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Bonjour, Plusieurs éléments de réponse sur les questions soulevées : - Pour les vitesses, il y a effectivement suppression des ralentissements, mais pas d'augmentation des meilleures vitesses maximales connues (il y a quand même le gain 110 -> 120 à la sortie de la Roche sur Yon pour les automoteurs qui avait disparu des renseignements techniques avant les ralentissements) . Il faut rappeler que le tracé de la ligne est particulièrement sinueux, du fait de la construction de la ligne et de son implantation en zone à mauvais terrans (beaucoup de lignes dans l'Ouest de la France, dont le trafic potentiel était moins élevé que dans les régions industrielles sont dans ce cas, en profil en courbes et en long). Par ailleurs, et cela fait le lien avec le sujet suivant, la volonté des Collectivités de pouvoir absolument reposer la seconde voie, oblige à poser la voie conservée en son emplacement initial, sans pouvoir adoucir les courbes sur l'emprise existante en profitant de la plate-forme double voie. Du coup, cela fige les performances, sauf à recourir à des rectifications lourdes qui s'apparentent en coûts et procédures à des créations de morceaux de ligne neufs (ce qui a été fait sur quelques sections entre Mantes et Caen, mais pour un trafic sans commune mesure). - En ce qui concerne la signalisation, le système NextRegio mis en place permet par rapport au premier projet en BAPR analogique d'avoir en sus de Luçon la gare de Marans qui permettra si besoin des reports de croisement sur La Roche - La Rochelle. Toute la difficulté sur cette section est que si elle est indispensable au Nantes - Bordeaux de bout en bout, elle n'écoule en semaine que 4 AR voyageurs en tout et pour tout. La double voie se justifie pour un niveau de trafic plus important et plus varié (ex : St Germain des Fossés - Roanne, entre les TER, IC et les fret). Les installations sont compatibles avec un train Nantes - Bordeaux toutes les deux heures dans chaque sens, soit 7 AR quotidiens. Il y a donc encore de la marge. Quand il faudra se poser la question de la repose de la seconde voie, c'est que l'offre de service aura réellement cru dans des proportions qui ne sont malheureusement pas à l'ordre du jour en France (dans d'autres pays européens, oui, mais chez nous....).

Mon post de décembre dernier : Publication: 15 décembre 2020 Pour compléter pour les futures vitesses pour les automoteurs, on devrait avoir : 120 km/h de la Roche sur Yon au km 85.7 (contre 110 km/h pour les rames tractées avant les ralentissements). 110 km/h du km 85.7 au 105.9 130 km/h du 105.9 au 142 110 km/h du km 142 à la Rochelle. On reviendrait donc aux vitesses des trains automoteurs du début des années 2000. Le nouvel armement n'imposera pas de restriction aux Coradia Liner (certaines voies anciennes avaient imposé une restriction par rapport à leur masse moyenne à l'essieu très proche de 17 t et leurs efforts latéraux dans les courbes sur la file de rail extérieur).

