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Les Aciéries Du Nord et les autorails STANDART XA3 000 puis X 23 000

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voici un petit topo sur les autorails "STANDARD" (extrait du lvr de juin 83 et de mes documents perso, j'ai travaillé comme elec. sur ces engins dans les années 60,jusqu'à leur fin...)

Cela sera fait progressivement car il y a pas mal de scans à faire.

Le berceau des « STANDARD »

Nombreux furent les constructeurs de matériel ferroviaire qui dans les années 1930 se lancèrent dans la construction d'autorails. Parmi eux, les Aciéries du Nord ont produit des engins originaux, connus sous le nom d'« ADN ». Puis, sous l'impulsion du réseau du Nord sont apparus les « Standard », autorails tous services dont l'étude avait été menée par les réseaux du Nord, de l'Est et du PO-Midi. Préfigurant l'unification intervenue avec la création de la SNCF. Des autorails sans problèmes qui ont sillonné, en fin de carrière, toutes les lignes de la région Nord.

Les autorails « Standard », apparus en 1936, représentent une descendance des autorails construits par la société des Aciéries du Nord (ADN), à partir de 1933. Voici un résumé de la contribution des ADN au développement de l'autorail au début des années trente.

Les Aciéries du Nord, en leurs usines de Maubeuge et d'Hautmont, et leur filiale la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), en son établissement de Marly-les-Valenciennes, construisaient du matériel ferroviaire. Comme nombre de confrères de la profession, ces sociétés étaient touchées par la crise affectant cette activité depuis quelques années. Suivant les conseils de M. Javary, directeur du réseau du Nord, ces sociétés avaient entrepris l'étude d'un autorail avec la perspective d'une fabrication à fonds propres.

Or, en 1931, le PLM lance son fameux concours entre les constructeurs ferroviaires et automobiles intéressés, pour les inciter à présenter des projets d'autorails de différents types dont le prix de revient kilométrique permettrait une substitution avantageuse là où les trains à vapeur contribuaient largement au déficit croissant de la compagnie.

Pour résultat d'un choix discutable, le PLM commande, en 1932, vingt-deux autorails auprès de huit constructeurs (1) : en huitième position, non de mérite, mais de définition technique, l'administration autorise l'acquisition auprès des ADN de « deux autorails dit du groupe 2, à soixante places assises, à caisse métallique, avec un bogie moteur et un bogie porteur, un seul moteur et deux postes de conduite... »

Les premiers nez triangulaires les ADN, ancêtres des «STANDARD »

Grâce aux études déjà entreprises, les autorails ZZ 85 H 1 et 2 (2) sont livrés en 1933. Ce sont des engins de construction traditionnelle, lourde, inspirée des voitures métalliques mises en service sur les réseaux depuis 1925, en particulier sur l'Est, avec caisse de type tubulaire en acier Martin avec allégements là où les efforts longitudinaux de compression le permettaient.

Appliquant le même principe que De Dietrich, les ADN installent sur un bogie un moteur diesel ; leur choix se porte sur le moteur allemand MAN, de 170ch à 5OOtr/min, attaquant par bielles les deux essieux par l'intermédiaire d'une transmission mécanique comportant une boîte de vitesses Renk, également allemande. M. Chatel, ingénieur principal du service des ateliers de machines du Nord, précise dans « Traction Nouvelle » que la commande à distance de la boîte de vitesses était réalisée par une amusante transmission à olives type Corset (principe de commande des freins de bicyclette) !

Ces deux premiers autorails ADN du PLM, à la forme avant triangulaire caractéristique, furent mis en service sur des navettes entre Toulon et Les Salins-d'Hyères.

La même année 1933, les ADN fournissent à la compagnie d'Orléans, deux autres autorails similaires à ceux du PLM, mais équipés d'un moteur ACENOR de 170 ch, de fabrication ADN sous licence MAN. La boîte Renk, qui cause quelques soucis au PLM (embrayages et passages de vitesses...), est remplacée par une boîte SLM-Winterthur à cinq vitesses avec embrayages à huile, roue libre, inverseur séparé et entraînement des essieux par cardans.

Cette transmission mécanique de qualité équipera par la suite tous les autorails livrés par la firme, à l'exception des deux autorails ZZ 17 et 18 du Nord.

