Mak

C'est ton interprétation, je t'invite à te rapporter à la date que tu cites toi-même ;décembre 1938, à cette époque il y avait certes des camps de concentration en Allemagne, mais ils étaient réservés aux opposants et malgré leur régime très dur ce n'était pas des camps d'extermination, il y avait certes des persécutions-visant la communauté israélite allemande, mais il n'était pas encore question d'extermination, cette dernière n'a été décidé que lors de la conférence de Wannsee, en 1942. Officiellement, en 1938 les israélites n'étaient pas en danger de mort en Allemagne ils étaient simplement très fortement persécutés. Lorsque Ben Gourion parle à cette époque de les sauver, ce n'est pas de la mort, c'est de la persécution, il veut dire simplement que le nouvel Eretz Israël territoire tout petit, ne sera pas en mesure d'accueillir tous les réfugiés, sous-entendu les israélites persécutés en Allemagne peuvent être accueillis ailleurs (France, États-Unis, Grande-Bretagne, etc.)

Pour éviter tout malentendu, il est utile de préciser qu'on parle d'une électrification sur le domaine RFF. Le tramway part de la gare de Nantes en empruntant des voies qui n'étaient pas électrifiées ou qui l'étaient en 25 000 V et qui le seront en 750 V, je précise des voies RFF, sur environ 2 km. On parle bien d'une électrification 750 V sur le domaine RFF, en revanche le tram train croise bien le tramway urbain exploité par la TAN à Haluchere , c'est après ce croisement à niveau que se situera la section de séparation 25 000 V/ 750 V .

On m'avait appris que" les courants ne se mélangeaient pas", dans l'exemple cité plus haut, les rails de roulement servent de retour de courant pour la polarité moins du courant continu et comme neutre pour le 25 000 V.

Mais, ces voies étaient-elles déjà électrifiées ? Je cite basco - landais du forum SARA http://forum.sara-infras.com/viewtopic.php?f=17&t=5335&p=165264#p165264

En même temps, avec une boîte chaude il faut éviter toute réaction brutale, je me demande, si avoir un KVB actif, avec les risques de déclenchement intempestif que cela implique, n'est pas un cadeau empoisonné !

Si tu dis des bêtises la tension était de : 3400 V et frequence 16 2/3 Hz sur 1600k m de lignes, environ Il y a bien eu des essais sur une seule ligne ( Roma-Sulmona ) en 10 Kv 50 Hz, mais abandonnés...

Mais précisément, les deux premiers kilomètres au départ de Nantes seront sous 750 V,rff !

A propos de scrubber, il y en a aussi sur les Class 66.

Effectivement ,cela a l'air d'être vraiment une théorie fumeuse, car en de nombreux endroits on trouve des lignes électrifiées en 25 000 V contigues à des lignes électrifiées en 1500 V. Lorsqu'un conducteur non alimenté est parallèle à un conducteur alimenté en haute tension ,il y a effectivement un phénomène d'induction, est-ce que ce phénomène se se produit également si le conducteur est alimenté dans une tension différente ?

Tout à fait d'accord avec toi, je me pose des questions sur l'électrification en 750 V au départ de la gare de Nantes: actuellement toutes les voies sont électrifiées en 25 000 V et sauf erreur de ma part, le tram train empruntera sur 800 m une voie actuellement électrifiée en 25 000 V je (jusqu'à la bifurcation de Doulon). La justification de cette électrification en 750 V sur le réseau RFF est le croisement du tram train avec le tram urbain à la station Haluchère, était-il vraiment nécessaire d'électrifier en 750 V une partie du réseau rff au seul motif que le tram train croise une ligne électrifiée en 750 V ? J'imagine, en Suisse par exemple, que d'autres solutions sont trouvées lorsqu'un tel cas se présente !

Pour en revenir au sujet initial sur le 750 V, on peut lire dans dans l'hebdomadaire Ville et Transport, à propos du tram train Nantes Chateaubriand : « ne roulant que sur le réseau RFF, ce tramway ce tram-train coupera néanmoins une tramway ce qui a donné lieu à un grand nombre de compromis technique entre les deux systèmes." Autrement dit un système de courant complexe a été imposé simplement à cause de la traversée de la voix du tramway à Haluchèire cela paraît surprenant compte tenu de ce qu'on trouve ailleurs notamment en Suisse...

