Philippe 44

Petite erreur sur le dessin ... les traverses de joint sont "à brûler" ... ou à "touche touche"!

Un peu de précision bon sang!

Ce n'est pas parce qu'ils sont à brûler, qu'ils sont à fumer ... nos joints!!!

Bonsoir à tous !

Lorsque ce travelage n'est pas respecté (TB de joints ou non) avec des différences de plus ou moins 30 mm, que faut-il faire ? En voie classique, la tolérance est de plus ou moins 10 mm sur une mesure de 600 mm je crois... N'est-il pas dangereux de déstabiliser la voie (en désolidarisant les moules des TBA) pour réaliser une mise en conformité (surtout après avoir réaliser des opérations telles que le NC et les libé)? Souvent, à la pose de la voie (que ce soit manuel ou à l'aide du SMD par exemple), le travelage est correct... mais lorsqu'on commence à ballaster et bourrer, le travelage n'est plus bon : les bourroirs poussent de 1 à 2 cm les traverses.

Quelle est la raison d'un relevage aussi conséquent ?

Merci Kerguel pour cette réponse claire : je vais me renseigner sur l'année de pose de ce câble aérien. Nous relevons de 440 à 460 mm car nous nous trouvons dans une zone de "rampes" pour un PRA dont la hauteur libre a été modifiée (remplacement de tablier métallique par un tablier béton). Nous passons donc de 3,90m à 4,30m : les poids lourds peuvent facilement passer dorénavant. Seulement voilà, le profil en long de la voie change (j'ai une "marche" importante à franchir par rapport au nivellement de l'ancienne voie) et nous avons donc 2 belles rampes sur 300m de part et d'autre du PRA remplacé pour pouvoir me raccorder. Mon câble EDF se situe à 20m seulement de l'ouvrage.

@+

Bonjour à toi,

Peut-on dire d'une opération de relevage de 440 mm qu'il s'agit d'un banal relevage ? quelle serait ta réaction si au lieu d'une traversée aérienne ta constatation concernait un PRO ? comme tout obstacle ce type de traversée aérienne est un point obligé à prendre en compte en études comme en réalisation et je doute fort d'une prise en charge de la mise en conformité par EDF, mais....

Bonjour NABLA73,

Seulement voilà, ça n'a pas été pris en compte aux Études... Je ne cherchais pas "stigmatiser" en écrivant "banal relevage". Juste qu'il faut penser à tout et parfois ça se joue à quelques cm. Et puis un PRO, ça se voit plus qu'un câble tout de même... Faut peut être se rapprocher de la Loi du 15/06/1906 sur les distributions d'énergie. A voir...

Bonjour à tous,

Petite question sur une traversée aérienne ErDF sur voie non équipée de ligne de contact aérienne : après réalisation des opérations de relevage (440 mm) dans cette zone, je viens de m'apercevoir que la hauteur n'est plus conforme à l'annexe 5 de l'IN 0166. Il me manque 10 cm.

Étant donné que la hauteur avant travaux de relevage était conforme, on ne fait rien ?

Pour une différence aussi faible, est-il possible de surélever le câble ? Pour ces travaux supplémentaires, qui paye (SNCF ou ErDF) ?

Si quelqu'un pouvait m'éclairer... A noter que c'est toujours de la faute des pousse-cailloux ! (un banal relevage créé bien des problèmes).

Merci d'avance.

Philippe

Sans être méchant, il faudrait mieux que d'éventuelles réponses soient faites par messagerie personnelle... On ne sait pas trop qui lit les infos de ce forum et après, on s'aperçoit que le savoir faire des entreprises réapparait chez d'autres... Chut! Les murs ont des oreilles...

Tu as certainement raison

Je vais contacter un "ancien" pousse cailloux du forum en MP.

a+

Bonjour à tous,

Je me pose une question liée à la qualité du ballast récupérable (et quantité par rapport aux gravillons (soufflage))lors d'un RVB sur ligne centenaire : les sondages de ballast à la fourche et pioche :

(1) vidange soignée d’une case jusqu’au niveau de la plateforme supposée +

(2) identification des couches rencontrées et mesurage en épaisseur cumulée depuis la sous face de traverses

(3) complément par photographie) se font sur quelle fréquence (tous les 200 m ?) ?

