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Bonjour, effectivement, cela nécessitera de revoir le suivi des rails. Après, il faut quand même remarquer que les circuits de voie ne détectent pas toutes les ruptures (les ruptures âme/champignon par exemple). En sus, il faut faire la balance des avantages et des inconvénients, car si cela alourdit la surveillance des rails, enlever les joints isolants collés qui restent un point faible dans les LRS est un avantage important.

Bonjour, sur le principe, de l'ETCS niveau 2 non hybride est avec cantonnement fixe. Par contre, l'avantage est que les courbes de freinage sont adaptées aux performances réelles des trains. Contrairement à la signalisation lumineuse latérale où tout le monde franchi l'avertissement en même temps au même endroit et commence du coup à freiner également au même point, en ERTMS2, le conducteur d'un train bon freineur aura un point d'application du freinage retardé par rapport à un mauvais freineur. Après, sur Marseille - Vintimille notamment, il y aurai du redécoupage de block (comme on

CAF sur le marché Mondial n'est pas un petit constructeur. Mobilettre a raconté les dessus de l'attribution du RER NG que CAF aurait déjà du avoir, en réalité. L'expertise avancée comme argument sur les capacités de production n'évinçait en réalité pas CAF. On voit aussi que Stadler se débrouille très bien et a réussi à beaucoup croître, du fait de sa meilleure agilité, par rapport à l'ancienne trilogie Alstom/Siemens/Bombardier.

Cela ressemble beaucoup à du prétexte..... Et surtout, pour un matériel pas encore en fabrication, cela pourrait se corriger si cela était vrai. Ce qui m'étonne, ce sont les risques que prend Alstom sur cette affaire. ils se mettent à dos un très gros client et font non pas un croche pied, mais un marchepied à CAF.

Ca c'est dit !

Bonjour, si, aujourd'hui, le BAL à Compteurs d'Essieux est déjà possible, mais en exception à la règle du CDV. Dans le futur, avec la prochaine génération de compteurs d'essieux digitaux, les rôles seraient inversés, les CE pourraient devenir majoritaires dans les opérations futures. Ce n'est pas le cas des opérations en cours, mais des projets à moyen terme, avec les futurs PAI ARGOS et cette future génération de CE.

C'est déjà possible depuis longtemps, mais dans des cas particuliers, avec un régime de block absolu, pour des zones où les CDV seraient perturbés ou avec une forte pollution, avec des compteurs NS1 usuels. C'est une exception au principe général du BAL en CDV. A terme, cette logique d'exception serait inversée.

Non, il n'est pas supprimé, mais l'usage des compteurs d'essieux est étudié très sérieusement pour le moyen long terme. D'ailleurs, le futur PAI de Vierzon pourrait être une zone test sur certaines voies !

A ma connaissance, non. Après, le diable se loge comme toujours dans les détails.... Mais pour ce que j'en connais, le block à métazones permet à l'Agent Circulation (AC) de gérer différemment les dérangements, et du coup, cela permet de délivrer des consignes moins restrictives au conducteurs, en restant dans la palette de celles déjà en place. Notamment, en permettant des réarmements par l'AC à distance grâce au principe des métazones, cela permet d'ouvrir le signal de sortie au conducteur en cas de dérangement d'un compteur d'essieu, dont l'AC aura pu vérifier qu'il était le seul

Ca a été effectivement un des gros enjeux de ce système de faire évoluer la signalisation et plus exactement le système en dessous (détection des trains et enclenchements), sans créer une nouvelle catégorie pour les conducteurs. On est pris à notre propre jeux !

Pour compléter pour les futures vitesses pour les automoteurs, on devrait avoir : 120 km/h de la Roche sur Yon au km 85.7 (contre 110 km/h pour les rames tractées avant les ralentissements). 110 km/h du km 85.7 au 105.9 130 km/h du 105.9 au 142 110 km/h du km 142 à la Rochelle. On reviendrait donc aux vitesses des trains automoteurs du début des années 2000. Le nouvel armement n'imposera pas de restriction aux Coradia Liner (certaines voies anciennes avaient imposé une restriction par rapport à leur masse moyenne à l'essieu très proche de 17 t et leurs efforts la

Vu du conducteur, il est fort possible qu'il ait à se comporter comme en BAPR, mais pour autant ce n'est pas du BAPR, la nuance est celle-ci. Les documents de conception des installations et de gestion par les AC font eux la différence.

J'avais modifié mon texte de réponse entre temps. Je n'ai pas sur les documents en ma possession l'indication de la présence de pancartes PR sur les signaux. En tout cas, pour les concepteurs de l'installation et l'exploitant, ce block n'est pas du BAPR en tout état de cause, c'est une évolution sur plusieurs aspects (y-c les textes réglementaire pour l'exploitant).

Certes, mais ça n'en fait pas pour autant un système identique, même s'il a délibérément été conçu pour éviter de modifier les textes des conducteurs.

Rebonjour, Je réponds au deux derniers messages. C'est du block à cantons longs, mais encore plus que du BAPR (il y aura des cantons allant jusqu'à 40 km sans ), et les règles ne sont pas tout à fait les mêmes (possibilité de bulletin "gris" permettant de partir en marche normale sur franchissement de signal fermé). C'est une évolution du système d'exploitation de Drap - Breil et Sorgues - Carpentras, mais avec des gares plus performantes en voie directe et non simplifiées avec entrée en marche à vue. Les circuits de transmission d'information et de gestion des intervalles sont