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Effectivement, l'écomusée de Breil sur Roya a mentionné un article paru en Italie faisant état de ces intentions de la Région du Piemont.

Merci pour cette réponse On Sight ! En complément, la TVM 300 de SEA et BPL, est en réalité composée d'équipements TVM 430, que "l'on fait parler" en TVM 300 pour les TGV Atlantiques. La TVM 300 de la LGV PSE est une "vraie" TVM 300 ancienne, qui n'a donc pas de points communs avec celles de BPL et SEA à part la présentation des infos vis à vis des rames. Sur LGV PSE, on n'aura pas de double équipement, uniquement l'ETCS 2 à terme.

C'est effectivement ce qui se profile à l'horizon. Les cheminots ont super bien réagit et l'état des routes (ou plutôt de la RD 6204, la colonne vertébrale de la Roya) est tel que le chemin de fer est le seul lien avec le reste du pays. Tant mieux pour cet aspect. La ligne est devenue indiscutablement indispensable ! Cela a ouvert les yeux des décideux régionaux et nationaux (les élus locaux le disaient et se battaient depuis longtemps, mais n'étaient que mollement entendus). Si en plus, Français et italiens re coopèrent, c'est super. Tout cela ne doit pas faire oublier les morts et disparus, mais cette tempête marque sans doute un tournant pour l'avenir de la ligne. Pour suivre l'actualité de la ligne, les infos sont souvent de Michel Braun lui même, le patron des éditions du Cabri et ardent défenseur de la ligne. https://www.facebook.com/Ecomusée-du-Train-des-Merveilles-2316844971884849

Bonjour, Je pense que ce scénario n'est pas l'ordre du jour, avec les dégâts énormes subis par le RD6204. Toutes les énergies sont mobilisées pour la reprise la plus rapide de l'exploitation. Les cheminots locaux ont fait un boulot énorme dès le début, les élus locaux (qui sont constants, mais maintenant sont entendus, enfin...) sont à l'unisson, et "Paris" ne peut pas l'ignorer au vu de l'enclavement routier durable de la haute Roya. Beaucoup d'infos sur le compte FB de l'éc musée de Breil, animé par Michel Braun, le patron des éditions du Cabri et ardent défenseur des lignes de l'étoile de Breil. https://www.facebook.com/Ecomusée-du-Train-des-Merveilles-2316844971884849 Il habite sur place à Breil et ses infos sont toujours de première main !

Périgueux ?

Ce n'était pas le but premier. L'avantage essentiel du pneurail était d'amortir des chocs au passages des joints alors que la pose en barres normales était la norme à l'époque !

Idem !

Absolument, la différence entre niveau 2 et 1 est dans le mode de relation sol-bord pour délivrer les informations au train (qui en niveau 2 envoie par ailleurs sa position au RBC en permanence). En niveau, 2, la détection reste assurée par les installations au sol, qu'elles soient en Circuit De Voie ou en Compteurs d'Essieux.

Respect !

Si ce n'est ni sur le PO, ni sur l'Ouest, ca ne peut être que sur l'ancien Midi ?

Sur le fond tu as raison, mais à l'époque ca avait fait des vagues.... On voit toujours le supplémentaire par rapport à ce qui existe déjà.... c'est la nature humaine, et française !

