Vinci
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En Suisse, le concept de mauvais glissement est géré au niveau de l'enclenchement des itinéraires.
Dans la grande majorité des gares suisses, le système est aussi complété au niveau de l'enclenchement par l'empêchement d'itinéraires antagonistes quand le signal de but fermé est trop proche de l'aiguille qu'il est censé protéger.
Si la distance du signal de but jusqu'au point de danger est inférieure à 20 mètres, l'établissement simultané d'itinéraires n'est techniquement pas possible.
Ensuite, on se garde une distance dite "de glissement", proportionnelle à la vitesse d'entrée signalée des trains.
Si la vitesse d'entrée est, par exemple de 40 km/h; la distance de sécurité avant le point dangereux sera 40 mètres. Et ensuite, la distance augmente avec la vitesse,
Si ces distances de sécurité ne sont pas respectées, il y'aura enclenchement d'une temporisation (minuterie, non annulable) qui empèchera l'établissement d'un autre itinéraire tant que ladite temporisation ne sera pas tombée. Cette temporisation peut atteindre dans certains cas extrèmes 180 secondes.
Un cas pratique que je connais par coeur :
La gare de Renan (Berne). Une entrée sur voie 1 (vitesse de ligne 80-90 Km/h) empèche dans tous les cas, une entrée de sens contraire sur voie 2. La distance entre le signal de but de l'itinéraire établi sur voie 1 et l'aiguille menant à la voie 2 est d'environs 50 mètres (il faudrait 65 mètres au minimum).
Lorsque le train entre sur voie 1 et occupe la dernière isolation avant le signal de but, une temporisation de 75 secondes s'enclenche. Ce n'est qu'après cette temporisation que l'itinéraire pour la voie 2 se fera.
Mais bon. Je pense que les meilleurs systèmes et les prescriptions les plus restrictives ne pourront jamais empêcher tous les accidents. Si on devrait prendre en compte tous les cas; tous les trains rouleraient en permanence en marche à vue. mdrmdr
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Nous avons tous nos bons et mauvais jours.
La semaine passée, je suis tombé sur un mécano pas très fute-fute.
Il se tenait au départ avec son train poste à côté d'un direct (ils allaient les deux dans la même direction). Le direct est parti; et 40 secondes après, le signal s'ouvre pour lui.
J'ai bien cru qu'il allait laisser les bandages de sa loc sur place, tellement il a décollé comme une bombe
5 minutes après il m'appelle sur un ton très agressif pour me demander pourquoi un certain signal ne s'était pas ouvert assez vite pour lui.
En fait il y'avait un tronçon de ralentissement à l'entrée d'une gare, et le direct l'avait bien-sûr respecté; et comme l'autre excité lui collait aux basques ... il avait eu droit à une "distance".
Après il m'a tenu toute une théorie que j'aurais dû l'avertir que le train devant lui allait ralentir.
Faut pas déconner non-plus. L'avertir de quoi? Ils ont les mêmes données dans leur LEA (SIRIUS), et le tronçon à franchir à vitesse réduite est valable pour tous les trains. revoltages
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J'adore ces anecdotes. Merci de nous les faire partager.
Cela me rappelle un collègue espagnol que nous avions sur les quais à Genève il y'a une dizaine d'années. Je ne suis plus sûr; je crois qu'il venait de Zaragoza; son premier jour, il a fait de gros yeux ronds et nous a dit qu'il y'avait plus de trains en une heure ici que toute la journée dans son ancienne gare. On était tous morts de rire
On aimait aussi bien travailler les mardis et jeudis soirs. Car le Talgo circulait; et pendant l'échange de locomotive on savourait un des sandwiches au délicieux jambon espagnol de la voiture restaurant.
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C'est vrai que c'est un peu un mélange des deux systèmes; le tronçon La Plaine - Genève
Bon; déjà l'exemple du tableau G à Genève-La Praille c'est un mélange, puisque le signal d'entrée va présenter A + RR (la pancarte G); et l'itinéraire de train va se terminer ... sur un signal de barrage bien Suisse
Par contre, je ne vois pas à quoi il sert; enfin plutôt quelle est la définition de "voie de service" du point de vue SNCF.
Si je me base sur l'extrait des prescriptions SNCF :
Voies principales : - Entre les gares, les voies affectées à la circulation des trains;
- Dans les gares, les voies affectées à la circulation des trains (...)
Voies de service : - Les autres voies sont dénommées, d'une manière générale voies de service
Or, du point de vue technique; tu ne peux entrer à La Praille (avec utilisation de la signalisation fixe) uniquement sur les voies C6 à 8; donc des voies principales.
La seule autre possibilité (en me basant sur le plan -j'ai l'original sous les yeux-); ce serait d'entrer en gare en franchissant le signal en position fermée; mais là aussi, quelque soit l'itinéraire établi, il te donne accées ... à d'autres voies principales; mais prises à contresens; les voies C1 à C4.