Pour le block absolu, c'est le block de contre-sens à cantons longs utilisé fréquemment sur les IPCS (pas systématiquement, il peut y avoir du BAL en contre sens sur certaines IPCS). Ca ressemble à du BAPR en termes de découpage et de cibles, mais ça n'en est pas comme le....... car un train ne peut pénétrer de lui même sans bulletin en canton occupé, contrairement au BAL, ou au BAPR après 1/4 d'heure d'attente (avant les mises à jours récentes). Ces notions existent bien dans d'autres domaines du monde ferroviaire, même elles sont explicitées autrement aux conducteurs et que ces mots ne leur sont pas directement indiqués. Le block absolu existe bien sur le réseau, le block manuel en est par essence même (un seul train par canton et par de rentrée possible en permissivité en canton occupé de soi même). Pour la question des vitesses, je n'ai pas trouvé d'explications claires. Je pense qu'initialement, nos anciens étaient satisfaits d'être à 100 km/h à contre sens, c'était déjà mieux que les 70 km/h des VUT. Puis ensuite on a du porter le 100 à 120 km/h quand on a équipé des lignes plus longues et plus rapides (sur Givors - St Etienne, 1ère ligne à IPCS, 100 km/h n'était pas très loin de vitesse de sens normal vues les courbes), et le même raisonnement a du aboutir à 160 km/h qui est déjà assez convenable avec le développement des matériels voyageurs à plus de 120 km/h. Une raison pouvait être par contre pour le 100 km/h initial de ne pas devoir remplacer les aiguilles prise en sens normal en talon et en contre sens en pointe à tg 0.11, car il y a un risque d’entrebâillement au dessus de ce taux pour les prises en pointe. Mais entre 120 et 160, quand tout est à faire en neuf pour une IPCS, les couts sont quasi les mêmes, il faut reprendre les annonces de PN et établir une signalisation de contre sens neuve. Pour passer au dessus de 100 km/h en pointe (en CS) sur ces aiguilles, il faut les remplacer par des Tg 0.11 longues. Passer à 200 km/h aurait obligé à installer la préannonce en contre sens, et, dans le cas du block à cantons longs (block Absolu si vous avez bien suivi !), il aurait fallu soit le remplacer par du BAL de contre sens, plus cher, soit mettre une cible avancée de préannonce (je l'ai dénommée improprement préavertissement dans ma première réponse) indiquant le vert cli avant la cible d'avertissement, comme cela avait été envisagé initialement pour le V 200 (avorté) sur Niort - La Rochelle. Tout cela pour des gains assez réduits au final par rapport à ce qu'une IPCS à 160 km/h apporte déjà par rapport à une VUT en termes de facilité de mise en oeuvre, de débit et de perte de temps (c'est encore plus vrai maintenant qu'on a énormément de peine à faire des VUT pour des raisons multiples). Je pense que le débat n'a même pas eu lieu. Pour les opérations futures, ces distinctions se réduiront, car les nouvelles orientations permettent désormais de faire de la banalisation avec les signaux à droite (c'était un des autres surcouts de la banalisation par rapport aux IPCS, les signaux sur potence) et surtout, en ETCS 2, il n'y aura plus que de la banalisation, facilitée par l'absence de signaux.

Bonjour, Les premières IPCS étaient limitées à 100 km/h. Elles ont été ensuite longtemps limitées à 120 km/h (cas des Aubrais - St Pierre des Corps). La vitesse maximale des IPCS récentes est depuis longtemps de 160 km/h. Effectivement, cela évite d'installer la préannonce, et, dans le cas du block absolu, d'un préavertissement. si l'on voulait rouler plus vite, il faudrait passer en banalisation.

Bonjour, Je ne pense pas qu'il y ait de distance supplémentaire pour l'implantation des signaux d'annonce d'IPCS en contre sens. Après, comme pour certains blocks de sens normal, tu peux avoir des réservations prises pour permettre d'augmenter la vitesse qui se traduisent par une implantation plus généreuse que nécessaire pour la vitesse actuelle.

Bonjour, effectivement, cela nécessitera de revoir le suivi des rails. Après, il faut quand même remarquer que les circuits de voie ne détectent pas toutes les ruptures (les ruptures âme/champignon par exemple). En sus, il faut faire la balance des avantages et des inconvénients, car si cela alourdit la surveillance des rails, enlever les joints isolants collés qui restent un point faible dans les LRS est un avantage important.

Bonjour, sur le principe, de l'ETCS niveau 2 non hybride est avec cantonnement fixe. Par contre, l'avantage est que les courbes de freinage sont adaptées aux performances réelles des trains. Contrairement à la signalisation lumineuse latérale où tout le monde franchi l'avertissement en même temps au même endroit et commence du coup à freiner également au même point, en ERTMS2, le conducteur d'un train bon freineur aura un point d'application du freinage retardé par rapport à un mauvais freineur. Après, sur Marseille - Vintimille notamment, il y aurai du redécoupage de block (comme on sait le faire en BAL). L'avantage de l'ETCS 2 est qu'un redécoupage ne nécessite pas de reposer de signaux, contrairement à un block à signalisation latérale. Si en sus on utilise des compteurs d'essieux pour le redécoupage, celui-ci est énormément facilité (le redécoupage des circuits de voie est beaucoup plus contraignant).

