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tresorier

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  1. Tu mélanges continu et alternatif et basse tension et haute tension. Voici un petit condensé On peut effectivement mourir avec du 220V (voire 110V) alternatif. Comme le niveau de tension est faible, il n'y a pas de phénomène d'arc. Donc il faut toucher pour se faire chataigner et on est quand même éjecter. En 25000V alternatif, tu n'auras pas besoin de toucher pour amorcer. En continu, il faut toucher pour observer les effets. Autant tu peux le faire sur de la TBT, mais sur le métro, ça sera en général fatal. On peux marcher sur un 3° rail, à condition de ne pas toucher une autre partie à un potentiel différent (un rail quasi à la terre par ex). Pour les effets du courant continu dans le métro, je te conseille de te rapprocher des pompiers de Paris qui interviennent pour ramasser les brulés. Quand je dis que l'on réduit de moitié, c'est bien sur en fonction de plusieurs paramètres. Même si c'est une réduction d'un tiers, ça fait mal quand même. Ceci dit, j'ai connu des caténairistes qui ont perdu des doigts après que l'échelle lorry ait touché le 25000V, un autre qui a perdu la vie sans avoir toucher le 25000V mais qui a amorcé (brulé superficiellement en externe et interne dont le coeur) et un 3° sur un feeder non alimenté (mais non relié à la terre) qui longeait une ligne 25000V alternatif alimentée (par le phénomène d'induction). Pour avoir travaillé sur 1500V continu, je n'ai pas vu d'accident (fort heureusement). Mais j'avais un ami pompier à Paris qui m'avais expliqué quelques cas sur le métro. Voila ma modeste expérience En résumé, on ne joue pas avec l'électricité Ok pour la "friture". C'est à espérer de ne jamais en voir ! En tout cas, merci pour ces belles images. Ca donne envie d'aller voir tout ça !
  2. En continu, il n'y a pas de friture. Pour le train jaune, si c'est du 3° rail (malheureusement je ne l'ai jamais pris), ce ne peut être que du continu. Si tu entends de la friture, c'est uniquement aux abords de la ligne EDF en alternatif qui doit arriver sur les transformateurs et redresseurs de la sous station qui transforment ce courant en continu. On peut effectivement enjamber le 3° rail sans danger à condition de ne pas le toucher. Sinon, c'est la mort quasi assurée. Normalement, pour le 3°rail il y a une protection en bois autour (St Gervais Vallorcine par exemple). Dans le métro (750V continu), des petits malins (ou plutot des gros c...) passent de quai à quai par les voies en sautant sur le 3° rail ou en l'enjambant (jamais d'un rail au rail de contact). Mais celui qui voit ça sans savoir et sans comprendre et qui veut faire pareil risque de se fait prendre. D'où pas mal d'accidents de cette façon. En métro, il n'y a que le personnel qui peut approcher ce 3° rail (en principe) et très souvent, pour la maintenance (de nuit) l'alimentation est coupée.
  3. En continu, tu es brulé de l'intérieur par electrolyse et donc tu réduis de moitié. En alternatif, si tu ne touches pas le fil, tu vas amorcer à 30cm et tu seras gravement brulé avec possibilité d'en réchapper. Mais si tu tombes sur le fil de contact, la tu risques de bruler fortement et tu te retrouves dans la situation du continu (en mode réduction). Je ne connais pas ce sport d'allumer une clope en tirant un arc, où c'est forcément sur de l'alternatif. C'est plutot un jeu à la con qui peut couter cher et je n'y crois pas une seconde. En tout cas, tu n'allumeras jamais ta clope avec du 25000V alternatif, tu auras la tronche carbonisée bien avant d'avoir approcher ta clope (8cm). En continu, tu ne peux pas tirer d'arc, il faut toucher. Je n'y peux rien, ce sont les lois de la physique ! Un autre exemple ou l'on peut ressentir du courant, c'est avec un parapluie sur un quai en 25000V alternatif par temps très humide ou brouillard (interdit à la SNCF, mais on ne peut pas interdire les clients). La conduction par l'humidité augmente la zone d'induction et on peut ressentir des chataignes (mais on est encore loin du risque mortel)