En 1934, le Nord reçoit deux unités, à transmission électrique, comportant un bogiegénérateur avec un moteur MAN à huit cylindres en ligne de 250/280 ch accouplé à une génératrice principale et une génératrice auxiliaire, et un bogie tracteur recevant deux moteurs de traction actionnant chacun des deux essieux.
Deux types de transmissions électriques sont en compétition : suédoise ASEA sur la ZZ 17 et française de Jeumont sur la ZZ18 ; les deux donnent de bons résultats mais la solution Jeumont sera préférée pour équiper toutes les motrices des TAR 36 Franco-Belge, à la place de la transmission autrichienne Gebus montée sur les quatre motrices des TAR 34

Nouvelles séries

Un nouveau type d'autorail ADN est mis en service en 1935 : deux automotrices pour l'État

et quatre pour le PO-Midi. Il est équipé d'un moteur Acénor construit à Maubeuge, à bâti soudé et huit cylindres développant 280/300 ch à 1 400/1 500tr/min. On retrouve la transmission SLM-Winterthur. Les radiateurs d'eau du moteur sont placés aux extrémités de la caisse et à la partie inférieure, permettant un refroidissement sans ventilateur et contribuant à l'excellent coefficient aérodynamique de la caisse à la ligne extérieure sobre, avec résistance à la pénétration réduite.

Enfin les derniers autorails ADN seront produits lorsque les premiers autorails Standard seront mis en fabrication. On comprendra alors pourquoi leurs lignes extérieures sont si proches.

Les ADN livrèrent au PLM une série de douze voitures en 1936, et au PO-Midi une dernière série de cinq unités en 1937.

Les premiers autorails ADN n'étaient pas prévus pour remorquer et étaient munis de petits tampons et d'un dispositif pour barre de dépannage. Les derniers exemplaires PLM et PO-Midi recevront, quant à eux, l'attelage Willison, avec possibilité de jumelage avec un autre autorail semblable, ou de remorque d'un véhicule de 231t ; ils étaient munis d'un distributeur de commande des vitesses électropneumatique type ADN qui pouvait agir à distance sur plusieurs boîtes.

Après la guerre, lors de leur révision générale, les autorails ADN reçurent l'attelage normal, à tendeur et à tampons.

L'augmentation de la puissance des moteurs MAN ou Acénor montés sur les divers types permit d'accroître les performances. Les deux premiers appareils PLM avaient une vitesse de 100km/h en palier ou 60km/h en rampe de 10 %o. Ceux du Nord, à transmission électrique, roulaient à 110km/h en palier (130km/h lors des essais). Le type État - PO de 1935 avait une vitesse normale de 125 km/h (133 km/h maximum) et 92,5 km/h en rampe de 10 %c. Quant aux derniers autorails mis en service,ceux de 1936/1937 également utilisés à 125 km/h, ils réalisèrent quelques marches intéressantes :

- Tours-Bordeaux-Tours (700 km), avec sept arrêts et des rampes prolongées de 5 %o, parcourus en 5 h 40 (temps d'arrêt déduits), à la vitesse commerciale de 123,5 km/h.

- Maubeuge-Paris (229 km) en 1 h 50, à 125 km/h de moyenne, par deux automotrices PLM accouplées qui ont atteint la vitesse de 148 km/h.

Au total, vingt-neuf autorails de type ADN furent livrés de 1933 à 1937. Vingt-deux figuraient encore à l'effectif le 1er janvier 1947,après réforme des six premiers, livrés au PLM,au PO et au Nord (3) et une voiture détruite par fait de guerre.

(1) Baudet-Donon-Roussel- (4) - Compagnie générale de

constructions (2) - Delaunay-Belleville (2) - Somua (2) - Compagnie française de matériel de chemins de fer (2) – Entreprises
industrielles charentaises (4) - Renault (2) - ADN (2).

(2) 85 pour le nombre de places (65 assises et 20 debout) et H étant la huitième lettre de l'alphabet.

(3) Les quatre premiers ADN furent transformés en remorques ADN, numérotées 5101 à 5104.