CAF sur le marché Mondial n'est pas un petit constructeur. Mobilettre a raconté les dessus de l'attribution du RER NG que CAF aurait déjà du avoir, en réalité. L'expertise avancée comme argument sur les capacités de production n'évinçait en réalité pas CAF. On voit aussi que Stadler se débrouille très bien et a réussi à beaucoup croître, du fait de sa meilleure agilité, par rapport à l'ancienne trilogie Alstom/Siemens/Bombardier.

Cela ressemble beaucoup à du prétexte..... Et surtout, pour un matériel pas encore en fabrication, cela pourrait se corriger si cela était vrai. Ce qui m'étonne, ce sont les risques que prend Alstom sur cette affaire. ils se mettent à dos un très gros client et font non pas un croche pied, mais un marchepied à CAF.

Ca c'est dit !

Bonjour, si, aujourd'hui, le BAL à Compteurs d'Essieux est déjà possible, mais en exception à la règle du CDV. Dans le futur, avec la prochaine génération de compteurs d'essieux digitaux, les rôles seraient inversés, les CE pourraient devenir majoritaires dans les opérations futures. Ce n'est pas le cas des opérations en cours, mais des projets à moyen terme, avec les futurs PAI ARGOS et cette future génération de CE.

C'est déjà possible depuis longtemps, mais dans des cas particuliers, avec un régime de block absolu, pour des zones où les CDV seraient perturbés ou avec une forte pollution, avec des compteurs NS1 usuels. C'est une exception au principe général du BAL en CDV. A terme, cette logique d'exception serait inversée.

Non, il n'est pas supprimé, mais l'usage des compteurs d'essieux est étudié très sérieusement pour le moyen long terme. D'ailleurs, le futur PAI de Vierzon pourrait être une zone test sur certaines voies !

A ma connaissance, non. Après, le diable se loge comme toujours dans les détails.... Mais pour ce que j'en connais, le block à métazones permet à l'Agent Circulation (AC) de gérer différemment les dérangements, et du coup, cela permet de délivrer des consignes moins restrictives au conducteurs, en restant dans la palette de celles déjà en place. Notamment, en permettant des réarmements par l'AC à distance grâce au principe des métazones, cela permet d'ouvrir le signal de sortie au conducteur en cas de dérangement d'un compteur d'essieu, dont l'AC aura pu vérifier qu'il était le seul à dysfonctionner, et que le train croiseur et précédant était bien complet. Le signal étant normalement ouvert, le train part normalement et c'est transparent pour lui, pas d'ordre de marche à vue. En BAPR "analogique normal" (S ou pas) à compteurs d'essieux et relais NS1, en cas de dérangement, le premier train repartant doit faire le canton en marche à vue, parce qu'on est pas certain que tout est bien réinitialisé et qu'il ne reste rien dans l'intervalle. A noter que ce principe de métazones et de détection des trains par compteurs d'essieux (CE) de nouvelle génération pourrait s'étendre à l'avenir pour les blocks à cantons courts où la règle est pour l'instant de recourir aux circuits de voie (CDV). On aurait l'actuel BAL qui pourrait passer de CDV à CE. Cela nécessitera de vigiler autrement l'état des rails vis à vis de rupture, mais présente de gros avantages pour les phasages travaux (on peut installer les CE sur le rail en les clipsant, sans soudure, contraire à un redécoupage de CDV qui passe pour la majorité dans le cas de longs rails soudés par la coupure du LRS, et la mise en plan d'un joint isolant collé (JIC), avec deux soudures aux raccordements....

Ca a été effectivement un des gros enjeux de ce système de faire évoluer la signalisation et plus exactement le système en dessous (détection des trains et enclenchements), sans créer une nouvelle catégorie pour les conducteurs. On est pris à notre propre jeux !