  4. Non, le continu ne provoque pas d'effet de choc. Si on touche une ligne en continu, on a immédiatement une électrolyse du sang. Donc peu probable d'en réchapper. On le constate sur les lignes de métro en 750V, où ceux qui ont touché le 3° rail sont réduits de moitié. On peut donc approcher le 1500V à 1cm sans risque (je ne le conseille pas quand même), par contre, si on touche, c'est fatal. L'alternatif, on ne reste pas collé puisqu'on n'a même pas besoin de toucher pour amorcer (création d'un arc entre le conducteur sous tension et l'inconscient qui s'en approche). En 25000V, on amorce à environ 25-30cm. Ce qui explique que les petits malins qui se promènent sur des rames se font prendre sans avoir à toucher la ficelle. Les conséquences sont sévères par de grandes brulures externes et internes (fibrillation cardiaque en général). Attention aussi aux lignes électriques (même hors tension) qui longent du 25000V. On peut se faire prendre par le phénomène d'induction mutuelle. On ne peut pas parler de sécurité en 1500V continu et en 25000V alternatif. Ces 2 niveaux de tension sont mortels. On peut travailler sous tension en 1500V continu avec d'infinies précautions (échelles en bois, les neutres sont à relier à la tension,....) : se référer au métier de caténairiste. On pourrait aussi marcher sur le 3° rail du métro, mais attention à ne pas toucher une masse : c'est radical. Pas mal de morts avec ça. En France, c'est interdit de travailler sous tension en 25000V alternatif. Je crois qu'en Russie, ils le font toujours (c'est sur qu'il l'on fait).
  5. Exact ! Je n'avais pas vérifié l'arrêté ministériel. C'est le point où l'on doit marquer l'arrêt mais ça ne l'impose pas. Perso, je le marque quand même !! G1b et G1c idem que G1 et G1a mais la croix est verticale.
  6. Dans l'arrêté ministériel de 1973 (celui repris dans l'IN323), on peut avoir un PN avec croix de Saint André seule selon certaines conditions (moment <3000, moins de 10 véhicules routiers/jour,....). On ajoute un stop si le moment est <5000 et qu'il y a moins de 100 véhicules routiers/jour L'arrêté ministériel du 18 mars 91, modifié par l'arrêté du 19 avril 2017 (article 17 et annexe 1) reconduit les mêmes règles et indique : "Leur équipement se compose au minimum de deux panneaux de type G 1, dits “ croix de Saint-André “, implantés à droite de la chaussée, de part et d’autre des voies ferrées, éventuellement complétés par des signaux d’obligation d’arrêt Stop." La croix de st André seule est en soi un signal d'arrêt (code de la route).
  7. J'ai suivi ce projet d'un oeil attentif ! J'avais déja trouvé bizarre que le valeureux ancien ait déposé un brevet sur le sujet. Les barrières avec les feux incorporés existent déja en Suède (et peut être ailleurs) Le panneau d'information en amont existe aussi (certes, avec d'autres indications) Les caméras, ça existe aussi déja (sur Bordeaux et ailleurs) Bref, je ne vois rien qui justifie le dépot d'un brevet. Il reste l'affichage en cabine de conduite. Comme l'on justement évoqué les collègues précédents, il y a plusieurs questions à se poser : Comment installer un écran en permanence à disposition du conducteur ? Comment s'assurer que les images qu'il voit sont celles du PN sur lequel il arrive et pas un autre (cas des PN successifs) ? Que faire dans le cas où l'on voit un obstacle à 300m du PN à 140 km/h (ex : passage en chicane) ? Comment détourner le role de conducteur (la conduite) et l'obliger à regarder un écran (on interdit ça aux conducteurs de voiture à cause de la perte de vigilence !) ? Bref, la dernière question est la plus délicate, voire impossible à régler. Pour finir, oui la SNCF fait des recherches sur la détection d'obstacles depuis plusieurs années sans trouver de solution vraiment efficace. Il faudrait augmenter les délais d'annonce pour que ce soit intéressant. Il y a même d'autres recherches et expérimentations que la SNCF dévoilera d'ici la fin d'année. Détecter un obstacle avant que le PN ne se ferme, ce n'est pas possible (une voiture qui s'arrête sur le PN ouvert, puis repart quelques secondes plus tard, ce n'est pas un obstacle), et le détecter après, c'est trop tard. Des caméras, c'est aussi compliqué à gérer : il n'y a pas de réseau video possible pour chaque PN, il faut du matériel lourd pour enregistrer, prendre en compte les infos,.... Je comprends la colère du gars qui croyait avoir trouvé l'idée géniale. Je pense qu'il n'avait pas non plus bien préparer la démonstration avec la SNCF. Améliorer les PN, ça reste toujours compliqué et ça a un cout. Et même si délicat à dire, il y a environ 30 morts par an (pour 15000 PN) : très en dessous de très nombreux carrefours routiers sans doute plus dangereux. Le meilleur PN, c'est celui qu'on supprime !
  8. tresorier

