Flavio

Pas d'avis sur la question.....ni sur ce qu'il y avait en sous main dans cette affaire.....!

je n'approuve pas violence souvent de mise lors des manifs NoTAV notamment outre alpes, mais j'approuve pleinement leur combat contre un projet ridicule et dispendieux......

Que l'on exploite déjà au max la ligne de la Maurienne vers Turin et de façon correcte, ensuite on verra s'il y lieu de construire cette ligne.....

Que l'on clarifie nos relations ferroviaires avec l'Italie, que l'on rétablisse/améliore ce qui existait et ensuite on verra.....

Tout a fait daccord avec toi, ceci dit je ne suis pas sûr qu'on retablisse et ameliore ce qui existait avant...le divorce SNCF/Trenitalia a éte fatal pour les relations France-Italie; exemple criant: auparavant il y avait des trains Milan-Nice qui aujourdhui sont limités Vintimille(bien que cette relation ira à nouveau à Nice voir Marseille en fin d'année avec Thello...)...il y a aussi le train de nuit Paris-Vintimille qui est maintenant terminus et origine Nice...Au lieu d'entrer dans le capital de NTV(ce qui a provoqué la colere et le divorce avec Trenitalia), on aurait mieux fait de continuer la cooperation et faire du bout en bout comme avec les autres cooperations du style Alleo, Lyria, Gala...Quand en plus on voit que la SNCF ,repond aux attaques de Thello(qui fait du train), avec des IDBUS que ce soit sur Lyon-Milan ou Nice-Milan, je me dis qu'on marche sur la tête...Mais bon en tant que cheminot je préfère le train que le bus...bref...

on pourrait peut être supprimer les facilités de circulation a ceux qui ne les utilisent pas ,ce serait transparent.. :Smiley_39:

Ah oui? Et on ferait quoi si un cheminot, qui aurait vendu sa carte pour une prime, se pointe pour prendre un train??

C'est sûr que les travaux sont très conséquents, mais avec le temps, la charge de la gare du Nord ne fera que d'augmenter et on devra bien à plus ou moins long terme trouver une solution, qui sera forcément onéreuse...

Pendant les travaux côté gare du Nord, qui seraient effectivement gênants pour l'exploitation, certains trains pourraient déjà être déviés vers la gare de l'Est en construisant le raccordement de Claye-Souily entre l'interconnexion et la LN6, qui devrait être peu coûteux. Côté gare de l'Est, ça pose moins de problèmes car les raccordements existants permettent déjà d'envoyer certains trains gare du Nord (via CDG et Vémars) ou gare de Lyon (via Marne-la-Vallée et Coubert).

A moins que je me trompes, de Paris-est on ne peut pas aller sur LGV Sud-EST sans rebrousser à chauconin, car il n'y a pas de raccordement dans le sens Paris->province. Il n'y a pas non plus de raccordement pour aller d'ailleurs de Paris-EST vers la LGV nord.

Les raccordements sur LGV EST sont uniquement dans le sens province->Paris.(vers le sud comme le nord).

Reste donc plus qu'à completer avec les racco paris>province. Pourquoi n'on-t-ils pas été construits dès le debut?

Sur le Erfurt-Francfort, j'ai payé mon excellent demi 2,50 Euros, le prix du café dans le TGV. Pourtant la chaine logistique doit couter le même prix non ??

Normal, en Allemagne c'est DB sur toute la chaine, donc pas de sous-traitance comme en France. Donc ceci se repercute forcément sur les prix. Mais les prix sont en général moins chèrs en Allemagne pour beaucoup de choses...à quand du personnel SNCF sur toute la chaine comme sait le faire la DB? Je rêves peut-être...A si je sais! Quand le statut SNCF aura sauté....

La gestion des stocks, désormais effectuée par la SNCF, n'est pas meilleure que du temps de l'ancien prestataire...

Ce soir, dans mon TGV Paris - Mulhouse, la moitié des produits étaient déjà en rupture de stock 1h après le départ. Raison invoquée par l'employée : l'approvisionnement a été prévu pour un "petit train", alors qu'il s' agit d'une UM Duplex pleine à craquer...

J'espère qu'il s' agit d'un cas isolé...

Par ailleurs, on m'a dit que la (petite) réduction de 15% accordée sur les menus (sauf Boco) aux détenteurs d'une carte Jeune ne sera bientôt plus valable...

La gestion des stocks n'est peut-être pas encore meilleure que l'ancien prestataire, ceci dit il y a moins de gaspi...maintenant reste plus qu'à faire une moyenne de remplissage des trains par origine-destination, le mieux serait d'adapter les stocks en fonction du remplissage de chaque train...

en ce qui concerne les reductions j'espère que ça continuera car habituer les gens à avoir des reductions pour après faire marche arrière c'est pas top...

Justement, le projet Rhin-Rhône complet comprenait une branche Ouest, ce qui montre bien que l'aspect radial de la ligne a été pris en compte dès les origines du projet. Comme je l'ai déjà dit, la liaison Paris - Mulhouse par TGV a toujours été prévue par Dijon. La situation entre 2007 et 2011, via Strasbourg, n'était que transitoire.

Quel est cet article ?