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Le STANDARD ,Trois réseaux pour un projet

Au début de 1935, M. L Dumas, alors ingénieur en chef-adjoint du Matériel et de la Traction du Nord et ancien président de la commission inter réseaux des automotrices, est chargé par sa compagnie de l'étude d'une nouvelle automotrice répondant à des caractéristiques précises d'utilisation :

- être susceptible de service sur les lignes secondaires, avec arrêts nombreux, en offrant de fortes accélérations pour réaliser des vitesses commerciales élevées ;

- disposer d'une forte puissance afin de ménager le, ou plutôt les moteurs, qui ne devront travailler qu'à 90 % de leur puissance nominale ;

- pouvoir remorquer soit une voiture du parc ou une remorque spécialisée pour les jours d'affluence de voyageurs, soit un wagon (en service express, par exemple, pour des denrées périssables) et être munie de l'attelage normal et de la transmission du freinage au véhicule remorqué ;

- être constituée d'éléments interchangeables : moteurs diesel, transmissions, bogies et appareillages divers, afin de réduire les temps d'immobilisation et d'abaisser le prix de revient kilométrique.

Jusqu'alors, les constructeurs étudiaient et proposaient leurs automotrices aux réseaux.

On connaît la multiplicité des solutions essayées et retenues, parfois sans suite bien brillante. L'automotrice Standard est née du souci des grands réseaux de maîtriser la conception des autorails comme ils le faisaient pour les locomotives et le matériel roulant remorqué.

Avec trois années d'avance, c'est un peu la future DEA (Division des études d'autorails) de la SNCF qui se constitue ainsi, puisque le Nord associe à son projet l'Est et le PO-Midi. L'État et le PLM, par contre, se récusent.

L'étude sera donc dirigée par le Nord pour les bogies, la transmission et la commande à distance, par l'Est pour la caisse et les aménagements intérieurs, par le PO-Midi pour les appareillages et le freinage.

L. Dumas fait admettre que, parmi les solutions actuelles offertes et expérimentées, les Aciéries du Nord et Renault présentent de bons atouts techniques, aptes à répondre au cahier des charges. Ainsi, quelques mois plus tard, une première tranche de 41 autorails Standard sera commandée par les trois réseaux participant à l'étude, associant :

- les ADN - maître d’œuvre - et sa filiale CIMT,La Rhonelle ;

- Decauville, Société lorraine de Lunéville, la CFMC et Bacalan, pour les caisses ;

- et, pour les moteurs, Renault avec son moteur 12 cylindres en V-513 de 265 ch puis 517 de 300 ch à 1500 tr/min (4) mais avec possibilité de remplacement par un moteur Acénor à 6 cylindres, de 210 ch, ou 8 cylindres de 280 ch, CLM de 250 ch ou Saurer de 300 ch.

Les ordres ultérieurs passés aux constructeurs portèrent à 58 le nombre total d'autorails Standard construits de 1936 à 1939.

A sa création, en 1938, la SNCF honora toutes les commandes passées par les réseaux ; après la guerre, les conceptions de la DEA et de son responsable M. Tourneur, ancien ingénieur du PLM, confirmèrent les principes de l'équipe ayant mené à bien le projet de l'autorail Stan dard, tout en s'orientant vers des solutions différentes, avec les autorails unifiés

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Caisse tubulaire

La caisse, de forme aérodynamique, présentant de fortes analogies avec celle des derniers

ADN PLM et PO-Midi, est construite suivant le principe tubulaire, entièrement métallique et

soudée pour obtenir le maximum de sécurité, de rigidité et d'insonorisation. La continuité longitudinale est assurée par deux longerons de plate-forme et deux longrines de pavillon réunis

par des anneaux complets, renforcés au droit des pivots. Les tôles de face et de pavillon, en acier soudé, contribuent à la résistance de l'ensemble.

L'intérieur de la caisse est disposé comme suit :

- un premier poste de conduite et un compartiment-moteur ;

- un compartiment pour 1 500 kg de bagages ;

- un compartiment de 1'" et 2e classes de 19 places assises (4 places de front) ;

- une plate-forme d'accès surbaissée à 4 strapontins pouvant admettre 29 voyageurs debout (réduit à 26 par la suite) ;

- un compartiment de 3e classe de 39 places assises (5 places de front) ;

- un compartiment postal et un w.-c.-lavabo ;

- une deuxième cabine de conduite et un compartiment-moteur.

