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jg45

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  1. Ce n'était pas le but premier. L'avantage essentiel du pneurail était d'amortir des chocs au passages des joints alors que la pose en barres normales était la norme à l'époque !
  2. Absolument, la différence entre niveau 2 et 1 est dans le mode de relation sol-bord pour délivrer les informations au train (qui en niveau 2 envoie par ailleurs sa position au RBC en permanence). En niveau, 2, la détection reste assurée par les installations au sol, qu'elles soient en Circuit De Voie ou en Compteurs d'Essieux.
  3. Si ce n'est ni sur le PO, ni sur l'Ouest, ca ne peut être que sur l'ancien Midi ?
  4. Sur le fond tu as raison, mais à l'époque ca avait fait des vagues.... On voit toujours le supplémentaire par rapport à ce qui existe déjà.... c'est la nature humaine, et française !
  5. Bonjour, Je réponds à ton mail, mais également au précédent en 2x25 kV. Effectivement, sur une ligne déjà exploitée en traction électrique, les transitions sont complexes, et rajoutent au coût du projet. Il faut définir et intégrer les phases intermédiaires dans le projet, ce qui en allonge les délais et augmente les couts. Toutes ces questions se posent beaucoup moins si tu fais une ligne neuve où si tu électrifie une ligne thermique ou fermée durant les travaux. Ca veut par exemple dire que ton phasage devrait prévoir le passage en caténaire CS2R sous 1500V pour commenc
  6. A ma connaissance, elle serait utilisée dans l'option renouvellement complet, mais un renouvellement partiel est également en lice. L'incident de ce WE fera peut être réfléchir, mais ce sont des dizaines de M€ qui sont en jeu en écart... Pour le 25 kV, ce serait l'idéal, mais passer de 1500 à 25kV ne se résume pas à modifier la caténaire, il faut aussi reprendre totalement les sous-stations, le retour du courant de traction, vérifier les impacts sur les circuits de voie et relais de signalisation, les télécoms, et également tous les isolements des ouvrages supérieurs sur les lignes en "vi
  7. Pour passer Bordeaux Facture à V200/220 en service commercial, il faudrait effectivement reprendre la caténaire totalement, idéalement en CS2R (la même que celle qui vient d'être installée sur la transversale pyrénéenne), ce qui permettrait au passage de reprendre l'entraxe des poteaux, qui est réduit en caténaire Midi, donc du coup, de pouvoir également revoir celui des deux voies. Toute la question est celle de GPSO qui stérilise l'amélioration de Bordeaux - Dax tant qu'on ne dit pas que ce sera pour beaucoup, beaucoup plus tard, comme cela a été fait pour POCL vis à vis de Paris Clermo
  8. Bonjour, Elles peuvent l'être du point de vue du tracé, mais des autres items. Il y a bien les sections "200 trains classiques" (et donc V 200 TGV également), qui correspondent aux zones non TGV, Sud Ouest et initialement Le Mans - Nantes + Strasbourg - Mulhouse, et le V220 pour les seuls TGV, où les autres trains sont autorisés à V200 (Strasbourg - Mulhouse post TGV Est et Le Mans - Nantes, Tours - Bordeaux post LGV A). Guillerval - St Pierre et la Sologne ainsi que les section de Nevers - Clermont sont par exemple restées à V200, et ne sont pas aptes V220 (s'il n'y a pas de v
  9. C'est normal, c'est encore assez récent, mais c'est le type de block déjà en service sur Drap - Cantaron - Breil et Sorgues - Carpentras.
  10. Bonsoir, Je ne défends pas le Fastclip !! Soyons clairs, mais c'était juste pour expliquer la logique du choix, vu "de l'autre côté du carnet de chèque"'. Perso, ce truc avec les inserts fragiles me gêne également, mais il faut croire qu'il n'y a pas assez de casse pour que cela inverse la logique.
  11. Tu as des vibrations même sur rail en bon état, bien sur, amplifiées si le rail souffre d'un mauvais état de surface du champignon (avec les pathologies "modernes" liées notamment aux glissements entretenus lors des tractions/freinage et paradoxalement au fait que les matériels modernes ont moins de lacet, par une tenue de voie plus homogène et une moindre variété du matériel, notamment en Fret). Par contre côté élasticité, le système d'attache doit être homogène des deux côtés du patin. La semelle prend la majeure partie des charges mais si la partie supérieure retransmets aussi des vibr
  12. J'ai travaillé à RFF, et même si je partage les réserves sur la fragilité des inserts, un collègue travaillant au département voie m'avait dit que le bilan économique global était plus favorable, en intégrant le fait que les traverses étaient livrées toutes équipées (donc gain dans le train de pose des ouvriers de mise en place des attaches après le dépôt des traverses sur la voie), et avec le fait que la fastclip ne demandait pas de vérification du serrage autre que visuelle, contrairement à la Nabla. Je ne fais que répéter ce qui m'a été indiqué, mais je constate juste qu'à SNCF Réseau
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