Aller au contenu
Le Web des Cheminots

jg45

Membre
  • Compteur de contenus

    60
  • Inscription

  • Dernière visite

Tout ce qui a été posté par jg45

  1. Bonjour, Je ne pense pas qu'il y ait de distance supplémentaire pour l'implantation des signaux d'annonce d'IPCS en contre sens. Après, comme pour certains blocks de sens normal, tu peux avoir des réservations prises pour permettre d'augmenter la vitesse qui se traduisent par une implantation plus généreuse que nécessaire pour la vitesse actuelle.
  2. Bonjour, effectivement, cela nécessitera de revoir le suivi des rails. Après, il faut quand même remarquer que les circuits de voie ne détectent pas toutes les ruptures (les ruptures âme/champignon par exemple). En sus, il faut faire la balance des avantages et des inconvénients, car si cela alourdit la surveillance des rails, enlever les joints isolants collés qui restent un point faible dans les LRS est un avantage important.
  3. Bonjour, sur le principe, de l'ETCS niveau 2 non hybride est avec cantonnement fixe. Par contre, l'avantage est que les courbes de freinage sont adaptées aux performances réelles des trains. Contrairement à la signalisation lumineuse latérale où tout le monde franchi l'avertissement en même temps au même endroit et commence du coup à freiner également au même point, en ERTMS2, le conducteur d'un train bon freineur aura un point d'application du freinage retardé par rapport à un mauvais freineur. Après, sur Marseille - Vintimille notamment, il y aurai du redécoupage de block (comme on
  4. CAF sur le marché Mondial n'est pas un petit constructeur. Mobilettre a raconté les dessus de l'attribution du RER NG que CAF aurait déjà du avoir, en réalité. L'expertise avancée comme argument sur les capacités de production n'évinçait en réalité pas CAF. On voit aussi que Stadler se débrouille très bien et a réussi à beaucoup croître, du fait de sa meilleure agilité, par rapport à l'ancienne trilogie Alstom/Siemens/Bombardier.
  5. Cela ressemble beaucoup à du prétexte..... Et surtout, pour un matériel pas encore en fabrication, cela pourrait se corriger si cela était vrai. Ce qui m'étonne, ce sont les risques que prend Alstom sur cette affaire. ils se mettent à dos un très gros client et font non pas un croche pied, mais un marchepied à CAF.
  6. Bonjour, si, aujourd'hui, le BAL à Compteurs d'Essieux est déjà possible, mais en exception à la règle du CDV. Dans le futur, avec la prochaine génération de compteurs d'essieux digitaux, les rôles seraient inversés, les CE pourraient devenir majoritaires dans les opérations futures. Ce n'est pas le cas des opérations en cours, mais des projets à moyen terme, avec les futurs PAI ARGOS et cette future génération de CE.
  7. C'est déjà possible depuis longtemps, mais dans des cas particuliers, avec un régime de block absolu, pour des zones où les CDV seraient perturbés ou avec une forte pollution, avec des compteurs NS1 usuels. C'est une exception au principe général du BAL en CDV. A terme, cette logique d'exception serait inversée.
  8. Non, il n'est pas supprimé, mais l'usage des compteurs d'essieux est étudié très sérieusement pour le moyen long terme. D'ailleurs, le futur PAI de Vierzon pourrait être une zone test sur certaines voies !
  9. A ma connaissance, non. Après, le diable se loge comme toujours dans les détails.... Mais pour ce que j'en connais, le block à métazones permet à l'Agent Circulation (AC) de gérer différemment les dérangements, et du coup, cela permet de délivrer des consignes moins restrictives au conducteurs, en restant dans la palette de celles déjà en place. Notamment, en permettant des réarmements par l'AC à distance grâce au principe des métazones, cela permet d'ouvrir le signal de sortie au conducteur en cas de dérangement d'un compteur d'essieu, dont l'AC aura pu vérifier qu'il était le seul
  10. Ca a été effectivement un des gros enjeux de ce système de faire évoluer la signalisation et plus exactement le système en dessous (détection des trains et enclenchements), sans créer une nouvelle catégorie pour les conducteurs. On est pris à notre propre jeux !
  11. Pour compléter pour les futures vitesses pour les automoteurs, on devrait avoir : 120 km/h de la Roche sur Yon au km 85.7 (contre 110 km/h pour les rames tractées avant les ralentissements). 110 km/h du km 85.7 au 105.9 130 km/h du 105.9 au 142 110 km/h du km 142 à la Rochelle. On reviendrait donc aux vitesses des trains automoteurs du début des années 2000. Le nouvel armement n'imposera pas de restriction aux Coradia Liner (certaines voies anciennes avaient imposé une restriction par rapport à leur masse moyenne à l'essieu très proche de 17 t et leurs efforts la