Voici le "machin sur pneus", pour lequel de très grosses dépenses, non prévues au départ, ont dues être effectuées en 2004 Les dépenses exceptionnelles effectuées pour le Poma de Laon servent aujourd'hui à des experts pour légitimer une subvention exceptionnelle de 500 000 € par rame pour le sauvetage provisoire des rames de machins sur pneus de Caen et Nancy ! "Un financement maximum et exceptionnel compte tenu de la solution retenue en 2004 pour le Poma de Laon" peut on lire dans leur rapport (Ville et transports 3 Nov 2010) Les machins sur pneus ne fonctionnent pas correctement, ils coûtent plus cher à l'achat et au fonctionnement que les solutions éprouvées sur rail , ils s'usent prématurément et on doit venir les sauver coup de millions d'euros au bout de quelques années seulement. Qu'est ce qui ne va pas dans ce pays, pour que de soi-disants "élites" nous imposent ces tas de ferraille, brinquebalants et aussi ridicules que coûteux ? Crédit photo Serge Hoogsteyn http://www.foudurail.org/

http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000378/0000.pdf Comme tu le dis ce n'est qu'un simple rapport : Un catalogue de mesures et de recommandations faites par des experts à l'intention du Premier Ministre, en denier ressort c'est quand même le politique qui décide et les exemples où les recommandations des experts ne sont pas suivies ne sont pas rares (en fait c'est mêm plutot la règle, l'exception, c'est quand le politique applique les recommandations ! A priori ce rapport me semble avoir une valeur indicative d'aide à la décision, rien n'empêche un décideur local de passer outre, par exemple en s'appuyant sur une nouvelle étude de type "Globalement Aussi Bon", par exemple" l'application de la mesure 20 conduit à ajourner un projet de réouverture, lequel ajournement va se traduire par une augmentation statistique de la mortalité sur tel axe de tant..."

Oui , mais là on parle de Nantes où les trams sont déjà en 750v. On allait tout de même pas avoir un réseau à 3 tensions ! 750 v pour les trams urbains 1500 ou plus pour la partie urbaine du tram-train et 25 ooo au delà .. La situation prévue , où semble t'il il y a aura des voies 750 v et 25000 v en gare de Nantes, semble déjà avoir été rendue assez compliquée par des types bizzares...

Tout à fait d'accord avec toi ! Le problème, c'est que ces gars là sont partout et ont pris les commandes du pays ! Dans le domaine voisin du transport urbain, après avoir fouillé dans les poubelles de la Brugeoise et Nivelle, un quarteron de soi disant experts et " décideurs" arrogants et ne doutant pas de leur propre valeur, ont voulu ressusciter le tramway sur pneus GLT ( en le rebaptisant TVR) et ont réussi à obtenir la construction de lignes de trams sur pneus à Nancy et Caen., (au lieu des trams sur fer , chers à notre ami Tram21 ) Le résultat des préconisations de ces imbéciles est une catastrophe et un nouveau quarteron de soi disant experts a été chargé de trouver des solutions pour sortir du désastre TVR. Préconisations de nos grands hommes : remplacer à grands coups de millions gaspillés le tram sur pneus TVR, par un autre trams sur pneus qui fonctionne aussi mal ! Source : Article sur le TVR dans le dernier Ville et Transports du 3 nov 2010

Assez bizzare quand même ce tram train bi courant qui reste sur les voies RFF,on se demande quel est l'intérêt du 750 v, intérêt qui aurait été évident dans le cas d'un vrai tram-train avec utilisation du réseau urbain, mais ce ne sera pas le cas. Bon je sais, il traverse le tram urbain à Haluchère, mais peut être aurait il pu croiser le tram urbain panto baissé en marche sur l'erre ?