L'IN 0303 (Préparation des GOP) ne fait référence qu'aux sondages liés à la PF

Merci d'avance pour votre aide.

A+

Bonjour a tous

Je viens de m'inscrire dans le groupe. Je suis un jeune ingénieur de Génie Civil et je viens d'être recruté a la CAMRAIL ( Cameroon Railways Coorporation),

la société qui s'occupe des chemins de fer au Cameroun. Je suis a la recherche de la documentation sur la libération et l'homogénéisation des contraintes dans le LRS.

Merci d'avance

Bonjour Sylvain,

Je pense que la Camrail dispose de ce genre de documents : quelques cheminots de la SNCF étaient détachés au Cameroun (comme à la SNCC dans les années 80) pour former les Chefs de District et ont sûrement fourni les IN dont l'IN 3002 (est-ce encore le cas via SNCF International ?)... Petite question : tu travailles sur le chantier de modernisation de la ligne Douala – Kumba ?

Je suis de l'avis de Kerguel : ce n'est pas en lisant quelques documentations sur les LRS dans ton bureau que tu vas acquérir les connaissances nécessaires sur ce sujet : ça passe donc par une formation "Terrain"...

Bonsoir,

Les sujets que tu abordes me semblent plus relever de la formation professionnelle que de l'information. Qu'il s'agisse d'Utilitaires de Courbes de KVB, de bêches d'ancrage, du Gabarit de l'AF je pense qu'avec ta position dans l'entreprise tu trouverais sans doute mieux et surtout plus officiel auprés des experts nationaux de la direction de l'Ingéniérie mais aussi auprés de tes homologues des 20 autres régions.....

Salut NABLA73,

Les experts nationaux de la direction de l'IG m'ont informé que cette distance "officielle" est de 15 m et il s'agit plus d'une vérification d'informations que de formation professionnel... élément que j'ai voulu vérifier à PSL ou même Gare de Lyon : au final, elle est bien inférieure à 15m. On se dirige plus vers une fourchette de 2-3 m (avec des heurtoirs équipés de vérins permettant d'absorber les chocs)... J'ai donc choisi une distance de 5m, ça me paraît correct. Je vais me renseigner en lisant l'IN 0163 également. Merci à tous pour votre aide.

A+

Bonjour à tous,

Une petite question : quelle est la distance minimale entre le bord d'un quai en U et un heurtoir (ça dépend peut être du type du heurtoir) ? 5 m ? Il me semble que ça varie énormément d'une gare à une autre...

@+

j'avais ça dans mes archives .... à part ça, j'ai un peu poussé en disant que l'AF n'avait pas de pb en haut ... c'était du moment que le B1 est dégagé (sur nos lignes principales) ... le Fréjus, c'est en cours ..

Sympa tes archives : c'est bien illustré ! Merci.

Salut,

le gabarit "autoroute ferroviaire" est en fait plus généreux que le GC (appliqué principalement sur LGV), et n'est dégagé à ma connaissance que dans les emprises d'Eurotunnel, pour ce qui concerne la France, donc hors RFN. Les autoroutes ferroviaires exploitées en France avec du matériel Modalohr et des camions de hauteur d'angle de ~4 m s'inscrivent dans le GB ou GB1 (ex GB+) excepté au niveau bas il me semble, où des adaptations complémentaires sont nécessaires (d'où de fortes contraintes en conception comme en opérationnel pour tracer les sillons de l'AF Bettembourg-Le Boulou). D'où une certaine confusion derrière ce terme. Le site de l'UIC reprend toutes les infos utiles mais l'accès est payant pour les non-membre (donc possibilité d'accès sous compte SNCF, à voir avec ta hiérarchie). La direction de l'Ingénierie est le point d'entrée à privilégier, vu ton positionnement dans l'entreprise.

Christian

Extrait du DRR RFF : ici

Merci ! Je devrais m'en sortir avec vos infos !

a+

Bonjour à tous,

Je relis l'IN 0162 concernant les différents gabarits d'obstacles mais on ne fait pas référence au gabarit dit AF - Autoroute Ferroviaire et notamment du gabarit E.A.F. PL +70... Est-ce que ce gabarit englobe le gabarit GB1 (B+) ? Il me semble que oui...