Il existe un deuxième agencement pour la série livrée en 1939

Le poids de l'automotrice est d'environ 471 à vide et 551 en charge ; sa longueur entre traverses extrêmes de 24,440 m (23,380 pour les derniers ADN). La longueur hors tout atteint

25,570m (24,150 pour les derniers ADN). La largeur extérieure est, pour sa part, de 2,885 m.

Le chauffage des compartiments est assuré par circulation des gaz d'échappement des moteurs dans des tubes placés à la partie inférieure de la voiture, à l'intérieur et le long des parois, avec protection par une gaine per forée.

Une batterie d'accumulateurs SAFT au cadmium-nickel de 24V, 318 Ah, placée sous la caisse de la voiture,(sous la plateforme d’accès) rechargée par une dynamo de 1 800 W fournit le courant nécessaire aux démarreurs de 6 ch de chaque moteur et à l'éclairage à incandescence de la voiture.

La partie moteur transmission

est solidaire des bogies

Deux modifications importantes affectèrent la série des autorails Standard après la guerre.

Tout d'abord, ce fut une unification des moteurs sur le type 517 Renault 300 ch à 1 500 tr/min.,sans répercussion sur la transmission Winterthur, bien dimensionnée.

Le refroidissement des moteurs est assuré par circulation d'eau au travers de quatre radiateurs placés aux extrémités de la voiture, à la partie inférieure, aménagement déjà retenu sur les autorails ADN (un radiateur avant et un arrière pour chaque moteur).

Ayant fait leurs preuves sur les autorails ADN, les transmissions mécaniques SLM-Winterthur ont équipé tous les autorails Standard. Cette transmission comporte, accouplée à chaque moteur, la boîte à 5 vitesses, montée dans un caisson formant entretoise de bogie,un inverseur et une roue libre. Chaque vitesse est mise en prise par un embrayage actionné par pression d'huile au moyen d'un,robinet distributeur commandé par des servomoteurs alimentés par des électrovalves, elles-mêmes reliées aux plots d'un combinateur placé dans chacun des postes de conduite.

La puissance des moteurs est réglée par un servomoteur pneumatique agissant sur l'organe de régulation des moteurs (pompe d'injection Renault). Dans les postes de conduite, un manodétendeur contrôlé par le conducteur fait varier la pression d'admission de l'air dans le servomoteur, donc le nombre de tours du moteur et l'admission du combustible, de manière à obtenir la vitesse quelle que soit la charge.

Les bogies moteurs, à deux essieux, d'un empattement de 3,300 m, portent le moteur et toute la transmission. Le châssis principal est composé de deux longerons en tôle de 28 mm d'épaisseur,reliés par un cloisonnement portant le moteur par une traverse intermédiaire en acier moulé supportant le pivot de bogie et par une traverse arrière portant les sablières. Deux traverses extrêmes en tôle pliée et soudée maintiennent les réactions des leviers de frein.

Les essieux sont montés sur des roues monobloc en acier forgé de 0,862 m de diamètre et sont munis de boîtes SKF à rouleaux.

Le pivot est engagé dans un coussinet sphérique solidaire d'une traverse mobile boulonnée à ses deux extrémités sur une traverse solidaire du châssis de caisse : celle-ci s'appuie sur deux ressorts longitudinaux à lames reposant à leurs extrémités sur des tiges de suspension articulées sur le châssis de bogie.

Chaque bogie reçoit huit cylindres de frein attaquant chacun un sabot (deux par roue).

L'autorail est équipé d'un freinage pneumatique direct et automatique, modérable au serrage et au desserrage et accouplable avec les freins habituellement montés sur les voitures du parc.

Il est complété par un frein d'urgence électromagnétique à patins et par un frein à main d'immobilisation.

Par ailleurs, la pratique de la marche avec remorques, obligeant à utiliser les moteurs à une puissance voisine du maximum, on s'aperçut que les entrées d'air sous les attelages étaient insuffisantes, tant pour l'alimentation que pour le refroidissement des moteurs : ceux-ci s'échauffaient dangereusement, en particulier celui situé à l'arrière.

La DEA procéda à un essai, non concluant, sur l'autorail A 3207 Nord, en renforçant la ventilation au travers de grilles d'aération frontales placées sous les fenêtres des cabines de conduite.