(bon sinon t'as bientôt fini ta "croisade anti LGV Rhin-Rhône" ? Je le ressens comme ça car même si on t'a prouvé par tous les moyens que Paris - Mulhouse + Lyria ont plus de chances (allez disons 80%) de continuer à passer par Dijon que par Strasbourg en 2016, tu persistes, faisant fi de la desserte de Belfort et Montbéliard... Pour info, je ne suis pas "anti LGV Est" : en tant que Mulhousien, je suis ravi des perspectives de développement de la grande vitesse au sein de ma région que permettra la phase 2 et je m'en fiche de passer par Dijon ou par Strasbourg (quoique je préfère la gare de Lyon à la gare de l'Est) ; j'ai juste voulu montrer que le passage par Dijon restera toujours plus pertinent pour Lyria, même sans Rhin-Rhône phase 2, et, qu'en terme d'aménagement du territoire, la liaison via Rhin-Rhône est également bien plus cohérente).

Je defends effectivement la LGV EE car je suis à PE et les Lyria c'est de la charge de travail qu'on a perdu en 2011 et qui pourrait nous revenir en 2016. ok?

Tu as qu'à taper sur le moteur de recherche google: TGV Rhin Rhone des oursins dans le caviar.

Tu verras que la parentèse transitoire via Strasbourg risque bien de durer.

Maintenant j'ai fini avec ce sujet. RDV en 2014 pour le verdict des dessertes de 2016.

Bonjour

Sur la lgv Rhin Rhône quelle est la proportion de TGV radiaux et de TGV transversaux ? le but premier de la lgv Rhin Rhône est de relier Strasbourg a Lyon et on a souvent dit que c était la première lgv qui ne soir pas radiale

Bonne journée

Ce qui n'est pas faux...

Comme je l'ai dit plus haut, la LGV Rhin-Rhône n'a pas pour but de relier uniquement Strasbourg à Lyon, sinon elle ne passerait pas par Dijon mais obliquerait vers le Sud à Besançon !

On entend souvent qu'il s'agit de ma première LGV transversale... ce qui est faux puisqu'elle a été intelligemment tracée de manière â être transversale ET radiale. Sans cet aspect radial, elle n'aurait jamais été construite car le trafic aurait été trop faible.

Actuellement il y a en radial :

- 6 AR Paris - Zürich (3 desservent Dijon, les trois autres desservent Belfort-Montbéliard TGV et tous les 6 desservent Mulhouse et Bâle).

- 1 AR Paris - Freiburg (dessert Mulhouse, Belfort-Montbéliard TGV, Besançon Franche-Comté TGV et Dijon)

- 4 AR Paris - Mulhouse (même politique d'arrêt que pour le Paris - Freiburg, sauf le 6706, qui dessert en plus Montbard en semaine)

- 3 AR Paris - Besançon Viotte, desservant Montbard, Dijon et Besançon Franche-Comté TGV.

Soit un total de 14 AR radiaux (14 de Villers-les-Pots à Besançon TGV, 11 de Besançon TGV à Petit-Croix).

Et en transversal (en 2014) :

- 1 AR Francfort - Marseille qui rebrousse à Mulhouse et shunte Dijon

- 1 AR Strasbourg - Marseille bolide (shunte Mulhouse et Dijon et prend la LN1 de Mâcon à Lyon)

- 1 AR Strasbourg - Marseille qui rebrousse à Mulhouse et Dijon (circule avec le Metz - Marseille au Sud de Dijon)

- 1 AR Strasbourg - Marseille qui rebrousse à Mulhouse, sort de la LGV au raccordement Est de Besançon (c'est le seul AR à l'utiliser), dessert Besançon Viotte, Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse (ancien itinéraire Strasbourg - Lyon).

- 1 AR Strasbourg - Montpellier rebroussant à Mulhouse et Dijon (circule avec le Metz - Montpellier au Sud de Dijon).

- 1 AR Strasbourg - Montpellier rebroussant à Mulhouse et shuntant Dijon.

- 1 AR Strasbourg - Lyon bolide, shuntant Mulhouse et Dijon et prenant la LN1 de Mâcon à Lyon.

- 1 AR Bâle - Marseille rebroussant à Dijon (circule avec le Metz - Nice au Sud de Dijon)

- 1 AR Mulhouse - Lille via Dijon, LN1 et l'interconnexion Est (CDG).

Soit 9 AR transversaux (8 entre Villers-les-Pots et Besançon Est et 9 entre Besançon Est et Petit-Croix).

Au total, circulent donc, sur la LGV Rhin-Rhône :

- 22 AR de Villers-les-Pots à Besançon Franche-Comté TGV (raccordement de Besançon Ouest), dont 14 radiaux et 8 transversaux.

- 19 AR entre les raccordements de Besançon Ouest et Besançon Est, dont 11 radiaux et 8 transversaux.

- 20 AR entre le raccordement de Besançon Est et Petit-Croix, dont 11 radiaux et 9 transversaux.

La part du trafic radial est donc quand même toujours supérieure à celle du trafic transversal...

J'avais lu que la proportion de billets Rhin-Rhône vendus la première année d'exploitation était 60% de radial et 40% de transversal.

La part de transversal est donc certainement bien plus importante que pour les autres LGV, mais le radial prédomine quand même... La France étant organisée ainsi (parisiano-centrée), on ne pourra rien y faire...