Bonjour, Je réponds à ton mail, mais également au précédent en 2x25 kV. Effectivement, sur une ligne déjà exploitée en traction électrique, les transitions sont complexes, et rajoutent au coût du projet. Il faut définir et intégrer les phases intermédiaires dans le projet, ce qui en allonge les délais et augmente les couts. Toutes ces questions se posent beaucoup moins si tu fais une ligne neuve où si tu électrifie une ligne thermique ou fermée durant les travaux. Ca veut par exemple dire que ton phasage devrait prévoir le passage en caténaire CS2R sous 1500V pour commencer, et en parallèle construite là ou les sous-stations 25kV, et réaliser toutes les modifs de compatibilité 1500 et des zones de changement de courant, puis les mettre en service une fois réalisées, mais pas raccordées de suite. Cela peut se faire, mais ça rajoute en couts et délais au projet. Pour le 2x25, oui cela pourrait être fait ainsi, mais on revient à la question qu'une grande zone par la même sous-station demande que celle-ci ait une grosse puissance installée, donc soit raccordée à du 225 kV RTE (et qu'il faut en avoir à proximité, cf les sujets sur le TGV Est où il a fallu créer une ligne à travers un parc naturel). On peut par contre rappeler qu'avec la prochaine disparition des derniers engins monocourants (prochaine à l'échelle du temps ferroviaire), il y a un problème qui a quasiment disparu, c'est celui du matériel roulant. A part les AGC B81500 uniquement 1500 V en électrique (et il y en a en Aquitaine), Z2 et BB 7200 sont en fin de vie. Cela veut dire qu'on peut imaginer reélectrifier des zones géographiques données sans tout embarquer ni se poser des questions métaphysiques sur la gestion du parc, comme celles qui ont présidé à l'électrification en 1500 de Bordeaux - Montauban et Narbonne - Cerbère en 1500 en 1980 / 82/83. On a aussi pas besoin obligatoirement de raisonner de bout en bout, ou d'intégrer une gare principale dans la réelectrication, en tout cas, pas systématiquement. Pour rester sur la ligne des Landes, on pourrait imaginer migrer Gazinet entrée Sud de Dax ou sortie de Lamothe - entrée de Dax par exemple. En ce qui concerne l'opportunité et le bilan, sur Bellegarde - Genève, cela s'est passé aux forcepts, effectivement tiré par les modifs de l'entrée de Genève avec le retour à la double voie en caténaire bifréquence. L'autre éléments favorable qu'on a pas sur Bordeaux - Dax et qu'on avait du 25000 également en adhérence sur la zone, avec la ligne d'Annemasse et celle de Bourg. On réglait des problèmes de transition et surtout on mutualisait la sous-station de la bifurcation Annemasse - Genève. Malgré tout cela, le bilan financier pur aurait pu conduire à conserver du 1500 jusqu'à la Plaine et il a fallu que quelques éclairés à SNCF infra et RFF (il y en avait, mais je précise de suite que je n'étais pas sur ce dossier, on m'a raconté) insistent fortement pour avoir une migration complète Bellegarde - Genève qui résolvait le problème des TGV via les Carpates avec la section commutable en gare de Bellegarde. Maintenant que c'est en service, tout va bien, il n'y a guère plus à ajouter.

A ma connaissance, elle serait utilisée dans l'option renouvellement complet, mais un renouvellement partiel est également en lice. L'incident de ce WE fera peut être réfléchir, mais ce sont des dizaines de M€ qui sont en jeu en écart... Pour le 25 kV, ce serait l'idéal, mais passer de 1500 à 25kV ne se résume pas à modifier la caténaire, il faut aussi reprendre totalement les sous-stations, le retour du courant de traction, vérifier les impacts sur les circuits de voie et relais de signalisation, les télécoms, et également tous les isolements des ouvrages supérieurs sur les lignes en "vieux 1500" (en tout cas les ouvrages anciens). Autant en électrification neuve, la question ne se pose pas dès que le linéaire est un peu long, autant en migration, ce n'est pas si évident. Le 1500 V a pour lui l'avantage de pouvoir être amélioré par briques successives phasables, même s'il ne pourra pas donner plus de 8MW par train alors qu'en 25kV ligne classique on peut aller jusqu'à 10 MW. C'est côté sous-stations notamment que c'est vite cher en migration 25 kV = il faut faire une sous-station puissante pour alimenter une longue section, et on se retrouve vite à devoir se raccorder à du 225kV RTE, car du 63 kV, on génère trop de déséquilibre avec les besoins actuels qui ne sont plus ceux des BB 12000 et CC 14100 du Nord Est ! Le ticket d'entrée n'est pas mince. En 1500, les sous stations supplémentaires à ajouter où les groupes à changer dans les existantes sont moins puissants isolément, et ne génèrent pas de déséquilibre sur le RTE, donc on peut les raccorder facilement au 63kV, voire même à de la basse tension ERDF. On les localise plus facilement, et le raccordement est moins cher. Après, si tu as une grille prévue avec énormément de fret notamment, à cadence suivie, et qu'il faudrait une sous-station nouvelle tous les 10 kms, le 25 kV peut valoir le coup, mais pour faire passer un TGV en UM par heure, du TER moins puissant et quelques fret qui seront de toute façon à 6 MW/loc max, si tu n'as pas de rampes trop longues où le fret tire pleine bourre, les transfos savent gérer et refroidir entre les trains. Par contre, sur la Bresse par exemple, quand les études prévoyaient 250 trains par jours, majoritairement fret (hélas on en est resté aux études....), avec les rampes de la ligne, les renforcements 1500 nécessaires étaient tels que la migration 25 kV pouvait avoir un sens. L'avantage de la CS2R est qu'elle est isolée 25 kV et qu'une fois en place, elle n'est pas un obstacle à une migration ultérieure, c'est toujours ça, alors qu'avant une réelectrification en caténaire unifiée 1500 V traditionnelle figeait les choses.