Merci d'avance pour votre aide.

a+

Bonjour à tous,

Lors d'un RVB j'aimerais savoir quels sont les éléments qui permettent de choisir le type de traverses à poser ? Quels critères objectifs sont retenus pour des traverses en bois ou des traverses en béton (qu'elles soient bi-bloc ou monobloc) ?

Je vous pose cette question car en observant les travaux de mise en service du nouveau pont de Bordeaux j'ai pu remarquer que lors du remaniement du plan des voies à l'entrée Nord les concepteurs ont opté pour des traverses en béton sur les voies à quais et des traverses en bois pour les voies de circulation à l'Est.

Merci par avance pour vos explications.

Salut Tatayet,

On commence généralement par une visite de terrain pour déterminer le pourcentage de constituants en bon état et que l'on pourrait réutiliser ou modifier (Que ce soit pour les rails (de réemploi) - IN 0205 de mémoire - traverses, ballast, état de la plateforme...). Tu peux ainsi déterminer les zones en RVB, RR, RT. La traverse maintien l’écartement et l’inclinaison de la voie, et transmet au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails : donc ça dépend évidemment du tonnage journalier prévu sur la voie (Groupe UIC - Avec ou sans voyageur) et de ton rail (poids). Les traverses sont classées en 4 catégories en fonction de la reprise de ton tracé (rayons), vitesse du matériel roulant...

Les TBA ont une durée de vie très supérieure à celle des traverses bois... donc si tu réutilises des TB aujourd'hui, c'est généralement pour faire des économies. Tu peux également avoir un plancher mixte (il y a des dispositions à prendre compte pour les LRS cependant).

Pour les TBA, les monoblocs sont utilisées sur des zones instables / marécageuses (composée essentiellement de tourbe) et souvent inondées...et permet une meilleure conservation du nivellement sur les plates-formes médiocres. Ou pour des cas bien spécifiques comme le rail de sécurité sur tes OA (de la M453 je crois - M comme monobloc, "4" représente la classe et le reste des chiffres (le ""5 et le" 3") déterminent l'épaisseur de la traverse (à vérifier)...

a+

ou plutôt encore par le tonnage annuel et la circulation ou non de voyageurs .. et les règles d'entretien en découlent

Oui 5121, c'est par rapport au tonnage et à la vitesse de circulation... En fait, je ne parle pas des cycles de maintenance liés au groupes UIC mais plutôt en terme des directives "travaux" lorsqu'on passe d'un groupe à un autre... ;)

Bonjour !

Les différences (concernant le choix des constituants de la voie) entre les groupes UIC 8 et 9 AV ne sont pas vraiment flagrantes... mais par contre, est-ce qu'il existe des différences notables entre les groupes UIC 6 et 7 ? Je pense notamment à l'épaisseur de la traverse sous rail, l'épaisseur de ballast dessous la traverse, biblocs ou mono, profils des banquettes et surtout vis à vis de la plateforme (il y a peut-être des normes à respecter dans une IN concernant la portance de la plateforme lors d'un changement de groupe UIC)...

En passant à un groupe UIC supérieur (d'un 8AV à un 6AV ou d'un 8AV à un 7AV, la donne ne sera pas la même en terme de travaux), je devrais procéder à un renforcement localisé de l’assise de la voie ferrée dans les cas où plusieurs points de mesure montrent des résistances dynamiques critiques et des conditions hydrologiques (risques de remontées de nappe) à proximité de cours d’eau ou des stagnations liées à un affaissement du sol...

a+

Apparemment, ça doit fonctionner sur Excel 2003 (il existe un document .xls et un .exe)...

Je m'étonne que dans la structure à laquelle tu es attaché, tu ne trouve pas cet utilitaire (anciennement DV21).

J'ai utilisé à une certaine époque un document *.xls qui reprennait en abscisse la distance, en ordonnée la vitesse Origine les autres données Coefficient de freinage, profil etc.. étaient rentrées manuellement.

Ce document existe !

Il faudrait que je demande à mes collègues, lundi ... ... aux "anciens" surtout...

Le programme dont tu parles ne fonctionne pas sur les OS actuelles. Il n'y a que sur les OS du moyen age de nos PC pro qu'il tourne.

C'est sans doute de "Distar" dont tu parles.

