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Zouzou27

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  1. Non le chemin de fer n’a pas touhjours été lourdement endetté De 1938 au début des années 1970 l’Etat versait une subvention d’équilibre à la SNCF, qui n’avait que très peu de dettes
  2. Bonjour il me semble que dans le cas présent le DPX était bien lui-même dans la tournée. Au titre en fait d'une tournée de contrôle, destinée à lui permettre de surveiller le terrain. Ce qui est une bonne pratique. Le fait étant que DPX était récent et ne connaissait justement pas le terrain. Je crois me souvenir que c'était sa première tournée. Or destiné à encadrer les agents dont c'est le métier de faire les tournées, il ne voulait sans doute pas y passer trop de temps. Pour ne pas donner prise à la récrimination sur la charge de travail insupportable qui était assez généralisée par les syndicats de son établissement. Et il n'est pas du tout certain que les agents en place l'aient prévenu des difficultés particulières du site. Le problème est que ce type de tournées était traditionnellement considéré comme "en plus" du programme normal. Ce qui n'est que la conséquence du fait qu'un DPX, en particulier nouveau, n'est pas forcément aussi pointu que ses agents ( même si à la SNCF on trouve encore des gens qui n'ont pas compris qu'un chef ne peut pas savoir faire tout ce que font ses agents, aussi bien qu'eux ...) .Mais depuis quelque temps un technocrate du siège avait décidé, pour faire des économies, que ces tournées seraient prises en compte comme des tournées normales. Sans aucune compréhension du vrai risque... C'est en ça que les dirigeants sont coupables.
  3. Va lire la loi votée en juin 2018 et tu verras qu'en fait, malgré son nom, SNCF Réseau sera bien une entité indépendante de SNCF Mobilités, l'opérateur voyageurs.
  4. 10 km pour un train quasiment hypersonique, ça fait bien court pour accélérer et décélérer.....
  5. La DB dont on parle n'est pas une entreprise à proprement parler, mais la Deutsche Bank, banque d'investissement, qui détient une participation purement financière. L'actionnaire industriel d'Akiem est Ermewa, 100 % SNCF. https://fr.wikipedia.org/wiki/Akiem
  6. Zouzou27