Alors, on préféra installer sur la toiture les deux jeux de radiateurs montés à chaque extrémité. Lors de la révision générale, en 1951,à l'atelier du dépôt de Laon, un appareil Nord fut modifié avec succès et toute la série reçut par la suite cette amélioration ; elle fut appliquée également aux autorails ADN du Sud-Est qui, ayant été munis de l'attelage normalisé, acceptèrent une remorque.

L'esthétique des autorails Standard ne se trouva pas avantagée par ces appendices de toit

(sur les ADN, un carénage latéral « rattrapait »en partie l'inconvénient), mais il procura une utilisation plus souple, en particulier lors de marches en convois réversibles formés de deux motrices encadrant jusqu'à quatre remorques.

Poste de conduite a l'origine

à gauche robinet du mec jourdain moneret qui actionne aussi les sablières en appuyant sur la poignée de haut en bas...pour éviter une utilisation trop fréquente des sablières et un risque de déschuntage le système sera remplacé par un bouton poussoir plombé

milieu bas manipulateur de vitesse 5 vitesses + la vitesse D pour le démarrage ,au dessus manip d'inverseur

à droite robinet d’accélération des diesels

les 3 indicateurs 1 vitesse et 2 de tours moteur seront remplacés par des appareils a cadran circulaire
Modifié par jackv

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Merci, tu m'as rajeuni.

C'était l'autorail qui m'amenait au collège à St Just...

C'est dans le petit compartiment voyageurs qu'un jour, entre St Just et Clermont, j'ai embrassé Jeanne. C'est parce qu'il n'y avait que nous deux qu'elle a bien voulu...mais elle avait peur du contrôleur!

J'étais en 4ème et elle en 5ème et j'étais très amoureux. :wub:

Ca a aussi été celui de mes premières années de cheminot (de mémoire les trains 1014 et 1045 entre autres). controleursncf

Et puis...le temps a passé. lapleunicheuse

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Merci, tu m'as rajeuni.

C'était l'autorail qui m'amenait au collège à St Just...

C'est dans le petit compartiment voyageurs qu'un jour, entre St Just et Clermont, j'ai embrassé Jeanne.

c'était peut être aussi parce que de st just à clermont ça descend ?

la suite technique

le moteur Renault 517 qui équipa aussi les ABJ, X2400 et certain X3800

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Invité 5121

merci Jack pour ces documents.

Ah, les ADN !!

quand je descendais chez mes grands-parents qui habitaient Rully, on prenait souvent le 15, changement à Dijon et Chagny. Un superbe ballet avec au plus 10 mn de correspondance entre le Dijon-Montchanin et le Monchanin-Chalon qui rentrait au dépôt.

juste avant chaque gare, la porte du compartiment à bagages et le SIVE chef de train à l'accent du coin bien marqué annonçait :

Gevrey-Chambertain, Nuits-St-Georges, Beaune, Meursault ... comment j'ai fait pour ne pas finir avec un gros nez rouge ...

arrivé à Rully, dont la gare est assez loin du village, le grand-père venait nous chercher avec sa petite remorque pour les bagages. Et tandis qu'on entendait l'ADN passer ses vitesses en nous montrant ses deux feux rouges, le portillon du PN tapait en se refermant tout seul. Pas une lumière le long de la route, tout juste un lumignon au carrefour de la départementale. L'obscure clarté qui nous enveloppait laissait deviner la silhouette menaçante des arbres. Que j'avais hâte d'être en sécurité à la maison !!

C'est sur un ADN que j'ai fait mon premier trajet en cabine. Mon oncle travaillait au dépôt de Chalon, et un jour, il m'a emmené avec lui. J'avais probablement 12 ans. Comme le dépôt est assez loin de la gare, c'est sur l'autorail (prononcer autorèle) qui sortait pour faire notre train que nous sommes montés. Alors qu'on avançait sur les voies de sortie, je m'aperçois avec effroi que l'aiguille n'était pas faite pour nous. Horreur !! Et ces deux-là qui discutent et ne voient rien !!! Comme avec mon train Jouef, on va dérailler, c'est sûr !!! C'est comme ça que j'ai appris ce qu'est une aiguille talonnable.