Salut Nipou,

Apparemment, ça doit fonctionner sur Excel 2003 (il existe un document .xls et un .exe)...

a+

Bonjour à tous,

Je cherche désespérément un traceur de courbes KVB (et de courbes de décélération)....en fonction du type de train, la vitesse initiale, la vitesse but, le coefficient de décélération, la longueur du train. Il me semble qu'un petit programme le faisait (trouvé sur internet) mais ça ne fonctionne plus

Mon lien

Si vous avez un autre lien qui fonctionne, je suis preneur.

Merci !

a+

Merci à tous pour ces renseignements !

a+ :cool:

Salut Philippe

Ce que je ne comprends pas dans tous tes post, c'est qu'étant simple "apprenti DPX" tu sois obligé de prendre de telles initiatives ! Conforter un talus ne se fait pas à la légère et il y a des spécialistes qui doivent s'occuper de ça. La réponse ne se trouve surement pas dans ce forum puisque une analyse doit être menée sur le terrain.

Si tu constates des désordres dans un talus, tu dois avertir immédiatement ton DU voire l'AOAP. Eux, ensuite, contacteront le Chargé Ouvrages en Terre du PRI. La mesure conservatoire qui est de ton niveau de responsabilité c'est de suivre l'évolution du nivellement de la voie (en classant la zone en Z.E.R par exemple...) et assurer le suivi des tes interventions (cumulées de nivellement).

Salut Kareeboo,

A ce qui parait, c'est plus visible sur de la Voie Ferrée Urbaine (tramway). Les courants vagabonds peuvent détériorer les nombreuses canalisations (écaillement du métal - piqures) en ville... Concernant la voie ferrée classique, c'est beaucoup plus rare (je n'ai pas obtenu de témoignage au boulot).

Sinon, pour Karreboo : je ne suis plus stagiaire DPX Voie mais à l'IG (régénération des voies).

a+

Il ne peut pas y avoir d'arc entre le rail et des éléments métalliques tel que ce que tu cites.

Il y a des règles lorsque des éléments métalliques sont parallèles à la caténaire. Il y a des mises à la terre à réaliser pour cause de courants induits.

Help ! mister raez ou Soupeaulait ou Croque odile

Ce serait surtout un problème d'électrolyse entre mon rail et ma barre d'ancrage dans mon remblai en zone boueuse... rouillée au fil du temps. nonmais

Bonjour à tous,

Je cherche à stabiliser mes talus à l'aide de barres d'ancrages nervurées... mais je me pose une question concernant la sécurité du dispositif : lorsque le courant retourne à la sous station, ça se fait par le rail (courant de retour traction dans les circuits de voie), quelle est la distance mini. entre mes barres et le rail pour éviter qu'un bel arc ne se forme ?

Merci par avance de votre aide...

Philippe

Oui, en effet... J'ai lu les IN 1724 et 1848... Rien. Comme tu dis Kerguel, ça doit être possible...

Bonjour à tous,

2 petites questions au sujet des aménagements de quais de gares (après avoir lu attentivement le document interne de RFF " Gabarits à respecter sur les quais - Guide pour l'implantation d'obstacles ) :

1/ Est-il possible de poser une T.V.P dans un R.P (mon quai de 220m et ma pente de 4.2% pour PMR menant à ma plateforme (donc ma TVP avec Z=0) ne rentrent pas dans le RP et se trouve dans un alignement - il y a juste ma TVP qui empiète dans mon RP de 3m seulement) ?

2/ Existe-t-il une distance max. entre mon extrémité de quai (L=220m) et la TVP ? Si je modifie ma pente pour PMR (entre 4 et 4.2% = une rampe de 14m de longueur) + ma longueur de plateforme PMR de 2m50 (j'ai pris large pour qu'ils pivotent) -->résultat : 16m50 environ (minimum donc)... Est qu'il est possible de diminuer ma pente (3% par exemple) et d'augmenter cette distance (mes quais font 50 cm de hauteur)?

a+

Philippe

Bonjour,

Si ça peut t'aider, je te propose de jeter un oeil ici : http://www.espacetrain.com/index.php?page=mat/travaux/drl21/index

Salut mikado74,

Oui, oui, c'est mon lien n°1 !

a+