    accident PN

    Je ne suis plus en activité aussi, mais IG3057 du 06/06/2012 (ex annexes DES207 de 1985) article 5.3 dit : "Le délai réel d’annonce en colonne 14 correspond au délai calculé : si le temps obtenu comporte des décimales, il est indiqué dans cette colonne (exemple 6 ci-après)" Si la valeur (décimale) est inférieure au délai minimale d'annonce, il faut l'accord de l’expert PN régional (il y a lieu d'indiquer entre parenthèse le motif succinct justifiant l'accord).
  9. tresorier

    Appel à la grève

    Ce ne sont pas les H2 qui décident de l'avenir de la boite. Tout au plus, les H peuvent donner leur avis, mais ils appliquent les directives qui viennent d'un petit noyau au COMEX. Faut pas confondre les mesurettes et un management pas à ton goût dans un établissement et la stratégie de la SNCF. Je ne vois pas en quoi les H2 casseraient plus la boite que les autres. En général, encore maintenant (plus pour très longtemps hélas), parmi les H, il y a beaucoup d'anciens F. Ce n'est pas parce que tu es en désaccord avec ceux de ton entourage, que tous les autres sont mauvais. Et je ne vois pas comment les quelques centaines de H2 peuvent casser le statut. Aucun cheminot n'y a intérêt y compris ceux qui vont partir en retraite. C'est une décision d'état bien véhiculée et entretenue pas les médias. Faudrait pas se tromper de cible !
  10. tresorier

    Appel à la grève

    En tout cas, malgré des explications et analyses fumeuses, je ne comprends rien à ce que tu dis !
  11. tresorier

    Appel à la grève

    Non, je ne confonds pas. Les EVS avec la CB, c'est bien pour les frais de déplacements (repas, hotel,...). Les primes de nuits, D&F, heures de nuit,.... c'est autre chose. Mais beaucoup comprendront que les EVS au forfait, c'était bien plus "rentable" qu'au réel .
  12. tresorier

    Appel à la grève

    Tu te trompes. Les vieux cadres, même prêts de la retraite n'ont pas envie de casser la maison. Il y en bien d'autres qui l'ont cassée avant ou qui la casse encore. Pour le "vu ce qu'ils touchent", c'est facile à voir avec le RH (jusqu'à la PR 35, soit plus haut que le premier grade de CS). J'ai connu un qualif C qui gagnait plus son chef d'établissement grace à ses EVS et primes ! Ok, au passage à la retraite il y aura une différence. Très souvent, pour les cadres (en direction c'est sûr), il n'y a aucune prime mensuelle, ce qui est logique. Donc on peut trouver des collègues non cadre avec primes (justifiées) qui gagnent plus que des cadres et par extension sont moins imposables. C'est moins vrai maintenant avec le paiement des EVS aux frais réels avec la carte bleue. On n'a pas l'impression de faire partie de la même maison pour avoir une si piètre idée des cadres !
  13. tresorier

    La CGT entend défendre le statut des cheminots

    On peut faire mieux, mais il faut avoir accès aux données. En attendant, ici, on a les effectifs depuis 1851, ce qui permet de mesurer le chemin parcouru. Désolé, ce n'est pas par collège. 511000 en 1922 et 514000 en 1938 ! La, il y en avait des petites lignes !!!!
  14. tresorier

    La CGT entend défendre le statut des cheminots

    Voila l'ensemble pour chaque collège :
  15. tresorier

    La CGT entend défendre le statut des cheminots

    Carlos Ghosn 7 millions à lui tout seul chez Renault en 2016 aussi ! Carlos Tavares (PSA), 5,25 millions en 2016 On n'a pas à rougir.
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