Tout à fait d'accord. L'entretien d'une voie secondaire " parcourue par des autorails pas franchement lourds", c'est un métier différent de celui d'une grande ligne, il faut peut être mettre l'accent sur un matériel roulant tolérant une mauvaise géométrie et une voie plus légère. On a l'impression que des directives, ne tenant pas compte des spécificités de la ligne, et émanant de je ne sais quels "experts" sont tombées d'en haut... Si ce sont les mêmes charlots que les soi-disants experts qui, à Caen et Nancy préconisent et trouvent "pertinent" le remplacement du tramway sur pneu foireux TVR, par un autre tramway sur pneu, à peine moins foireux, on a du souci à se faire...

Tout à fait d'accord avec toi En même temps il y a une contradiction si sur" Montereau - flamboin, les PN sont en cours d'installation pour le moment ", c'est bien que la circulaire n'est pas appliquée ? :Smiley_20:

Ca c'est rigolot parceque l'article untel que tu stigmatises (en fait l'article 49.3 de la constitution) est un des piliers de la Constitution de la 5° République, constitution rédigée par la volonté .... .. du même Charles De Gaulle que tu cites comme modèle de démocratie...

Tout à fait d'accord, mais justement ne s'agit il pas que d'une simple recommandation, faite à chaud dans un moment d'émotion. Il me semble qu'il y a déjà eu des entorses à cette recommandation (ligne des Carpathes) ? Enfin, on se consolera avec la suppression du passage souterrain pour piétons de Nogent l'Artaud au profit d'un PN...

Les paris sont ouverts alors Je vote pour le JH sur les Z 600, mon" intuition" est liée à la période de fabrication de ses automotrices qui ont semble t-il quelques points communs avec les 5100 ! Par ailleurs cette époque était la grande époque du JH : on en retrouve sur le matériel articulé du métro, le MF 67, le MS 61 peut être bien le MP59 et suivants...

Une remarque en passant le système actuel a des effets pervers en ce qui concerne le réseau secondaire. Par exemple trajet Orléans- Chartres si le train passe par la ligne directe, via Patay RFF n'encaisse qu'un péage modeste (75 km) en revanche elle est obligée d'engager des frais importants pour l'entretien de la ligne et l'exploitation. Sur un tel trajet la seule solution proposée actuellement aux opérateurs est le passage par les grands axes et la région parisienne, le trajet est multiplié par 3, le passage en banlieue parisienne utilise des sections à péage très élevé. Enfin, il y a également des imposibilités liées à la circulation :par exemple le Port du Havre se plaignait un moment de l'obligation qui était faite à ses trains de traverser Versailles Chantiers uniquement entre minuit et 4 h du mat, pour des raisons de circulation. Les lignes secondaires directes ont une mission d'aménagement du territoire, on comprend très bien que RFF préfère encaisser 300 km de péages pour un train de plus sur des lignes à trafic intense plutot que d'encaisser un péage ridicule sur une ligne qui lui coûte cher. Mais dans le cadre du Grenelle ,ça ne me paraitrait pas indécent que l'Etat file un coup de pouce , de manière à ce que RFF ait un intérêt financier à faire passer les trains par la ligne directe (en préservant les emplois au passage) plutot que d'imposer des détours énormes. Détours , qui quelque soit l'EF, pénalisent le transport ferroviaire et avantagent le transport routier qui lui n'a pas à les subir...

Jeumont-Heidmann " Pas put trouver si les rames Z utilisaient ce commutateur. " Oui, pour les Budd Z 3700, les rouges 3800, les 5100, les 5300 (déjà citées) peut être bien aussi les Z2, je crois que des tramways aussi étaient équipés du JH Sans oublier rames Z RATP, MS61, Sprague, articulé, MP, etc Et à VE les Z 600

Dès que les TMST n'ont plus circulé sous 3° rail les frotteurs ont été déposés...

Article R 422-3 - Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. Lorsqu'un passage à niveau est muni de barrières ou de demi-barrières, aucun usager de la route ne doit s'y engager lorsque ces barrières sont soit fermées, soit en cours de fermeture ou d'ouverture. Lorsqu'un passage à niveau n'est muni ni de barrières, ni de demi-barrières, ni de signal lumineux, aucun usager ne doit s'y engager sans s'être assuré qu'aucun train n'approche. Lorsqu'une traversée est gardée, l'usager de la route doit obéir aux injonctions du garde et ne pas entraver, le cas échéant, la fermeture des barrières.