Mon oncle s'était mis d'accord avec le conducteur pour le rejoindre après le départ de Chalon, et nous étions assis dans le compartiment derrière. Hélas, une bande de copines de mon oncle sont montées dans le train, et adieu la cabine de conduite .... je n'ai pu que mettre le nez à la fenêtre et quand même, avec ce nez pointu, voir un peu ce qui se passait devant. En particulier voir ce curieux signal fait de deux feux jaunes sur une horizontale que mon oncle s'est toujours obstiné à traiter de deux roses ..

Modifié par 5121

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pour moi outre le fait que j'ai travaillé dessus ,

c'est aussi l'un des premiers parcours en cabine ( a l'apprentissage , en fonction des résultats de l'examen semestriel certain pouvait faire un parcours en ligne) C'était Amiens/ Rouen RD et retour en omnibus et le chef mec nous a fait conduire avec qq arrêts... à 100km/h les repères de freinage c’étaient le contrepoids qui se trouvait sur la transmission funiculaire des avertissements mécaniques.

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sans oublier le bruit caractéristique de la boite de vitesse au demarrage ouin! ouin! ouin!

standards en AA ce n'est pas longo quelqu'un reconnait ce dépôt avec ses accès aux abris ?? le tréport ?

Modifié par jackv

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a venir le frein ,les circuits électriques , la conduite , le dépannage..

Modifié par jackv

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circuits pneu

bien sur tous les équipements sont en double ,1 compresseur sur chaque bogies etc...

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cette photo date d’après 1962 car les 2 feux d'angles sont obturés (en haut du pare brise, gauche et droite)

ils pouvaient présenter:

rouge = signalisation AR

vert = fermeture ligne

blanc=train spécial,ou MI

jaune=train supplémentaire

violet= ??, cela était en liaison avec le cantonnement lartigue mais je ne sais plus la signification..si quelqu'un le sait encore ?

Modifié par jackv

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Le feu violet c'était, sur les lignes équipées du block Lartigues, lorsque celui-ci était interrompu et remplacé par le cantonnement téléphonique.

C'était le cas sur (Paris) Epinay - Persan Bt. La substitution du CT au BL permettait la fermeture des gares intermédiaires. (Sauf Domont où il y avait un PN manoeuvré par l'agent de la gare).

Le feu violet était mis en place lors de l'arrêt à Epinay.

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Le feu violet c'était, sur les lignes équipées du block Lartigues, lorsque celui-ci était interrompu et remplacé par le cantonnement téléphonique.

C'était le cas sur (Paris) Epinay - Persan Bt. La substitution du CT au BL permettait la fermeture des gares intermédiaires. (Sauf Domont où il y avait un PN manoeuvré par l'agent de la gare).

Le feu violet était mis en place lors de l'arrêt à Epinay.

merci j'avais un trou !

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circuits electriques

les renaults 517 étaenit équipés de 2 petits démarreurs lavalette /bosch ( sur les 517 des X2400et X3800 il n'y aura plus qu'1 gros démarreur) les 2 démarreurs étaient fragiles et créaient des problémes de lancement s'ils ne s’engrenaient pas simultanément.

une opération de remplacement des 2 démarreurs étaient programmée a 1/2 parcours c'est a dire à la VL qui se situaient au milieu entre les 2 VG ou VG/ GVG..et ce cccela n'avait pas était prévu dans la conception de l'engin , il fallait sur certain descendre les démarreurs par la fosse de visite.

http://www.cheminots.net/forum/uploads/post-12513-0-85576600-1354213751.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/post-12513-0-46141200-1354213767.jpg

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suite

documents école MT nord de janvier 1962

Modifié par jackv

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Des remorques standard aussi

Les premières automotrices Standard remorquaient des voitures du parc, généralement anciennes (types à portières, à bogies ou à essieux). Leur confort n'était pas en harmonie avec les autorails et l'aspect esthétique des convois laissait à désirer.

Notons cependant que les Standard Nord reçurent une livrée verte, comme les voitures à voyageurs de l'époque.

A la demande du réseau Nord, la CIMT a donc étudié et réalisé des remorques spécialisées

ayant la même ligne et construites suivant les mêmes principes que les autorails Standard et

aptes également à circuler à 120 km/h.