Coco n'a pas tort non plus. Le projet complet de la LGV RR est un Y dont Dijon est plus au moins, le point reliant les 3 branches(ouest,est et sud). Je dis plus au moins car le point reliant les 3 branches est entre Villers les pots, Auxonne et Dôle...Une fois la branche sud completée, les TGV pourront aisément eviter Dijon(alors qu'aujourdhui il faut passer au shunt de perrigny). Le problème c'est que maintenant la branche Sud est quasiment abandonnée, la branche ouest n'est meme pas datée et la 2eme phase de la branche EST est renvoyée à après 2020...à cause de ce retard la LGV RR pourrait à l'horizon 2016 perdre une partie des dessertes radiales vers Mulhouse et la Suisse au profit de la LGV EE qui alors sera potentiellement plus rapide...à ce propos un article interessant: " TGV Rhin-Rhône des oursins dans le caviar"

Rien n'interdirait que ce soit du personnel 100% SNCF à bord mais que pour autant la DB soit partie prenante même si ce n'était que pour gérer le sillon nécessaire.

Ce que je me demande c'est quelle est l'entreprise ferroviaire qui fait circuler ce train vu du GI allemand. Sur des trains en coopération classique, le même train est SNCF côté français et DB côté allemand.

SNCF Voyages (l'EPIC français) n'a pas à ma connaissance de licence permettant d'exploiter des services voyageurs en Allemagne en son nom propre. Par contre j'ai vu sur le site de l'EBA (l'EPSF allemand) qu'il existe une EF « SNCF Voyages Deutschland GmbH » agréée pour le transport de voyageurs. C'est peut-être « l'astuce » utilisée pour se passer de la DB.

Pour les curieux, les listes sont en bas de cette page.

Oui ça doit etre ça...il y a d'ailleurs une autre appellation: eurobahn...qui doit justement reprendre les circulations TER Mulhouse-Fribourg...bien vu

Même si ce n'est pas intégré à Alleo, cela doit bien techniquement impliquer la DB ?

Il me semble que la SNCF n'a pas de certificat de sécurité permettant de circuler en Allemagne en autonomie. À moins qu'une filiale ou EF autre entre en jeu…

Les TGV Fribourg sont accompagnés uniquement par des conducteurs et controleurs SNCF. Tout comme les TER Mulhouse-Fribourg.

La DB est absente dans ces trains.

Il y a déjà quelques omnibus Colmar-Mulhouse "accélérés" pour laisser la place aux TGV transversaux... et ça oblige la région à faire circuler un car en parallèle pour desservir les arrêts supprimés.

Avant la LGV RR, il y avait trois fois moins de TER (omnibus) sur cette ligne et ils n'étaient pas cadencés...

Cela dit, je continue à penser que construire une troisième voie entre Colmar et Mulhouse serait de l'argent mieux dépensé que la seconde phase de la LGV (il n'y a qu'à regarder les trafics respectifs des ligne de l'étoile mulhousienne...).

Tu as raison, une 3eme voie ne serait pas de refus...

A Flavio :

La LGV Rhin-Rhône n'a jamais eu vocation à drainer uniquement des intersecteurs. Elle a été construite pour les intersecteurs ET pour le trafic Paris - Mulhouse - Suisse. Tout le monde savait dès 2007 que le passage des Lyria et Paris - Mulhouse par Strasbourg ne serait que provisoire...

Supprimer des TER... non mais qu'est ce qu'il ne faut pas lire !!! Tu es strasbourgeois pour vouloir à tout prix que les Paris - Zürich repassent par Strasbourg, quitte à supprimer des trains pour parvenir à certte fin ? Les usagers du TER Colmar - Mulhouse te remercieront chaleureusement...

Justement, la LGV Rhin-Rhône a permis de libérer un peu de capacité entre Colmar et Mulhouse (puisqu'il ne reste plus que les intersecteurs) pour faire exploser l'offre TER sur cette section. Et toi tu veux qu'on revienne en arrière ???

Tu ne m'as toujours pas expliqué comment on fera pour garantir un même niveau de desserte qu'actuellement à Belfort-Montbéliard TGV si on supprime les Lyria...

Enfin, tu espères remplacer 3 Lyria + 5 Paris - Mulhouse par des intersecteurs pour conserver des niveaux de desserte équivalents à ce qu'on a actuellement entre Paris et Dijon ? Ce qui ferait donc doubler l'offre intersecteurs actuelle ? Tu crois franchement que c'est possible d'un point de vue économique et commercial ? Je n'ose pas imaginer un tel bilan d'exploitation...

Au fait, les intersecteurs ne desservent majoritairement pas Dijon (à cause du rebroussement) mais empruntent le raccordement de Perrigny. La desserte (Strasbourg) Mulhouse - Dijon est donc bien dévolue aux Lyria et aux TGV Paris - Mulhouse.

Pour résumer, en passant par la LGV Rhin-Rhône, les Lyria ont un rôle radial (Paris - Dijon - BM TGV - Mulhouse - Suisse) ET un rôle transversal (Dijon - Mulhouse), alors que via la LGV Est, ils n'auraient qu'un rôle radial dont l'intérêt serait limité par rapport à l'itinéraire Rhin-Rhône (seules 7 min de gagnées au mieux...). Pour faire Strasbourg - Zürich, les correspondances à Bâle (via TER) seraient largement favorisées au détriment des Lyria à cause de la tarification internationale prohibitive pratiquée par Lyria.