D'un avis purement personnel; en Suisse, avec un appareil d'enclenchement Suisse; à La Praille, le tableau G ne sert à rien.
Il aurait son utilité en France, où tu peux entrer directement avec utilisation des signaux dans des zones de voies de dépôt ou des zones d'aiguilles partiellement ou non centralisées.
Accessoirement; un endroit où il pourrait être utile en Suisse mais où il n'est pas; c'est au signal d'entrée de Vernier-Meyrin en provenance de La Praille.
Car il fut un temps où l'enclenchement avait été modifié à Vernier (en vue d'un éventuel trafic de trains complets) pour établir un parcours train de transit :
"De La Praille" - "à Zymesa". Et là, tu te retrouvais avec un signal principal de sortie ouvert qui donnait directement sur une zone d'aiguilles à mains et de voies non isolées.
Le pire, c'est que tout de suite derrière la dernière aiguille de gare, tu as un TIV 40 en direction de Zymesa. Comme si tu allais débouler à 40 km/h dans une zone d'aiguilles à mains mdrmdr
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... La SNCF ne fourni désormais plus le référentiel et interdit même son utilisation par un tiers ... nous corrigeons au stylo comme des grands en prenant comme source un vieux référentiel SNCF qu'un formateur a gardé).
Tu sais que tu peux trouver une partie (pas tous) les référentiels actuels ici : http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/index.php?mod=3&id=233 ; puis colonne de droite "réglementation de sécurité applicable sur le RFN"
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[...] Il y a déjà eu des négociations entre acteurs ferroviaires sur l'impact du changement de la signalisation (qui nécessitera une formation plus approfondie des ADC français [donc plus coûteuse], maintien des connaissances compris). [...]
J'imagine plutôt un changement de mécanicien à Bellegarde. Surtout si les TGV continueront sur Lausanne à l'avenir comme c'est prévu.
Mais dans le cas contraire, je vous plains d'avance; vous les ADC. Non, sérieux : quand je vois le bordel que vos experts ont fait lorsqu'il était projeté que les ASCT allument eux-même l'ordre de départ lumineux à Cornavin...
Ils ont fait un IN de plusieurs dizaines de pages ... alors que dans nos prescriptions, cela tient ... sur deux lignes !
Du coup; tout est tombé à l'eau, et l'odre de départ est toujours donné par l'agent de quai.
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Dans notre formation, il était prévu de faire une VUT en réel afin de vivre une fois le fonctionnement de la chose, puisque nous n'avons rien de comparable en Suisse.
Si si; ça existe en Suisse aussi.
R 300.6, chiffre 4.5.1 > lorsque l'appareil d'enclenchement ne permet pas l'introduction de l'exploitation à voie unique.
A mon époque, cela s'appelait "exploitation à voie unique sans les signaux". Aujourd'hui c'est repris sous "le signal principal ne se met pas à voie libre" R 300.9 chiffre 2.
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7 millimètres à cause de différentes normes d'opérateur ferroviaires?
Ca c'est le coup dur. Je pensais que c'est le genre de norme euromachin qui était déjà en vigueur?
Mais bon; je ne dis rien; nous les Suisses on a claqué 20 milliards dans le Gotthard pour le ferroutage et on vient de s'apercevoir que TOUS les tunnels qui y mènent sont trop bas de 20 centimètres. lotrela
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Je crois bien deviner à qui tu as eu à faire
Il faut avouer qu'à Genève, non seulement ils n'utilisent pas le combiné du téléphone, mais en plus ils parlent à deux mètres du micro en lui tournant le dos. Forcément ça va moins bien nonmais
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Merci pour ces shémas très intéressants.
Cela n'a pas de rapport, mais je me demandais dans quel IN était réglée la façon de dénommer les voies de gare?
A, B, C,
1, 2, 3
1 bis, 2 bis...
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[...] Lorsqu'on arrive donc à Cornavin depuis La Plaine / Bellegarde, il y a un TIV 40 de forme losange accompagné par un panneau pour l'entrée de la susdite gare (Je crois que le ralentissement 30 fermé peut-être présenté mais je ne l'ai jamais vu).
Le signal d'entrée de Genève ne peut présenter que :
- carré
- avertissement
- avertissement, avec bande jaune
- avertissement, avec IMP
- rouge clignotant
- rouge clignotant, avec IMP
Quand une entrée (sur voie occupée) est faite avec le rouge clignotant, la bande jaune n'est pas présentée.