  12. Vu du conducteur, il est fort possible qu'il ait à se comporter comme en BAPR, mais pour autant ce n'est pas du BAPR, la nuance est celle-ci. Les documents de conception des installations et de gestion par les AC font eux la différence.
  13. J'avais modifié mon texte de réponse entre temps. Je n'ai pas sur les documents en ma possession l'indication de la présence de pancartes PR sur les signaux. En tout cas, pour les concepteurs de l'installation et l'exploitant, ce block n'est pas du BAPR en tout état de cause, c'est une évolution sur plusieurs aspects (y-c les textes réglementaire pour l'exploitant).
  14. Certes, mais ça n'en fait pas pour autant un système identique, même s'il a délibérément été conçu pour éviter de modifier les textes des conducteurs.
  15. Rebonjour, Je réponds au deux derniers messages. C'est du block à cantons longs, mais encore plus que du BAPR (il y aura des cantons allant jusqu'à 40 km sans ), et les règles ne sont pas tout à fait les mêmes (possibilité de bulletin "gris" permettant de partir en marche normale sur franchissement de signal fermé). C'est une évolution du système d'exploitation de Drap - Breil et Sorgues - Carpentras, mais avec des gares plus performantes en voie directe et non simplifiées avec entrée en marche à vue. Les circuits de transmission d'information et de gestion des intervalles sont
  16. Bonjour, Sur la Roche sur Yon - La Rochelle, il y aura retour aux meilleures vitesses connues, et sur quelques kms, un gain de 5 à 10 km/h pour les automoteurs dits de catégorie 3 (dont font partie les Regiolis). Pour le système d'exploitation ce n'est pas du BAPR, mais du block à cantons longs à métazones, avec des différences importantes (et appréciables vis à vis des marches à vue) pour la gestion des dérangements, des compteurs d'essieux Thales digitaux et non NS1, y-c en gare (dans le BAPR S, il y a des circuits de voie dans les gares). On aura d'ailleurs du fait de ce block des
  17. Je comprends que le terme ferroviaire français pour "trait" serait alors intervalle entre gares de croisement. C'est effectivement très variable en France, en fonction de l'histoire et du trafic. Et on a plus de 60 km en Block Manuel, pour descendre à quelques kms en voie banalisée avec beaucoup de trains à écouler. Ce sont normalement les études d'exploitations préalables à un projet de modification de système d'exploitation qui déterminent les gares à équiper, leur positionnement (pour la répartition). Par exemple, sur la vallée de l'Arve, entre la Roche sur Foron et St Gervai
  18. Il y a une autre erreur dans l'article, c'est 150 km/h entre Lothiers, Argenton et Bersac et non 140 km/h, en vitesse de fond.
  19. Effectivement, l'écomusée de Breil sur Roya a mentionné un article paru en Italie faisant état de ces intentions de la Région du Piemont.
  20. Merci pour cette réponse On Sight ! En complément, la TVM 300 de SEA et BPL, est en réalité composée d'équipements TVM 430, que "l'on fait parler" en TVM 300 pour les TGV Atlantiques. La TVM 300 de la LGV PSE est une "vraie" TVM 300 ancienne, qui n'a donc pas de points communs avec celles de BPL et SEA à part la présentation des infos vis à vis des rames. Sur LGV PSE, on n'aura pas de double équipement, uniquement l'ETCS 2 à terme.
  21. C'est effectivement ce qui se profile à l'horizon. Les cheminots ont super bien réagit et l'état des routes (ou plutôt de la RD 6204, la colonne vertébrale de la Roya) est tel que le chemin de fer est le seul lien avec le reste du pays. Tant mieux pour cet aspect. La ligne est devenue indiscutablement indispensable ! Cela a ouvert les yeux des décideux régionaux et nationaux (les élus locaux le disaient et se battaient depuis longtemps, mais n'étaient que mollement entendus). Si en plus, Français et italiens re coopèrent, c'est super. Tout cela ne doit pas faire oublier les morts et
  22. Bonjour, Je pense que ce scénario n'est pas l'ordre du jour, avec les dégâts énormes subis par le RD6204. Toutes les énergies sont mobilisées pour la reprise la plus rapide de l'exploitation. Les cheminots locaux ont fait un boulot énorme dès le début, les élus locaux (qui sont constants, mais maintenant sont entendus, enfin...) sont à l'unisson, et "Paris" ne peut pas l'ignorer au vu de l'enclavement routier durable de la haute Roya. Beaucoup d'infos sur le compte FB de l'éc musée de Breil, animé par Michel Braun, le patron des éditions du Cabri et ardent défenseur des lignes de l'é
  23. Ce n'était pas le but premier. L'avantage essentiel du pneurail était d'amortir des chocs au passages des joints alors que la pose en barres normales était la norme à l'époque !
×
×
  • Créer...