Pour passer Bordeaux Facture à V200/220 en service commercial, il faudrait effectivement reprendre la caténaire totalement, idéalement en CS2R (la même que celle qui vient d'être installée sur la transversale pyrénéenne), ce qui permettrait au passage de reprendre l'entraxe des poteaux, qui est réduit en caténaire Midi, donc du coup, de pouvoir également revoir celui des deux voies. Toute la question est celle de GPSO qui stérilise l'amélioration de Bordeaux - Dax tant qu'on ne dit pas que ce sera pour beaucoup, beaucoup plus tard, comme cela a été fait pour POCL vis à vis de Paris Clermont. Alors on pourra travailler sur Gazinet - Dax ligne classique pas uniquement pour le fret et le TER, mais aussi pour des TGV plus performants (au passage il n'y a pas que la vitesse limite à reprendre, mais également l'alimentation électrique pour que les UM puissent être en cran III, et ne pas se trainer dans les montées en vitesse, sinon, autant rester à 160).

Bonjour, Elles peuvent l'être du point de vue du tracé, mais des autres items. Il y a bien les sections "200 trains classiques" (et donc V 200 TGV également), qui correspondent aux zones non TGV, Sud Ouest et initialement Le Mans - Nantes + Strasbourg - Mulhouse, et le V220 pour les seuls TGV, où les autres trains sont autorisés à V200 (Strasbourg - Mulhouse post TGV Est et Le Mans - Nantes, Tours - Bordeaux post LGV A). Guillerval - St Pierre et la Sologne ainsi que les section de Nevers - Clermont sont par exemple restées à V200, et ne sont pas aptes V220 (s'il n'y a pas de vert cli géométrie voie....) pour les TGV. Je crois que c'est également le cas des sections V200 de Mantes - Cherbourg. Sur le Sud Est, les zones V200 en vallée du Rhône utilisées pourtant par les seuls TGV n'ont pas été portées à V220 avec la perspective du TGV Méditerranée . Effectivement les rames AMLD CAF IC seront à V200, et il n'y a pas de relèvement V220 prévu sur Clermont et Vierzon, par contre, d'autres relèvements V200 sont regardés, mais restent très incertains. Dans les études POLT Pendulaire puis TGV SE spécialisés ligne classique, le portage à V220 de Guillerval - Vierzon avait été examiné, il était possible sur la majeure partie des zones 200 mais moyennant des travaux sur la caténaire, et la protection du personnel de maintenance (zone dangereuse) notamment. La géométrie de la voie devait être un peu adaptée également, et au niveau du tracé, la courbe d'Artenay était juste bonne pour V200, mais non compatible V220, même en jouant sur l'insuffisance de dévers plus élevée possible pour les automoteurs catégorie 3. Artenay - Cercottes serait restée à V200. Côté distances d'annonce, il n'y a pas de problème, car les TGV à 220 freinent aussi bien qu'un corail à 200.

C'est normal, c'est encore assez récent, mais c'est le type de block déjà en service sur Drap - Cantaron - Breil et Sorgues - Carpentras.

Bonsoir, Je ne défends pas le Fastclip !! Soyons clairs, mais c'était juste pour expliquer la logique du choix, vu "de l'autre côté du carnet de chèque"'. Perso, ce truc avec les inserts fragiles me gêne également, mais il faut croire qu'il n'y a pas assez de casse pour que cela inverse la logique.