Et si une entrée "courte" avec la bande jaune est établie, la voie de réception peut être occupée tout de suite derrière le guidon d'arrêt (GA)
Et tu ne peux pas voir non plus une entrée avec IMP et la bande jaune allumés... à moins d'un sacré bug dans les relais
Par contre, c'est bien possible qu'il y'ait une optique de trop au signal d'entrée. Je crois qu'il y'en a 4. Donc les deux rouges, plus le orange; ça fait trois. Peut-être un "reste" de l'ancienne installation d'avant 1987.
En tout cas, il n'y a pas d'ampoule dedans; ça c'est sûr car ça me rappelle une anecdote :
une fois j'avais établi une entrée pour un train sur voie 8 et le signal a répété un dérangement.
Je détruis le parcours et le refais; le signal s'ouvre normalement.
J'appelle le service technique pour avoir la conscience tranquille (peut-être le filament de l'ampoule en fin de vie).
Arrivé sur place, le technicien m'appelle un peu inquiet :
"t'es sûr que ton signal s'est ouvert? Parce qu'il y'a pas d'ampoule verte dans le culot"
Le pire, c'est qu'on a tous bien réfléchi pendant au moins 2-3 minutes, au poste avant de réaliser et d'éclater de rire.
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Ils auraient également assuré qu'il s'agissait de leur premier vol : jusqu'alors, le quatuor n'était effectivement pas connu des
forces de l'ordre
Mouais. Disons plutôt que c'est la première fois qu'ils se font attrapper. Ce sera plus crédible. mdrmdr
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le problème n'est pas l'âge du régulateur, mais bien ses compétences, tirées de son expérience...
même un bac + 12 ne peut prétendre à avoir la même expérience qu'un régulateur qui a d'abord usé ses mains sur des leviers Saxby ou un clavier de PAI avant de gérer le trafic dans un COGC !
comme dit plus haut, les questions posées parfois par des régulateurs à la RST me font me demander s'ils savent ce que c'est qu'un train !
Pas mieux ici (en Suisse).
Je me souviens d'un jeune bardé de diplômes qui se dépatouillait comme il pouvait devant son appareil.
A un moment, la manoeuvre lui demande un parcours pour venir avec leur tracteur évacuer une rame vide d'une voie principale. Il leur donne l'itinéraire d'aller, et tout de suite après celui de retour, empêchant tout autre mouvement dans toute la gare.
Après même pas 5 secondes, il appelle la manoeuvre et leur demande : "vous roulez? Vous êtes prêts ou quoi?!?"
Le pauvre n'avait aucune idée qu'aller chercher un wagon (ou une rame), ben il faut l'accoster, mettre l'attelage,, eventuellement les câblots, eventuellement remplir la rame d'air et faire un essai de frein...
Une grande partie de la génération actuelle d'aiguilleurs pense qu'un train c'est juste le trait au crayon sur le graphique ou les trois pixels colorés qui se promènent sur un écran d'ordi.
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Donc, si je comprends bien, pour ne pas afficher R + RR sur le second panneau, on remplace le R (de la seconde aiguille) par un A. Le mécanicien doit donc se préparer à s'arrêter au signal suivant, et bonne surprise, en arrivant en vue de ce signal, il découvre qu'il n'est pas fermé mais ouvert au RR.
Pas idéal sur le plan de la vitesse pratiquée (on reste à 30 sur tout le canton), mais seule solution compte-tenu de la contrainte des trois feux maximum.
Il me semble qu'on peut avoir l'inverse aussi.
A La Plaine et Vernier-Meyrin, les sorties des voies d'évitement sont signalées par VL avec un TIV fixe 40.
Pour un train passant sans arrêt par une de ces voies d'évitement, on pourrait avoir la séquence suivante : R30, RR30 (sans rien d'autre), VL (avec le TIV fixe).
En quoi consiste le geste-métier après avoir franchi un RR30? Accélérer après franchissement de la zone d'aiguilles ou rester à 30 jusqu'à l'observation du signal suivant?
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triste accident mortel
Il faut un REX et si possible un gri-gri plus ou moins informatisé pour tenter d'éviter que 2 trains se trouvent face à face sur voie unique.
Ya pas un machin, un "token-ring" à réinventer à l'aide de smartphone ou gadgétotrouvaille à la mode?
Du simple, du bianire (yauntrain/voie libre),du facile à mettre à mettre en oeuvre et pas cher, au niveau européen pour prévenir d'un proche collision.
Il y'a pourtant un moyen simple et qui ne coûte pas cher : une simple aiguille offrant une protection de flanc absolue.
Après; qu'elle mène à une voie ou simplement vers un butoir ou dans les champs, c'est égal. Au moins, un train qui ne peut pas s'arrêter ne mettra rien en danger arrivant d'en face.
Les rapports d'enquête pourront toujours dire que c'est de la faute du conducteur ou d'un chef circulation. Pour moi il y'aura aussi un co-responsable de tous ces accidents anachroniques : les CADRES. Ceux qui décident qu'une aiguille de protection coûte trop cher et quila suppriment pour économiser les deux gouttes d'huile nécessaires à son entretien.