Je ne reviens pas sur les coûts et difficultés supplémentaires engendrées par la séparation de Lyria dans deux gares tête de ligne parisiennes, qui ne t'ont même pas fait sourciller.

Soit...RDV en 2014 pour les nouvelles dessertes 2016...En tout cas ces discussions et ses différents points de vue sont toujours interessantes Ah j'oubliais....je ne suis pas strasbourgeois!

1) Le Paris - Freiburg ne fait-il pas déjà partie d'Alleo ? Il est exploité entièrement par la SNCF ?

2) La LGV Rhin-Rhône n'est pas remplie : raison de plus de ne pas la priver du tiers de son trafic

Quant à la saturation de la LN1, je le répète : la quasi totalité des sillons Paris - Mulhouse actuels ne sont pas nouveaux mais sont la prolongation d'anciens sillons terminus Dijon.

3) Tu ne m'as pas proposé de solution relative à la saturation de la ligne de la Plaine d'Alsace, en particulier en pointe, qui contribuerait à annuler le gain de temps... Il ne faudrait pas saborder la dense desserte TER juste pour gagner 7 min au mieux vers Paris...

4) Tu ne m'as pas dit non plus comment on remplacerait les 3 AR Lyria qui desservent Belfort-Montbéliard TGV (et accessoirement, les 3 autres qui desservent Dijon). Faudrait-il supprimer quasiment la moitié de la desserte parisienne de cette gare juste pour le plaisir de voir passer les Lyria sur la LGV Est ?

5) Un Un crochet court à BM TGV, ce serait très très fragile en terme d'exploitation... Et puis en soirée il faudrait acheminer la rame en W à Mulhouse... Sans parler qu'en supprimant la desserte de Mulhouse, le remplissage serait faible de BM TGV à Besançon TGV. Or, il s'agit d'un parcours sur LGV, qui coûte cher...

6) En parlant de prix, un passage par Strasbourg fera augmenter les tarifs puisque le parcours sur LGV sera plus important (406 km contre 140+160=300 km). Je ne pense pas que ça amusera les usagers de subir une augmentation sans gain de temps notable...

7) si l'on fait passer tout le trafic Paris - Mulhouse par la LGV Est, comme tu le souhaites, dis moi comment on fait pour recréer les liaisons vers Besançon (TGV caboteurs Mulhouse - Paris) et Dijon (Lyria + TGV caboteurs) qui seront supprimées par la présente ? Les flux sont moins négligeables que tu le penses et de nombreux voyageurs descendant à ces gares sont issus de... Strasbourg (via TER 200).

Bref, la desserte actuelle de l'Alsace depuis Paris est cohérente. Privilégier un axe au détriment de l'autre serait un non sens en terme d'aménagement du territoire. Détourner les Lyria par Strasbourg, c'est certes faire gagner 7 min, mais au prix de complciations en terme de logistique, de personnel (Lyria) et de gestion des rames, comme je l'ai dit dans mon précédent message. C'est aussi destructurer un réseau en sabordant la desserte de BM TGV et en fragilisant les relations entre l'Alsace, la Franche-Comté et la Bourgogne. Ça vaut le coup pour 7 min gagnées de casser tout cet équilibre qui avait été mis en place ?

Pour le Paris-Fribourg bien que ce soit un TGV international ce n'est pas encore Alleo car c'est SNCF qui expoite tout court.

Tout comme d'aileurs le TGV Marseille-Bâle...

Concernant la section à fort trafic TER Colmar-Mulhouse, rien n'empeche de supprimer s'il le faut un TER pour mettre un TGV à la place...d'ailleurs comment ils faisaient les Lyria quand ils passaient par là avant LGV RR??

Pour ce qui concerne les relations entre plusieures metropoles de l'Alsace,la Franche-comté et Bourgogne pour ne pas parler de Rhone-Alpes, tout est possible quand la SNCF le souhaite...Par exemple en supprimant les dessertes ouest-est(radiales de et vers Paris) sur LGV RR, on pourrait compenser en augmentant les dessertes nord-sud entre l'Alsace et la bourgogne voir Rhone-Alpes...La LGV RR recupererait sa vocation primaire, celle d'être une LGV au service des regions autre que region Parisienne...

Tout est une question de strategie, à voir en 2014 laquelle sera retenue...

Pour Freiburg je suis à peu près d'accord... mais pourquoi ne pas avour choisi dès maintenant l'itinéraire via Strasbourg ?

L'étude du forum TC Alsace, c'est moi qui l'ait réalisée...

Mais pour les Lyria je vais reprendre le calcul en détaillant :

- Paris - Strasbourg : 1h50

- arrêt à Strasbourg : 5 min, car les flux descendants sont très importants. Je n'invente pas ces 5 min : c'était le temps d'arrêt des Lyria quand ils passaient encore par la LGV Est...

- Strasbourg - Mulhouse sans arrêt à Colmar : 40 min. Cependant, il serait illusoire de penser que tous les TGV passeraient Colmar sans s' y arrêter. Un arrêt à Colmar coûte entre 5 et 6 min.