    Trains autonomes

    La réponse est simple. A Lyon il a été décidé de passer à l'exploitation sans conducteur alors que les stations étaient déjà en construction et le matériel roulant déjà bien avancé. Ni l'un ni les autres ne prévoyaient des portes palières - qui était le système déjà utilisé sur le VAL de Lille. D'où ce système de détection par infrarouge, qui est plus sensible aux fausses alertes et coûte de la disponibilité, et apporte par rapport à un métro classique avec un conducteur un gain de sécurité moindre que des portes palières.
  7. La dette de SNCF Réseau doit représenter 45 milliards d’euros. La partie des LGV supportée par SNCF Réseau ( y compris les PPP) hors les subventions d’Etat, des régions et de l’Euroe, depuis la LGV Paris-Lyon, la seule qui n’a pas été subventionnée, représente au total sur 40 ans à peine plus de 15 milliards d’euros. La dette de la SNCF est le résultat de déficits d’exploitation cumulés, pas celui d’investissement dans des lignes à grande vitesse, de plus rentables...Ce n’est pas la dette de l’Etat. Chaque année le contribuable verse plus de 13 milliards d’euros pour la SNCF. Mme Michu a raison de s’inquiéter
  8. En fait non, ces chiffres correspondent bien à la seule SNCF. Les réseaux secondaires (VFIL) avaient leurs propres employés en plus des 514 000. Noter cependant qu’entre 1946 et 1956 la SNCF a perdu plus d’un quart de ses effectifs
  9. Un peu court : dès lors que la SNCF est financée par le contribuable madame Michu, citoyenne a le droit, et même le devoir, de s’interesser au juste emploi de sa contribution. Rappel de l’article 20 de la déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 : «Nulle contribution ne peut être établie que pour l’utilité générale. Tous les citoyens ont le droit de concourir à l’établissement des contributions, d’en surveiller l’emploi, et de s’en faire rendre compte ».
  10. Effectivement, aucune entreprise privée ne prendrait un tel risque de perdre un matériel aussi cher...
  11. Selon l'article : - deux à trois allers-retours quotidiens ; - 70 voyageurs habitués de la ligne ; - la pétition mise en ligne il y a une semaine, a récolté près de 1 400 signatures ; - l a région est la seul partie à s'engager financièrement avec six millions d'investissement pour éviter une fermeture définitive. 75 kilomètres de voie sont à l'étude. 6 millions d'euros pour 75 km de voie c'est clairement insuffisant. Mais rapportés aux 70 voyageurs réguliers c'est 80 000 euros par voyageur d'argent public....
  12. C'est toi qui a raison. 17 t est le maximum de charge à l'essieu pris en compte pour le dimensionnement de la voie. Pour être autorisée à circuler la rame ne doit pas, à pleine charge, présenter d'essieu plus chargé. Si tu poursuis le raisonnement tu vas tomber sur le fait que la rame est un peu articulée et que la masse est répartie...
  13. Contrairement à toi, je pense qu'en ordre de grandeur ce n'est pas impossible. 10 km/H sur 200 c'est 5 %. La vitesse critique semble déterminée, au premier ordre, comme celle où le couple de renversement dépasse une certaine valeur. Or ce couple augmente, toutes choses égales par ailleurs, avec l'altitude du centre de gravité (qui détermine le bras de levier du couple). Dès lors que le calcul, toujours au premier ordre, se fait non pas sur l'ensemble de la rame, mais sur la motrice et la voiture concernée, qui doivent peser chacune aux alentours de 50 t on peut penser que les 4 t de passagers concentrés au premier niveau font effectivement remonter le centre de gravité de quelques pour cents par rapport à une situation de référence. Une rame très chargée, au contraire, aurait son centre de gravité un peu plus bas. Cela dit il s'agit de la vitesse critique, pas de la vitesse de renversement. Toujours au premier ordre la vitesse de renversement ne dépend pas la masse, mais uniquement de la géométrie (dévers et rayon) : les 15 % semblent être un ratio global permettant de garantir la couverture des effets dynamiques de second ordre ( notamment la "montée" des roues sur les rails) .
  14. @Nico574 C'est exactement cela. Pourquoi se poser des questions si ça se passait bien avant ? Un grand nombre de cheminots sont convaincus que puisque "depuis 1981, ce n'est pas la première fois où des validations de LGV a des vitesses supérieures à la vitesse commerciale sont validées par ces marches d'essais, on est loin de l'amateurisme". Sans comprendre que le fait qu'il n'y ait pas eu d'accident pendant trente ans ne prouve absolument pas que la procédure appliquée n'exposait pas sans raison des personnes à des risques inutiles. (Les terme importants sont "sans raison" et "inutiles" : il y a forcément un risque plus élevé en survitesse, mais l'objectif de tout responsable de sécurité est de le limiter au maximum ) . Au contraire un sentiment fallacieux de confiance a conduit à inviter des tiers dans une rame d'essais, ce qui est contraire aux principes les plus élémentaires de maîtrise des risques. Et que c'est là que réside l'amateurisme - ou l'absence de professionnalisme si l'on préfère. En fait la SNCF n'a pas de culture de sécurité moderne. Et continue de croire, comme en 1950, que celle-ci réside dans l'écriture de procédures qui rigoureusement appliquées garantissent la sécurité. Sans se donner les moyens de bien vérifier qu'elles sont effectivement applicables ni procéder aux analyses de sécurité sur la possibilité de "couvrir" les conséquences des erreurs par d'autres dispositions ou équipements techniques. L'exemple de l'absence de briefing et de débriefing systématique, procédure pourtant adoptée dans tous les secteurs industriels est caractéristique. Par rapport à tes attentes, ce dont on peut être sûr, c'est que des mesures ont déjà été prises pour que ça ne se reproduise pas. C'est l'objet de l'enquête du BEA : proposer des mesures sans attendre. Parmi ces mesures la plus évidente est la réalisation des essais sous contrôle de vitesse actif. En revanche je pense que tu auras beaucoup de mal à entendre une explication claire des dirigeants de la SNCF pour reconnaître leur responsabilité au fond. Parce qu'une des valeurs professionnelles des cheminots étant la sécurité, il leur serait absolument impossible d'entendre que l'incompétence ( car en sécurité un tel manque de rigueur et un tel archaïsme sont de l'incompétence) de leurs dirigeants les a exposé à l'accident.
  15. Tu as parfaitement raison. Ça relève de la tradition. D'ailleurs tu ne trouveras aucun cheminot capable de t'expliquer le mécanisme physique que l'on cherche à tester. Et pourquoi 10 % et pas 5 % ou 15 %. La seule réponse sera " c'est l'expérience".
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