En Suisse non plus, nous ne sommes pas à l'abri d'un accident de ce type (même si les signaux sont couverts et bardés de systèmes complexes). Ce sont des dizaines d'aiguilles et de voies de protection qui ont été supprimées pour raison d'économie.
Certaines de ces aiguilles avaient plus de 40 ans. Elles étaient "payées"; mais par on ne sait quel tour de passe-passe comptable leur amortissement financier grêvait le budget des gares de plusieurs dizaines de milliers de francs annuels; donc on les supprime.
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Gagner 5 minutes? Fastoche : les TGV n'ont qu'à passer sans arrêt à Bellegarde et/ou Bourg-en-Bresse. Hop hop hop !
Sans déconner; chuis sûr que certains cadres y ont déjà pensé. Si ça se trouve, le projet est déjà ficelé pour un des horaires futurs.
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Je ne connais pas assez la technique ferroviaire SNCF, mais d'après mon expérience ferroviaire je dirais que ce comportement est normal, et a plus rapport au fait de l'enclenchement de position des aiguilles que de leur occupation.
En gros : cela pourrait provenir de la technique que vous appelez "transit souple?" si je ne m'abuse.
Je peux imaginer comme cause possible le signal reste au carré le temps que l'appareil de sécurité va "former" un nouvel itinéraire et verrouiller la (les) aiguilles dans leur bonne position (accessoirement contrôler leur position de fin de course) pour la circulation suivante.
Cela évite le risque d'un franchissement des aiguilles par une circulation au cas ou l'appareil "devrait" les manoeuvrer entre deux circulations.
Je m'explique :
Donc le signal passe au carré au moment où une circulation a franchi (ou est en train de franchir la zone d'aiguilles) car l'itinéraire est en train de se détruire, et donc les aiguilles ne sont plus verrouillées (donc libres de mouvement pour un éventuel itinéraire antagoniste); et il repasse au sémaphore au moment ou le nouvel itinéraire est formé et les aiguilles à nouveau enclenchées.
Enfin; ce n'est qu'une hypothèse.
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Vous n'avez pas compris : il ne s'est pas perdu, il assurait une mission.
Les entreprises ferroviaires privées ne reculent devant rien pour piquer des parts de marché au TER.^^
il avait des amortisseurs balèzes pour ne pas voir qu'il était sur les voies
Deux vibrations d'égale amplitude de sens contraire s'annulent. Avec son Parkinson, il roulait comme sur un billard. ^^
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Il existe des d'autres tablettes sur le marché, même des francaises ( enfin fabriquées en Inde ) ...
Et bien comme ça ce sera rationnel; ils feront tout au même endroit : software et hardware. ^^
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Par exemple que c'est le gamin qui a conduit le train
Ca aurait pu, s'il aurait eu un SIAC sur lui. LOL ^^
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Je ne pense pas que cela ait à voir avec l'éternel débat privé/étatique.
C'est juste qu'aujourd'hui on forme les gens le plus vite possible.
Quand je suis entré au chemin de fer, notre apprentissage durait 3 ans (2 ans si on était déjà au bénéfice d'une matiruté); aujourd'hui on forme en ... 7 mois.
Idem pour les mécaniciens de trains; le RER Zürichois voulait engager des étudiants universitaires en "job d'été" et les former en 6 semains pour conduire les trains.
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Pour le manque d'eau dans les toilettes; ça peut s'expliquer (c'est une hypothèse).
Dans la plupart des vieilles caisses, les réservoirs ne sont pas protégés du froid. En Suisse (en hiver), lorsqu'une gare doit parquer ce genre de voitures, les réservoirs sont vidés pour éviter que l'eau n'y gèle (et accessoirement fasse sauter les conduites).
On peut imaginer un échange de rames de voitures couchettes avec une autre rame garée et que l'on ait oublié de remplir les réservoirs des voitures avant le départ.
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86% de ponctualité en décembre? Pour être honnête; ce n'est pas si mauvais au vu des conditions extrèmes qu'il y'a eu.
Bon, après il faut voir ce qu'il y'a dans les 14% restants et si les suppressions pour cause de grèves sont incluses dans les trains ponctuels.
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Toutes mes condoléances, et mes pensées vont à sa famille.
Comme partout dans les civilisations occidentales modernes, ses agresseurs auront droit à plétoire d'avocats payés par la communauté et moults éducateurs de rue/psychiatres viendront dire que c'est "normal"; ils se sont sentis agressés.
Dans quel monde de barbares vit-on? Si c'est ça le "progrès"; non merci.
Régulateur pas très coopératif.
dans Des histoires de trains...
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Ca devait être le PC pour lui demander s'il avait des problèmes de radio mdrmdr