Faisons les comptes :

1h50 + 5 min + 40 min = 2h35 sans arrêt à Colmar.

1h50 + 5 min + 45 min = 2h40 avec arrêt à Colmar.

Via Dijon, on met exactement 2h40.

Si on arrive à faire Paris - Strasbourg en 1h48 au lieu des 1h50 annoncées, on devrait encore gagner 2 min, soit 2h33 sur Paris - Mulhouse.

Cependant, l'itinéraire via Strasbourg engendre les contraintes suivantes :

- saturation de la ligne de la Plaine d'Alsace, notamment entre Colmar et Mulhouse, où il n'y a pas de troisième voie. Peut-on y insérer encore facilement au moins 6 sillons rapides, dont certains en heures de pointe ? (Avant qu'on me sorte cet argument fallacieux, je tiens à préciser que quasiment tous les sillons Paris - Mulhouse actuels de la LN1 sont la prolongation des anciens sillons terminus Dijon, donc la LGV Rhin-Rhône n'a pas contribué à la saturation de la LN1 et de la gare de Lyon)

- desserte TGV de Mulhouse découpée en deux. Et bien oui, il faudra bien garder les 5 Paris - Mulhouse caboteurs pour assurer la desserte de Belfort-Montbéliard TGV (je rappelle qu'il n'est pas possible de faire un terminus à BM TGV car il n'y a pas de voie de garage). Par ailleurs, 3 Lyria desservent BM TGV. Si on les détourne par Strasbourg, on les remplace par quoi ? Donc si jamais les Lyria étaient détournés par Strasbourg, la desserte TGV de Mulhouse se ferait depuis deux gares parisiennes tête de ligne : ce serait impensable, ne serait-ce que pour la lisibilité de l'offre (un usager un peu étourdi arrivé à Paris Lyon mais devant repartir de Paris Est risque de se présenter à la même gare que celle d'où il est arrivé pour repartir, et raterait donc son train !)

- Tu crois que ça intéressera vraiment Lyria de dédoubler ses équipes et sa logistique (restauration) pour un gain de temps marginal de 7 min au mieux (nul si on s'arrête à Colmar !) Sans compter le fait que deux gares tête de ligne compliquerait la gestion des rames et leur roulement : une rame arrivée de Lausanne ne pourra pas repartir sur Zürich par exemple ! Il faut aussi prendre en compte le coût supplémentaire induit par le fait d'avoir deux gares tête de ligne par rapport au gain de temps. Entre 2007 et 2011, le gain de temps induit par la LGV Est par rapport à l'ancien itinéraire TGV Paris - Zürich (via Pontarlier et Berne) était tellement important que Lyria pouvait se permettre de tout dédoubler. Avec au mieux 7 min, voire rien, cela en vaut-il le coup ? Ça m'étonnerait car un gain de temps si faible ne détournera pas de l'avion une clientèle supplémentaire, donc ne justifiera pas un développement de l'offre...

A l'heure actuelle, la future desserte de la LGV Est n'a pas encore été élaborée. D'après ce que j'ai lu sur un autre forum, on devrait commencer à y réfléchir l'an prochain...

Pour Fribourg c'etait prevu depuis la mise en service du TGV RR que ces TGV passent par Mulhouse...et puis aujourdhui ALLEO(DB-SNCF) attend 2016 pour eventuellement les integrer dans son offre internationale. Pour finir les sillons Paris-Freiburg aujourdhui financent aussi la LGV RR qui n'est pas remplie contrairement à la LN1...En 2016 on passerait ainsi de 3h40 via dijon à 2h45 environ via Strasbourg soit près d'1h en moins. Concernant la gare de BM TGV il est vrai qu'elle n'a pas de voies de garages cependant il serait peut-etre possible faire des TGV O/D BM TGV avec crochet court en gare( en gros arrivée et départ peu après, genre 20 ou 30 mn maxi si solution Mulhouse HLP non retenue).Il ne faut pas oublier non plus que la ligne Delle-Belfort qui chevauche la gare de BM TGV(meme si aucun raccord entre les 2 lignes) sera ouverte fin 2015 quasiment en meme temps que la 2eme phase LGV EE. Pour le reste, Lyria compris, rien est arreté. RDV en 2014 pour plus de detail concernant les dessertes...

On ne va pas recommencer mais c'est loin d'être fait. J'avais fait une étude comparative entre les deux itinéraires en 2016 sur un autre forum, voici un extrait :

Je t'invite également à lire l'étude complète : http://www.tc-alsace.eu/forums/viewtopic.php?p=10658#p10658

Je sais bien que ça te frustre, mais LGV Est phase 2 ou pas, Paris - Mulhouse - Suisse en TGV, c'est depuis Paris - Lyon et ça le restera sûrement.