Tu as des vibrations même sur rail en bon état, bien sur, amplifiées si le rail souffre d'un mauvais état de surface du champignon (avec les pathologies "modernes" liées notamment aux glissements entretenus lors des tractions/freinage et paradoxalement au fait que les matériels modernes ont moins de lacet, par une tenue de voie plus homogène et une moindre variété du matériel, notamment en Fret). Par contre côté élasticité, le système d'attache doit être homogène des deux côtés du patin. La semelle prend la majeure partie des charges mais si la partie supérieure retransmets aussi des vibration à la traverses. Et de ce point de vue, la Nabla est mieux, puisque la partie en matière synthétique venant sur le patin amorti les vibrations. Mon ancien collègue estimait que le clip avec sa petite partie synthétique faisait passer plus de vibrations vers l'insert et la traverses.

J'ai travaillé à RFF, et même si je partage les réserves sur la fragilité des inserts, un collègue travaillant au département voie m'avait dit que le bilan économique global était plus favorable, en intégrant le fait que les traverses étaient livrées toutes équipées (donc gain dans le train de pose des ouvriers de mise en place des attaches après le dépôt des traverses sur la voie), et avec le fait que la fastclip ne demandait pas de vérification du serrage autre que visuelle, contrairement à la Nabla. Je ne fais que répéter ce qui m'a été indiqué, mais je constate juste qu'à SNCF Réseau, où les dirigeants côté voie et suites rapides sont plutôt "SNCF canal historique" on pose toujours des Fastclip. Enfin, un collègue passionné de voie et chercheur dans l'âme m'avait toujours dit que la Fastclip était plutôt faite pour les voies à trafic lourd et vitesses pas trop élevées. A son avis, elle n'était pas assez élastique et retransmettait trop les vibrations du roulement vers la traverses (vieux sujet qui détermine à la fin l'usure du ballast quand les vibrations le mettent en mouvement).

Bonjour, Sur le RER B, le standard de plancher retenu est 1.15m, en cohérence avec la partie RATP, le 920 mm du RERNG ne convient pas (les STI PMR ne permettent pas - a juste titre - une descente trop forte à l'intérieur d'un train). Un MING est en cours de préparation. Côté RER C, après mouts palabres, le 920 mm apparait peu pertinent entre les nombreux quais à 550 mm et surtout le cas structurant de St Michel où l'on ne sait même pas faire du 550 mm. A ce stade, ce serait la dernière zone où finiraient les Z2N, la banlieue Montparnasse donnant un signe fort avec l'achat de Regio2N pour la ligne N qui partagent une partie des itinéraires avec le RERC. Ensuite, sans doute nouveau MR 550 mm. Les longueures des rames sur les RER B et C sont effectivement également différents en sus.

Bonsoir, et merci ! Le comptage d'essieux te donne bien la garantie train complet, comme le circuit de voie. Les allemands d'ailleurs ont des compteurs d'essieux beaucoup plus répandus que nous, même pour les cantons courts. Le BAPR et le nouveau block à Métazones sont donc suffisants pour la question d'intégrité du train, sans intervention humaine, contrairement au block manuel (au sens générique, cantonnement téléphonique et block manuel par appareil) où c'est l'agent circulation qui s'occupe de cela. Pour le train complet garanti par lui-même, c'est un gros sujet, et pas mal de monde y travaille, des résultats devraient arriver tôt ou tard. Pour ce qui est de la limitation du nombre de sillons, c'est une des conséquences de l'accident de Flaujac et d'autres dysfonctionnements constatés en cantonnement manuel. Le nombre de sillons par jours est limité selon l'équipement de la ligne, avec l'intégration également de "critères de criticité" pour dépasser - un peu - le seuil établi entre VUSS, VUSO (et VUTR pour les lignes purement fret) pour éviter d'avoir de trop nombreuses situations complexes qui aboutiraient à une erreur humaine et un accident. Pour la présence humaine, si l'on met de côté de légitime côté social, au niveau sécurité, on sait très bien faire avec des gares télécommandées. Il y a déjà des commandes centralisées ou gares télécommandées sur plusieurs lignes de montagne et cela fonctionne correctement. On peut prendre l'exemple de la Tarentaire, de Gap - Briançon non loin de la ligne des Alpes déjà, ou de la Commande Centralisée Breil - Tende - Vievola qui a fait ses preuves depuis 1979. Nos voisins suisses nous montrent aussi quotidiennement que cela fonctionne, avec des trains qui roulent, et plutôt bien. Dans tous les cas, les soucis d'environnement sont plutôt entre les gares, avec les parois rocheuses notamment, et là, ce sont ne sont pas les agents circulation qui sont sur place, ils reçoivent l'alarme si elle est déclenchée, ou celle-ci arrive au poste de commande à distance dans le cas d'une commande centralisée. Pour la neige, ce qui compte est d'avoir des aiguilles réchauffées, et surtout des équipements et du personnel infra qui n'est pas celui des gares, mais du mainteneur, pour engager des hommes et du matériel pour déneiger la voie et dégager le cas échéant les branches/arbres sur la voie. C'est un vrai débat, mais il n'est pas lié au système d'exploitation en soi. Des agents dans les gares, sans train chasse neige engagé, ne permettront pas de garder la ligne ouverte, en fait.