Les caractéristiques principales de ces remorques à bogies étaient les suivantes :

- grande plate-forme centrale d'accès donnant sur deux compartiments à voyageurs ;

- compartiment à bagages avec strapontins,WC-lavabos ;

- chauffage par chaudière à coke et éclairage collectif par la motrice ;

-caisse en tôle d'acier emboutie. Excellente visibilité par les glaces d'extrémité.

Le Nord passa deux commandes successives. La première portait sur six remorques mises en service en 1937, offrant 60 places assises (18 en Ve/2e classes et 42 en 3e), d'une longueur hors tout de 20,310m, avec compartiment à bagages de 9 m2.

La seconde concernait vingt remorques apparues en 1938, présentant 80 places assises plus 8 strapontins, d'une longueur hors tout de 22,270 m, avec compartiment à bagaqes de 6,4m2.

En octobre 1937, un autorail Standard circula entre Paris et Creil avec une remorque poussée comportant un poste de conduite-auxiliaire disposant d'une commande de freinage direct du convoi et d'un équipement pour la transmission d'ordres au poste de conduite de l'autorail par allumage de lampes à codes : timide essai d'une solution plus souple que celle de l'autorail à deux caisses qui ne sera pleinement appliquée que dix-sept années plus tard, sur les RGP à composition variable et réversible. Sur le Nord,les remorques ne sont pas affectées au dépôt d'autorails, mais à certaines gares où elles sont en principe ramenées chaque soir. Elle relèvent du service du Matériel roulant, mais sont gérées par l'Exploitation qui les utilise, attelées entre elles (autorail + deux remorques), ou avec une

voiture ordinaire (autorail + remorque + voiture) et parfois avec un wagon GV.

En août 1937, les Standard ont effectué 40 % de leurs parcours avec remorque (78 % sur la ligne Amiens-Rouen). Après la guerre, la proportion de convois avec une ou plusieurs remorques atteignit 70 % des parcours.

Le PO-Midi préféra aménager l'intérieur de dix voitures. à bogies A6y pour tes atteler comme remorques aux autorails Standard de Narbonne.

L'Est emprunta au Nord deux de ses remorques : elles furent mises à la disposition de la

commission militaire interalliée après la guerre,qui utilisa également deux Standard de ce réseau (A 3142 et 3145) aménagés pour les transports sanitaires.

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Premières affectations

Le Nord a commandé 39 Standard, numérotés ZZ 401 à 423 et 431 à 446, dont la livraison s'est échelonnée d'avril 1936 à l'été 1939. Ce matériel a été partagé entre les dépôts de Compiègne, Amiens et Cambrai et engagé essentiellement sur des liaisons omnibus. Diverses lignes, dont certaines ont été coordonnées peu après, ont ainsi vu circuler ces autorails : Creil-Tergnier, Amiens-Laon, Laon-Hirson, Laon-Liart, Compiègne-Roye, Compiègne-Soissons,Compiègne-La Ferté-Milon par Villers-Cotterêts, Amiens-Montdidier, Amiens-Rouen, Montdidier-Cambrai, Busigny-Cambrai, Busigny-Hirson, Maubeuge-Hirson, etc.

De son côté, l'Est a pris possession de huit unités, désignées 60201 à 60208, réceptionnées à Noisy-le-Sec de janvier à avril 1937.

Transférées presque aussitôt au dépôt vosgien de Mirecourt, pour utilisation locale vers Nancy,Langres, Neufchâteau et Épinal, ils ont été mutés à Saint-Dié courant mai, pour desserte

de l'étoile.

Quant au PO-Midi, les dix appareils acquis ont reçu les numéros 23751 à 23760 et rejoint

Narbonne où ils ont été employés de Béziers à Cerbère, ainsi que de Perpignan à Arles-sur-

Tech, via EIne.

Dans le cadre de l'unification de la numérotation du parc autorails, entreprise par la SNCF,

les Standard ont été dénommés XA 3001 à 3008 pour ceux de l'Est, XA3101 à 3123 et 3131 à 3146 pour ceux du Nord, XA 3501, 3502 pour les 23751, 23752 ; XA 3201 à 3208 pour les 23753 à 23760 du PO-Midi.