Dans cet article ils disent bien que rien est arreté. Donc rien est sûr. Pour être plus precis il y aurait un gain de temps de 7 à 10mn via Strasbourg et non 5(arret Strasbourg de 3mn compris). Ceci dit Dans les "Hautes sphères" de la SNCF il semblerait que la solution Strasbourg soit privilegiée.(info donnée par un collègue sncf qui a son père dans le comex sncf).En revanche pour la relation Paris-Fribourg le basculement sur LGV EE serait bien plus certain car là le gain de temps serait d'1 heure.(Paris-Est-Strasbourg-Offenburg-Freiburg)(ce TGV pourrait alors etre repris par ALLEO la cooperation DB-SNCF)(avec possibilité de desservir EuropaPark..) Pour les Fribourgeois desirant se rendre dans le sud, outre la possibilité de passer par Paris(avec le gain d'1heure), ils pourront toujours se rendre à Mulhouse par TER puis TGV comme c'est déjà le cas actuellement...Donc la plus value est bien réelle...D'ici l'été 2014 les infos devraient tomber...Reste plus qu'à attendre...la messe n'est pas encore dite... Ah j'oubliais...l'info donnée par le DG de Lyria, concernant le soit disant non basculement de PLY à PE, avait été donnée avant l'annonce de l'abandon de la LGV RR branche EST 2eme phase...

Et quid de la desserte de Vesoul ? (c'est un peu pour ça aussi que ces deux trains sont maintenus !)

Il faut arrêter de grossir le trait car cela devient ridicule... Oui, le cévenol a été maintenu (puisqu'il circule toujours), mais pas dans son intégralité certes. Je ne vois cependant pas le rapport entre "maintien" et "prolongation". Pour jouer avec les mots, "maintien" signifie conservation de la desserte mais ne sous-entend pas forcément que ce maintien sera intégral, alors que "prolongation" signifie ajouter une section à un parcours donné (ici en l'occurrence, ajout de Belfort - Mulhouse à Paris Est - Belfort).

Je suis cependant curieux de voir comment ces IC seront intégrés à la trame horaire de Belfort - Mulhouse, sachant que le trafic TGV et TER y est dense et que la bifurcation à niveau de Petit-Croix et le cisaillement qu'elle induit dans le sens LGV -> Mulhouse réduit la capacité de cette section...

Une fois que les Lyria Zurich et Berne passeront via Strasbourg(debut 2016), il y aura plus de place entre petit-croix et Mulhouse...

Edit Roukmoute : ce message et les 32 suivants tirés du sujet Paris-Mulhouse par la ligne 4.

Il faut savoir une chose: L'electrification Paris-Est- Troyes n'apportera pas de gain de temps, en revanche il permettra (la radiation?) de certaines machines diesel 72000 qui sont en fin de vie et de les remplacer par des machines electriques de type 15000 (voire 26000?).

Ou bien de deployer les BIBI en mode electrique jusqu'à Troyes au lieu de Longueville.

En revanche le gain de temps arrivera dans un avenir plus lointain avec des TGV Paris-Gare de Lyon-Troyes en 55mn environ...tout dependra de quel tracé sera retenu.(LN1+raccord à Sens, Montereau ou Saint Flo...) Autant se dire que le TGV à ce moment là, donnera encore un coup de massue à la ligne 4...

Officiellement, c'est la vétusté des 67400 qui pose problème au TET Dieppe - Paris. Officieusement , je pense plutôt que l'on ne veut plus du relais-traction à Rouen.

Donc j'ai la solution miracle : on a qu'à sortir deux 72000 de Sotteville, les remettre en état en leur faisant une grosse révision générale et les mettre à la traction des Dieppe - Paris sur l'intégralité du parcours, jusqu'à Saint-Lazare... Bon ok, je sors

Si c'est le relais-traction qui pose problème, les AGC BIBI existent depuis déjà longtemps....

C'est clair, DB a déjà repris le fret (ECR filiale de DB-Schenker), maintenant, ils reprennent les voyageurs de nuit!

Reste plus qu'à faire sauter ALLEO la cooperation Franco-Allemande comme ça la DB reprendra aussi les voyageurs de jour...Pour l'instant ils ne sont pas encore prets avec leurs ICE flamboyants neufs mais souvent en panne, malheureusement ce n'est qu'une question de temps car les Allemands ne sont pas trop dans une logique de cooperation...

Mais pourquoi en faire une gare terminus ? Les Paris-Mulhouse "caboteurs" pourraient rester tels quels, les Lyria directs passant par l'Est.

Quqnd à la ponctualité en plaine d'Alsace, c'est plus souvent le TGV arrivé à l'heure qui reparteit en retard et retardait derrière lui le TER200. La ponctualité de la ligne Paris-Strasbourg est très bonne et bien meilleure que celle de l'axe TGV

Sud-Est...

probablement pas, mais entre les EuroDuplex présentes sur au moins la moitié des Paris-Colmar et ... n'importe quoi d'autre, ça donne plus envie. Et comme ils se remplissent moins vite, on trouve souvent des tarifs plus intéressants.

Ce serait une idée, mais je pense que faire passer les Lyria(Zurich et Berne) par l'est et les Mulhouse caboteurs par LGV RR relève un peu de la science-fiction...Quoique il y a déjà eu en meme temps des TGV Lille<>Mulhouse par Strasbourg et par Dijon...Donc des trajets meme origine-destination mais differents itineraires...On verra bien d'ici 2016 il va s'en ecouler de l'eau sous les ponts...

C'est tout sauf pertinent.... Tu fais quoi de la rame et des personnels? Payer un sillon pour un W dont on peut se passer, ou financer des taxis pour acheminer les ASCT et ADC vers un lieu de RHR?

