auras pas besoin de toucher pour amorcer. En continu, il faut toucher pour observer les effets. Autant tu peux le faire sur de la TBT, mais sur le métro, ça sera en général fatal. On peux marcher sur un 3° rail, à condition de ne pas toucher une autre partie à un potentiel différent (un rail quasi à la terre par ex). Pour les effets du courant continu dans le métro, je te conseille de te rapprocher des pompiers de Paris qui interviennent pour ramasser les brulés. Quand je dis que l'on réduit de moitié, c'est bien sur en fonction de plusieurs paramètres. Même si c'est une réduction d'un tiers, ça fait mal quand même. Ceci dit, j'ai connu des caténairistes qui ont perdu des doigts après que l'échelle lorry ait touché le 25000V, un autre qui a perdu la vie sans avoir toucher le 25000V mais qui a amorcé (brulé superficiellement en externe et interne dont le coeur) et un 3° sur un feeder non alimenté (mais non relié à la terre) qui longeait une ligne 25000V alternatif alimentée (par le phénomène d'induction). Pour avoir travaillé sur 1500V continu, je n'ai pas vu d'accident (fort heureusement). Mais j'avais un ami pompier à Paris qui m'avais expliqué quelques cas sur le métro. Voila ma modeste expérience En résumé, on ne joue pas avec l'électricité Ok pour la "friture". C'est à espérer de ne jamais en voir ! En tout cas, merci pour ces belles images. Ca donne envie d'aller voir tout ça !
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