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Le Web des Cheminots

jg45

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  1. CAF sur le marché Mondial n'est pas un petit constructeur. Mobilettre a raconté les dessus de l'attribution du RER NG que CAF aurait déjà du avoir, en réalité. L'expertise avancée comme argument sur les capacités de production n'évinçait en réalité pas CAF. On voit aussi que Stadler se débrouille très bien et a réussi à beaucoup croître, du fait de sa meilleure agilité, par rapport à l'ancienne trilogie Alstom/Siemens/Bombardier.
  2. Cela ressemble beaucoup à du prétexte..... Et surtout, pour un matériel pas encore en fabrication, cela pourrait se corriger si cela était vrai. Ce qui m'étonne, ce sont les risques que prend Alstom sur cette affaire. ils se mettent à dos un très gros client et font non pas un croche pied, mais un marchepied à CAF.
  3. Bonjour, si, aujourd'hui, le BAL à Compteurs d'Essieux est déjà possible, mais en exception à la règle du CDV. Dans le futur, avec la prochaine génération de compteurs d'essieux digitaux, les rôles seraient inversés, les CE pourraient devenir majoritaires dans les opérations futures. Ce n'est pas le cas des opérations en cours, mais des projets à moyen terme, avec les futurs PAI ARGOS et cette future génération de CE.
  4. C'est déjà possible depuis longtemps, mais dans des cas particuliers, avec un régime de block absolu, pour des zones où les CDV seraient perturbés ou avec une forte pollution, avec des compteurs NS1 usuels. C'est une exception au principe général du BAL en CDV. A terme, cette logique d'exception serait inversée.
  5. Non, il n'est pas supprimé, mais l'usage des compteurs d'essieux est étudié très sérieusement pour le moyen long terme. D'ailleurs, le futur PAI de Vierzon pourrait être une zone test sur certaines voies !
  6. A ma connaissance, non. Après, le diable se loge comme toujours dans les détails.... Mais pour ce que j'en connais, le block à métazones permet à l'Agent Circulation (AC) de gérer différemment les dérangements, et du coup, cela permet de délivrer des consignes moins restrictives au conducteurs, en restant dans la palette de celles déjà en place. Notamment, en permettant des réarmements par l'AC à distance grâce au principe des métazones, cela permet d'ouvrir le signal de sortie au conducteur en cas de dérangement d'un compteur d'essieu, dont l'AC aura pu vérifier qu'il était le seul
  7. Ca a été effectivement un des gros enjeux de ce système de faire évoluer la signalisation et plus exactement le système en dessous (détection des trains et enclenchements), sans créer une nouvelle catégorie pour les conducteurs. On est pris à notre propre jeux !
  8. Pour compléter pour les futures vitesses pour les automoteurs, on devrait avoir : 120 km/h de la Roche sur Yon au km 85.7 (contre 110 km/h pour les rames tractées avant les ralentissements). 110 km/h du km 85.7 au 105.9 130 km/h du 105.9 au 142 110 km/h du km 142 à la Rochelle. On reviendrait donc aux vitesses des trains automoteurs du début des années 2000. Le nouvel armement n'imposera pas de restriction aux Coradia Liner (certaines voies anciennes avaient imposé une restriction par rapport à leur masse moyenne à l'essieu très proche de 17 t et leurs efforts la
  9. Vu du conducteur, il est fort possible qu'il ait à se comporter comme en BAPR, mais pour autant ce n'est pas du BAPR, la nuance est celle-ci. Les documents de conception des installations et de gestion par les AC font eux la différence.
  10. J'avais modifié mon texte de réponse entre temps. Je n'ai pas sur les documents en ma possession l'indication de la présence de pancartes PR sur les signaux. En tout cas, pour les concepteurs de l'installation et l'exploitant, ce block n'est pas du BAPR en tout état de cause, c'est une évolution sur plusieurs aspects (y-c les textes réglementaire pour l'exploitant).
  11. Certes, mais ça n'en fait pas pour autant un système identique, même s'il a délibérément été conçu pour éviter de modifier les textes des conducteurs.
  12. Rebonjour, Je réponds au deux derniers messages. C'est du block à cantons longs, mais encore plus que du BAPR (il y aura des cantons allant jusqu'à 40 km sans ), et les règles ne sont pas tout à fait les mêmes (possibilité de bulletin "gris" permettant de partir en marche normale sur franchissement de signal fermé). C'est une évolution du système d'exploitation de Drap - Breil et Sorgues - Carpentras, mais avec des gares plus performantes en voie directe et non simplifiées avec entrée en marche à vue. Les circuits de transmission d'information et de gestion des intervalles sont
  13. Bonjour, Sur la Roche sur Yon - La Rochelle, il y aura retour aux meilleures vitesses connues, et sur quelques kms, un gain de 5 à 10 km/h pour les automoteurs dits de catégorie 3 (dont font partie les Regiolis). Pour le système d'exploitation ce n'est pas du BAPR, mais du block à cantons longs à métazones, avec des différences importantes (et appréciables vis à vis des marches à vue) pour la gestion des dérangements, des compteurs d'essieux Thales digitaux et non NS1, y-c en gare (dans le BAPR S, il y a des circuits de voie dans les gares). On aura d'ailleurs du fait de ce block des
  14. Je comprends que le terme ferroviaire français pour "trait" serait alors intervalle entre gares de croisement. C'est effectivement très variable en France, en fonction de l'histoire et du trafic. Et on a plus de 60 km en Block Manuel, pour descendre à quelques kms en voie banalisée avec beaucoup de trains à écouler. Ce sont normalement les études d'exploitations préalables à un projet de modification de système d'exploitation qui déterminent les gares à équiper, leur positionnement (pour la répartition). Par exemple, sur la vallée de l'Arve, entre la Roche sur Foron et St Gervai
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