J'avoues esperer un retour sur l'est vu que je travaille sur ce secteur. Ceci dit, si je ne me trompe pas, il y a deja aujourdhui des w Colmar<>Mulhouse. Donc a priori il n'y aurait meme pas besoin de voies de garages. (voir les paris-est-Colmar qui stationnnent 20mn a quai avant de repartir...) Pour les Voyageurs Dijon<>Mulhouse il y a deja des relations directes nord<>sud. Concernant l'arrivée a paris gare de lyon je peux comprendre que pour certains c'est mieux, mais pour d'autres Voyageurs notamment ceux en correspondance Avec Eurostar et Thalys c'est mieux Paris-est. Donc tout est une question de Strategie et seule la SNCF decidera (ni Lyria ni un autre Transporteur). Nous sommes seulement des avis dans ce debat donc chacun peut exprimer ses ''espoirs'' et ses opinions du Moment que chacun se respecte.

Qui a dit que les voyageurs de Mulhouse et Bale sont nombreux à transiter par Strasbourg ?... Quels sont les chiffres et source de cette information ? Au contraire la clientèle Suisse n'a cessé d'augmenter sur les liaisons directes depuis la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Belfort-Montbéliard n'est pas une gare terminus, les TGV devraient de toute facon continuer jusqu'à Altkirch voire Mulhouse... Et il n'y a pas de raccordement prévu pour prolonger les TGV jusqu'à Delle et Suisse, on peut oublier ce scenario.

Je contrôle sur l'axe Paris-est-Strasbourg-Colmar-Mulhouse beaucoup de voyageurs de Bâle et Mulhouse. Belfort-Montbeliard TGV pourrait devenir une gare terminus car elle a deux voies centrales à quai et deux autres voies de passage à l'exterieur.

Je n'y crois pas une seule seconde...

Désertifier la LGV Rhin-Rhône (car cela reviendrait à supprimer 6 AR sur à peu près 20 qui y circulent) et remettre à plat l'organisation de Lyria (qui souhaitait regrouper toutes ses activités en une seule tête de ligne parisienne) pour gagner maximum 10 min, qui seraient probablement souvent perdues en Plaine d'Alsace et lors de la traversée du nœud strasbourgeois qui sont saturés, cela ne me paraît pas très réaliste.

Au service 2011, les Lyria abattaient Mulhouse - Paris Est en environ 3h05 par la LGV Est avec un unique arrêt à Strasbourg (meilleur temps de parcours). Aujourd'hui, ils le font en 2h40 avec un unique arrêt soit à Dijon, soit à Belfort-Montbéliard TGV. La phase 2 de la LGV Est procurant un gain de temps de 30 min, on en serait à 2h35 environ. Est-ce que ça vaut vraiment la peine de sacrifier l'axe Rhin-Rhône (et les nombreuses correspondances, notamment vers le Sud, que les passagers suisses peuvent trouver à Dijon) pour un gain de temps aussi marginal ?

Quant à la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône, ce n'est pas parce que la commission Mobilité 21 préconise de la repousser après 2030 que le gouvernement le fera. Le gouvernement n'est pas obligé de suivre les préconisations de M. Duron à la lettre. Plusieurs argument jouent en faveur du petit bout manquant entre Petit-Croix (90) et Lutterbach (68) : acquisitions foncières en bonne partie réalisées, fouilles archéologiques faites, plan de financement terminé (reste plus qu'à l'Etat de signer) avec notamment une participation de l'Europe, très forte mobilisation des élus locaux et les 3 régions concernées (Alsace, Bourgogne, Franche-Comté) sont toutes sur la même longueur d'onde malgré la sensibilité politique différente de l'une d'elles.

(notons qu'une partie de la LN Paris - Normandie apparaît dans ce rapport comme une des très rares miraculées. Drôle de coïncidence : M. Duron n'est personne d'autre que le maire de Caen... Bon je l'admets en tant qu'usager régulier de la ligne Paris - Rouen, il y a besoin de faire quelque chose entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie, mais je n'ai quand même pas pu m'empêcher de faire le rapprochement... Il y a fort à parier que si le président de cette commission aurait été un élu de l'Est, cette phase 2 de Rhin-Rhône aurait été sauvée...)

Tu oublies peut-être que les eurocity bruxelles<>zurich disparaissent en 2016...drôle de coincidence...Et PE-Mulhouse en 2016 ce serait 2h30; donc 10 mn de moins que par TGV RR... Depuis la mise en service de la LGV RR nombreux sont les voyageurs de Bâle et Mulhouse qui continuent à transiter par Strasbourg pour venir sur Paris, bien qu'il y ait des relations directes pour Paris-lyon...pour finir, la ligne Belfort-Delle sera réouverte en 2016( coincidence aussi) donc il serait possible faire des TGV terminus belfort ville ou belfort TGV voire prolonger vers Delle et Suisse...

Salut à tous, info de dernière minute, maintenant que la LGV RR branche EST 2eme phase est reportée aux calandes grèques, il se dit en interne(dans les hautes sphères de la sncf) que le retour sur Paris-Est des tgv lyria Zurich et Berne(oui ce serait une première pour la capitale helvetique d'arriver gare de l'est) est maintenant d'actualité. à noter que quand le directeur de lyria annonçeait qu'il n'y aurait pas de retour sur paris-est, il ne savait pas encore que quelques mois après, la 2eme phase du tgv rr branche-est serait du coup reportée...