Absolument !

Bonjour, Le problème évoqué se produit uniquement avec des entretoises corrodées en profondeur. Des entretoises saines ne posent pas ce problème. En fonction des séries et années de fabrication, de la forme des entretoises retenant ou pas l'eau, et de l'état/composition du ballast situé autour des entretoises (certains ballast sont acides), il y a eu ce phénomène de corrosion, pas forcément sur les plus vieilles traverses (on en voit encore par exemple sur l'AGRIVAP qui datent des années 1930). L'air marin pas seul du tout. Initialement, effectivement, on préférerait en France la bibloc, car elle avait 4 faces d'appui en latéral, et cela rassurait pour les risques de flambage, mais une monobloc fait très bien l'affaire de nos jours. Les monoblocs peuvent avoir quand à elles leurs problèmes de fissuration. Globalement, il y a quand même une tendance internationale en faveur de la monobloc (par exemple les NS déposent leurs biblocs).

Oui, après, sachant que Brétigny - Châteaudun est en BMVU et non pas en VUSO, donc en block manuel par appareil, c'est différent. Le BMVU a été installé à l'occasion des travaux de la LGV A, notamment pour faire face à l'afflux de trains d'approvisionnement sur Auneau. Installation en 1986 entre Dourdan et Auneau, 1988 d'Auneau à Châteaudun. Entre Châteaudun et la Membrolle, on repasse en VUSO et CAPI, qui y a été installé en 1987. Ce qui est surprenant c'est que ferroviairement, on n'associe pas ces deux gares, car l'une est sur "l'Ouest" avec PMP en tête de ligne, et l'autre SO avec Austerlitz, alors qu'elles sont géographiquement très proches en fait. Pour l'intitulé exact de la ligne c'est Brétigny - La Membrolle, ligne n° 550 000 en jargon infra.

Oui effectivement, il y a eu des cas déjà comme cela. C'est ce qui rappelle que la garantie de l'intégrité n'est pas facile. A la limite, en ETCS2 avec des automoteurs, on pourrait imaginer que les éléments menés envoient également un rapport de position, pour que l'on sache où tout le monde est, mais il reste les rames tractées, où l'on a pas sous la main de solution évidente et pas compliquée. C'est là que le bas blesse, mais comme c'est un problème commun à tous les pays, on trouvera sans doute quelque chose, mais on n'en est pas encore là. Mettre un GPS dans les lanternes de queue pourrait sembler une bonne idée, mais qu'est ce qui garanti qu'on a pas rajouté de véhicule ensuite ? Tant qu'on a quelqu'un pour surveiller visuellement, si on rajoute des véhicules sans repositionner les lanternes, cela bug naturellement, et c'est d'ailleurs fait pour cela. Mais au système automatique, il faut quelque chose qui fonctionne et détecte quoi qu'il arrive, ce que font les circuits de voie et les compteurs d'essieux. Bref, sujet en cours ! C'était Chartres Courtalain de mémoire, en prototype, après le douloureux accident de Flaujac, entre Capdenac et St Denis Près Martel.