Le début des hostilités, à l'automne 1939,

restreint leurs activités un peu partout. Le parc Est émigré à Nancy, de même que celui de Narbonne qui est remplacé par des ADX2.

L'occupation allemande en zone nord se traduit par la raréfaction du carburant diesel, obligeant à la mise en garage d'un grand nombre d'engins. Quelques-uns de la dotation Nord passent au compte des centres de La Chapelle et de Laon.

Le 1er juin 1944, les XA3135, 3136, 3142 et 3144 sont transformés et utilisés par le centre sanitaire de Dijon et mis à la disposition de la commission militaire interalliée, après la Libération. Dans la tourmente, outre le XA 3113 détruit sur le Nord, les 3135 et 3144 sont gravement endommagés sur le théâtre des opérations.

Reconnus irrécupérables, ils sont rayés des inventaires fin 1944, ramenant le parc total à cinquante-cinq unités. Si les XA 3136, 3142 et 3145 sont remis au type courant en 1945, seul le premier retourne au Nord. Les deux autres sont affectés à Strasbourg où ils vont circuler sur diverses lignes de cet arrondissement, en compagnie des autorails De Dietrich.

De 1946 à 1950, les Standard témoignent à nouveau d'une grande vitalité, seuls, ou en jumelage, tractant des remorques de même modèle, voire des voitures ordinaires à essieux ou à bogies, en particulier sur le Nord. Pensionnaires pour la plupart du dépôt de Nancy, à l'Est,ils assurent en Lorraine un service qui les conduit à Longwy, Thionville, Luxembourg, en régime express, à Chaumont, Saint-Dié, Saales avec des omnibus.

Au Nord, les centres de La Chapelle, Amiens,Cambrai, Laon, Fives en sont alors dotés et l'on en voit sur Paris-Le Tréport, Amiens-Boulogne,Amiens-Lille, Creil-Aulnoye, Paris-Hirson et sur

un grand nombre de petites lignes.

Regroupés sur le nord

Courant 1950, les XA3000, 3200 et 3500 gérés par l'Est, tout comme le XA3142, sont reversés au Nord (5) où ils élargissent peu après leur champ d'action, couvrant tout le territoire de cette région, de Dunkerque et Calais à Hirson, Reims et Le Havre, le plus souvent sur des trains omnibus et directs, mais aussi sur quelques express à arrêts fréquents. De 1952 à 1955, en plus des centres traditionnels

d'Amiens, Cambrai et Laon, ceux de Beauvais,Boulogne et Douai apparaissent, sans modification fondamentale de leurs attributions.

Notons que le XA3145, demeuré seul à Strasbourg, où il dessert Wissembourg, Lauterbourg,Saverne, Rothau et Sélestat, reçoit à titre transitoire une livrée verte deux tons, tranchant avec le reste de la série qui arbore les teintes conventionnelles, rouge et crème. Le 4 septembre 1958, il rentre dans le rang, suite à sa mutation à Amiens.

Le 1er janvier 1962, dans le cadre de la renumérotation des engins thermiques, les Standard reçoivent les marquages suivants :X 23001 a 23008, 23101 à 23123 et 23131 à 23146, 23501, 23502 et 23201 à 23208.

Compte tenu de l'amortissement prématuré du XA 3114, en 1959, l'ensemble de la série, soit 54 appareils, déjà concentrée à Amiens depuis1958, passe au compte du dépôt de Longueau à compter du 1er janvier 1962. Elle continuera de sillonner la quasi-totalité des lignes de la région Nord, en service omnibus essentiellement, des X 2400, aptes à 120 km/h, étant apparus sur le Nord, reprenant des liaisons express sur Paris-Beauvais-Le Tréport.

L'attribution au Nord d'autorails doubles X4300 et X4500, à partir de 1964, réduit progressivement leurs attributions.

A cette époque, on arrête les grandes opérations périodiques sur les engins de la série, dont

le vieillissement des organes se fait sentir. Ils sont tous réformés entre 1966 et 1970, c'est-à-dire après trente bonnes années de service et avec environ trois millions de kilomètres parcourus par chacun d'eux.

(5) Toutefois, l'autorail XA 3204 de Laon, victime d'avaries très sérieuses, est réformé le 15 juin 1950.

Modifié par jackv

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