Une gestion intelligente entre les deux EF des circulations sur cet axe ne permettrait-elle pas de faire passer la TGV sur un axe et l'ICE sur l'autre?

Malheureusement on ne se dirige pas vers cette direction...en effet il est prevu dès 2016 de faire passer à la fois des TGV et des ICE via Strasbourg pour Francfort car meme temps de parcours via forbach ou strasbourg...

D'où as-tu ces chiffres indiquant le nombre d'utilisateurs de la LGV Rhin-Rhône ? On nous clame pourtant partout que c'est un succès et que les objectifs ont été atteints (mais pas plus) ?

Organiser des correspondances vers le Sud à Mulhouse est bien plus intéressant du point de vue du temps de parcours qu'à Strasbourg (remonter vers le Nord par la rive droite du Rhin pour le traverser puis redescendre vers le Sud par la rive gauche, bof...). Le TGV Freiburg - Paris sera en correspondance rapide avec le Mulhouse - Marseille (qui part de Mulhouse, donc qui ne dessert pas Strasbourg) dans les deux sens.

Je pense que si on avait décider de créer ce prolongement de TGV en Allemagne juste pour la desserte de Paris, on l'aurait déjà fait depuis longtemps et directement par la LGV Est. Mais il n'y a pas que Paris en France.

Concernant les chiffres de frequentation de LGV RR je les avais vu sur le journal interne les info...mais après on peut faire croire monts et merveilles en ce qui concerne les chiffres...c'est ce qui c'est passé sur le journal ACTUS TER RHENAN n13 en couverture...bref...Il serait assez interessant de voir le pourcentage de voyageurs Teutons qui se dirigent vers Paris ou vers le sud, afin de mieux adapter l'offre de transport...

Concernant les ADC de Strasbourg, je peux vous dire qu'aussi l'ECT de Strasbourg n'a guère meilleure reputation, en effet déjà depuis pas mal de temps les ASCT de Strasbourg ont des tournées hors RH 077 et 677 validées en roulements(allez du coté de Bordeaux vous serez surpris de leurs presence..)..de plus ils tirent effectivement des TGV à la fois sur Paris-est et Paris-gare de lyon... (la concurrence existe déjà entre ECT...et c'est visiblement au plus offrant et au moins chers...)Je n'en dirai pas plus...je crois que je vais sortir tellement cette histoire m'agace...

personellement je pense plutot qu'il est tracé via Mulhouse pour l'instant afin de financer la LGV RR car après 1 an de mise en service, elle est en dessous des previsions de circulations(6,8millions de passagers au lieu de 8)(à noter aussi que les Lyria representent pour l'instant une grosse partie des recettes des péages sur RR)...en plus la ligne Mulhouse-Mullheim a été réouverte aussi en prevision des TGV Freiburg...Il faut donc financer cette réouverture...Concernant les correspondances vers le sud, elles sont possibles aussi de strasbourg...Et puis pour l'instant dixit ALLEO(DB-SNCF), ils ne sont pas interéssés par le Freiburg car par le tracé actuel, il y a peu de KM en Allemagne; alors que via Strasbourg il y aura plus de KM en Allemagne et plusieurs arrets(Offenburg et Freiburg) donc plus interessant niveau dessertes.(il me semble que Lyria avait fait de meme avec les Geneve...au debut Ils ne les avaient pas mais après avoir vu à quel point ils etaient remplis et rentables, Lyria comme toute société qui pense à faire du fric, decidait alors de les integer...) ;-)

Tu as raison...Sauf que la 2eme phase LGV Rhin-Rhône est repoussée aux calandes grèques...en effet(austerité oblige) cette 2eme phase n'est plus financée ni meme datée...Donc meme si Lyria affirme ce qu'elle afirme, les voyageurs de mulhouse n'hesiterons pas à passer par strasbourg pour se rendre à paris(chose qui se fait dejà aujourdhui car moins cher)à voir donc. Concernant Freiburg, en 2016 il ne faudra qu'environ 2h40-50 pour Paris-Freiburg via Strasbourg(Paris-est-strasbourg-offenburg-freiburg), alors que via Mulhouse il faudra dès cet été au minimum 3h50( PLY 17h23-Freiburg 21:10). Il y aura donc un gain de temps d'1 heure. Donc basculement sur l'est inevitable...

Quoi qu'il arrive, je doute fort qu'à partir de 2016 ces TGV ne partent de gare de l'est, en effet la lgv EE(est-europeenne) mettra paris à strasbourg à 1h50. Il sera alors plus interessant et plus rapide de passer par lgv est. En plus il sera plus logique que Freiburg soit desservi par gare de l'est. Gare de lyon pour la Suisse et gare de l'est pour l'Allemagne(quoique meme les Lyria Zurich pourraient revenir sur l'est)...Il serait aussi logique qu'à cette date là Alleo( cooperation DB-SNCF) reprenne alors cette relation dans son giron car ce TGV desservirait: Paris-est-Strasbourg-Offenburg-Freiburg.Affaire à suivre...