Laroche

Parce que l'AOT Bourgogne Franche Comté, c'est des c.....

Ce qui interpelle, c'est qu'il semble que l'on ne soit plus capable de faire la moindre intervention sur une voie ferée, ou meme ses abords, sans interrompre toute circulation pour des périodes significatives ! Mais bon, si c'est le mieux que l'on puisse faire, c'est bien triste et pas trés encourant pour l'avenir du chemin de fer

Si le choix a été fait de conserver les BB 9200 et surtout les BB 9300, plutot que les CC 6500, il doit bien y avoir des raisons ? Mais nous serons certainement nombreux à considerer que ce sont les plus belles locos construites et il en reste quelques unités en état de marche, et cela suffit à notre bonheur

Si on se limite aux services strictement rentables, il n'y a pas que les ex-transportés qui devront se démerdés, de nombreux cheminots se retrouveront dans la meme situation. Mais nous ne sommes pas encore devant ce type de situation et de nombreux services sont, et resteront, largement subvientionnés par l'Etat et les régions (TET, IDF, services TER au sens large), donc la rentabilité sociale n'est pas complétement oubliée. Mais effectivement tout ceci est question de nuance ou pas

la question n'est pas d'etre ignorant ou pas, mais quand on aborde un sujet, on s'y tient. Si on parle de procedure sécurité c'est une chose et l'application d'un réglement en est une autre. Et il n'y a pas qu'au chemin de fer où les instructions de sécurité cela s'applique et ne se discute pas.

Merci

Pour ma gouverne, sur le contournement de Tours, quand on circulait sous TVM, les signaux latéraux étaient éteints (hors œilleton) ? de sorte à ne présenter qu'une seule indication au conducteur et éviter toute confusion.

Tout cela donne la désagréable impression, que superposer différents systèmes de signalisation, n'est décidément pas une très bonne idée ! Et on va peut être comprendre la réticence de SNCF à déployer l'ERTMS hors LGV

Je ne partage pas tout à fait ton interpretation. Une régle de sécurité est un document qui s'applique sans interprétation, sinon c'est, potentielement, l'opposé du but recherché. Ensuite qu'un incident ou accident mette en cause la sécurité des personnels, est un tout autre sujet et débat. Et le droit de retrait encore un autre.

Les magiciens se sont pris les pieds dans le tapis...... https://lagazette-yvelines.fr/2020/02/26/trains-normands-la-nouvelle-grille-horaire-inquiete/ Plan de transport adapté jusqu'au 10 avril, en clair suppression de trains. Trés intéressant le passage sur les franches relations de camaraderie entre IDFM (Valérie) et AOT Normandie (Hervé) Tout va bien et ira encore mieux demain

C'est un peu genant pour une régle dite "de sécurité". Ce type de document ne doit normalement pas etre sujet à interprétation, sinon il ne mérite pas son nom On ne sait plus faire ! Depuis des dizaines d'années tous les cheminots et les voyageurs ont mis leurs vies en danger ! Aller un peu de courage et on ferme définitivement ce mode de transport dangereux et d'un autre temps.

Eh oui, le rêve cela ne coute pas cher à produire

Effectivement, mais sa lecture n'est pas trés encourageante.... Tout reste à inventer et une fois de plus, tout cela reste trés discret sur la partie infrastucture. C'est bien beau de délèguer l'entretien mais avant il faut tout refaire et je suis pas sur que le grave bitume, en lieu et place du ballast, soit la solution miracle. Et puis comparer la répartition de population entre l'Allemagne et la France n'a, à mon avis, pas beaucoup de sens, la France rurale étant un désert comparé à l'Allemagne

Thello peut travailler à perte tant que Trenitalia comble les pertes, c'est pas plus compliqué que cela. Bon le sujet c'est le plan d'action pour les petites lignes, pas Thello ni la relation Paris Milan en TGV !

Ce qui montre bien la limite du transfert de toutes ces activités vers les régions, qui manifestement n'ont toujours pas les compétences pour remplacer SNCF. Mais avec les infras en plus cela va s'améliorer

Ah c'est vrai, nous avions oublié ces affectations à chaque activité, gage d'une productivité hors du commun

Ben des rames Intercités chez CAF, des locos 79000 chez Vosloh, des ICE chez Siemens (Eurostar c'est bien un peu SNCF), des TRAXX chez Bombardier via Akiem (c'est fabriqué en Allemagne) et tous le matériel Bombardier made in France, mais Bombardier c'est une boite canadienne.

Un article fort interessant sur le blog de la ligne J Un tournant dans le domaine de la communication de Transilien ! Bravo à Cedric (Resonsable de la relation Client), pour cet effort de transparence. Et sans commentaires sur certaines solutions adoptées, qui tombent sous le bon sens (notion malheureusement oubliée depuis de trop longues années) https://malignej.transilien.com/2020/02/26/pourquoi-cest-toujours-complique-sur-j5/

Bah le voyageur lui ne demande pas grand chose en vérité, à part de le transporter d'un point A à un point B à un horaire affiché et ce, dans des conditions de confort acceptables.Mais si on lui promet la lune et qu'au final c'est la bouillie habituelle, pas étonnant qu'il ne manifeste pas sa joie dés qu'il croise un intervenant de cette usine à gaz qu'est devenu le chemin de fer.

C'est bien pour cela que j'ai mis en avant les politiques et non la SNCF. Mais j'ai du mal à comprendre la passivité de SNCF, vu de l'extérieur, devant ces demandes et annonces du personnel politique annoncant des lendemains enchantés, alors que la réalité est un peu moins brillante. Et de fait, jusqu'à présent, meme si le matériel régional est financé par les régions et le service mis en place sous l'autorité de ces memes régions, la sélection des matériels, la mise en service (avec toutes les contraintes réglementaires), l'exploitation et l'entretien sont toujours éffectués par SNCF, donc difficile de se dédouaner de ces difficultés et ne rien en dire, c'est de fait les prendre, en partie, à son compte.

Non, les clients veulent simplement que lorsque que lorsque que l'on mets en service un nouveau matériel, cela fonctionne correctement. Les effets d'annonce, les com à la con et les promesses hors sol, ce n'est pas le fait des clients, mais bien des politiques et de SNCF ! Ensuite si SNCF n'a toujours pas pris en compte les délais incomprésibles (?!) du mode ferroviaire, cela frisse l'incompétence.

Encore une fois, c'est pas nous, c'est l'autre...... Mais dans une boite comme SNCF, championne du mass transit et de la grande vitesse, l'on ne découvre pas à chaque mise en service d'un nouveau matériel, les conditions d'exploitattion de ce matériel et par conséquence les régles et conditions de certification ! Entre les problèmes de freinage des X73500, les problèmes informatiques récurents sur tous les nouveaux matériels (depuis la mise en service des BB 26000) et le processus de certification par l'EPSF qui se fait à chaque fois au compte goutte, on a, vu de l'extérieur, la désagréable impression, que le bateau est ivre. Le monde ferroviaire est décidement bloqué en mode 19 ème siècle

Le transfert sur route , et c'est écrit noir sur blanc dans le rapport (voit post de Jackv en haut de page)

Je vous trouve bien optimiste, ce soir. Je préfere attendre quelques années pour juger du caractère positif de l'avancement de ce dossier.

Oui, mais c'est bien prévu que ces rames circulent en UM2 en Normandie ? Attendre, les clients SNCF sont habitués, pas de problème