PLANONYME

En période d'essai, le Code du travail français prévoit ce qu'il nomme ici non pas un préavis mais un "délai de prévenance". Et il fixe ce délai de prévenance du salarié envers l'employeur à 48 heures (24 heures seulement si le salarié n'a pas dépassé 7 jours de présence). Comme ce n'est qu'un délai minimal prévu par le Code du travail, rien n'interdit qu'un délai plus long soit fixé dans le contrat de travail (c'est alors le Code civil, convention librement passée, qui sert de base juridique). Juste pour info et complément, lorsque la rupture de la période d'essai provient de l'employeur celui-ci doit légalement (Code du travail) respecter un délai plus long que si c'est le salarié qui démissionne en cours d'essai : - 2 semaines après un mois de présence, - 1 mois après 3 mois de présence. Libre encore de prévoir des modalités différentes, pour peu que les dispositions légales soient respectées. C'est le cas à la SNCF.

Idem sur le fond en droit français. Si ce n'est le préavis dans la mesure ou il y en a qui a été prévu au contrat de travail (au titre de "convention librement passée faisant la loi entre les parties" selon notre article 1134 du Code civil). Et pour l'indemnité au titre d'une clause de dédit-formation (encore une convention librement passée), j'ai trouvé cette jurisprudence : Et attendu que la circonstance que la rupture du contrat de travail à l'initiative du salarié soit intervenue en cours de période d'essai ne privait pas l'employeur de son droit au dédit-formation contractuellement prévu, dont le conseil de prud'hommes a fixé le montant en tenant compte du coût de la formation du seul salarié https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000007044308&fastReqId=2010824911&fastPos=1

Le problème c'est bien que notre ami soit modo. J'ai pris comme posture de ne jamais répondre à ses interventions qui souvent me font aussi monter la moutarde au nez. Mais puisque c'est un autre contributeur qui l'épingle avec raison, je m'associe bien volontiers. Vous allez voir qu'il va répondre !

En fait, la période d'essai c'est la première année (ou davantage dans certains cas), avant ce qu'on nomme le commissionnement pour un agent du cadre permanent : Chapitre 5 du Statut - article 5 - alinéa 5.1 Stage d'essai La durée obligatoire du stage d'essai est d'un an, à compter de l'admission au cadre permanent, sous réserve du stage d'essai des agents recrutés en qualité d'attaché cadre pour lesquels la durée est portée à deux ans et demi. (...) C'est la période d'essai opposable par l'employeur. Autrement-dit, le délai pendant lequel le Groupe Public Ferroviaire peut mettre fin de manière relativement discrétionnaire aux relations contractuelles avec les agents qui ne donnent pas pleinement satisfaction, tant au point de vue de leur conduite que de leurs aptitudes professionnelles (sic). Mais cela n'interdit pas à l'agent de démissionner à tout moment. En observant un préavis d'un mois s'il est commissionné. De 8 jours s'il ne l'est pas.

Ce n'est pas tant la formation qui fera qu'il y a un préavis et déterminera sa durée mais le contrat de travail. Quel est-il ? Au cadre permanent ? Commissionné ? Selon le Statut, l'agent qui donne sa démission doit observer un préavis d'un mois s'il est commissionné et de huit jours calendaires s'il ne l'est pas. Le préavis est une période normalement travaillée, sauf meilleur accord entre les parties. Il est probable que nul ne souhaitera que reste dans les rangs de la formation quelqu'un qui a démissionné et qui n'est là pour honorer son préavis. On peut toutefois imaginer que des tâches professionnelles soient confiées, notamment si l'agent a une ancienneté antérieure à son entrée en formation et donc déjà une qualification Autrement-dit, retour au métier, aux fonctions et à l'affectation d'avant l'entrée en formation (inopérant si l'embauche a coïncidé avec la formation). Ou alors... il y a toujours des photocopies à faire et des documents à classer... Le dédit-formation est certainement dû, sauf renonciation expresse. Reste à le chiffrer et le justifier pour la période de formation déjà exécutée. Sachant que ce dédit ne doit pas comprendre les rémunérations mais seulement les frais pédagogiques.

SNCF, l’été de toutes les difficultés (...) Au-delà de la sur-fréquentation naturelle pendant la période des vacances, il faut se rendre à l’évidence : l’organisation de la SNCF est défaillante et ne répond pas aux attentes de ses clients. (...) Voilà donc l’image du train pendant l’été. Celle que nous connaissons depuis des années et qui, loin de s’arranger, plonge dans l’insupportable. Je sais bien qu’il est difficile de demander au seul patron de la SNCF de tout gérer. Non, ce que je lui demande c’est de valider son organisation, de la contrôler via des chefs de service présents sur le terrain. Pour moi, c’est la conscience professionnelle des cheminots qui est cause, leur "amour du travail bien fait", comme me l’a récemment expliqué sur un quai de gare un cheminot gréviste. Tout cela a pourtant l’air simple à mettre en place mais au quotidien, personne n’y arrive encore. http://www.deplacementspros.com/SNCF-l-ete-de-toutes-les-difficultes_a44424.html

Qui dit formation en centre dédié, dit en général déplacement et donc les allocations que de droit. Une vingtaine d'euros pour un repas, ça devrait normalement aller.

A priori oui. J'écris a priori car je ne suis pas tout à fait sûr que les éléments de réponse précédemment donnés dans un sujet similaire soient pleinement opposables aux contractuels (CDI dans la formulation de la question = contractuel ?). Au cadre permanent, c'est certain. En tout état de cause, même quand c'est autorisé, il y a un encadrement légal (notamment au regard du temps de travail cumulé). https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F1945

Sur le même registre, mais concernant les CFF cette fois : https://www.letemps.ch/suisse/2017/08/18/mission-calmer-grogne-voyageurs-cff-train-suisse

Un cadrage national. Il s'agit que les rémunérations des annexes C ne s'envolent pas de trop.

Il y a d'une part la négociation salariale annuelle pour l'ensemble du Groupe Public Ferroviaire (les 3 Epics). N.A.O. - négociation annuelle obligatoire (les rémunérations étant l'un des thèmes) pour reprendre la terminologie de la législation sociale. Les contractuels, y compris de l'annexe C, sont bénéficiaires d'une éventuelle revalorisation générale. Mais, dans le cadre de ces N.A.O. - on en est à ce jour à trois années blanches consécutives ! En sus de ça (donc rien en ce moment), la DRH du groupe notifie dorénavant un cadrage pour les négociations "de gré à gré" de l'annexe C. Ce cadrage national prend en compte l'évolution moyenne des rémunérations du personnel du cadre permanent (effet Glissement Vieillesse Technicité, même en l'absence d'augmentation générale) et le "bout de gras" pour ces profils censés être particuliers ayant une valeur spécifique sur le marché du travail et pouvant donc être tentés à tout moment d'aller voir ailleurs (ça c'est de la théorie dans la mesure ou l'annexe C est imposée en dehors de ce que pour quoi elle était prévue). C'est lors de l'entretien annuel obligatoire (lui-aussi) que cette augmentation individuelle est censée être discutée. Sont sur la table les objectifs passés, présents, à venir (puisque c'est tout ça qui fait la valeur du salarié dans son emploi). Ce sont typiquement les méthodes de négociation des salaires sur objectifs dans le privé (un gros mot à la SNCF !). Mais comme c'est encore assez peu dans la culture de l'entreprise, c'est parfois oublié ou mené à la va-vite sur un coin de table sans réelle discussion / négociation individuelle. On voit d'ailleurs parfois des rémunérations de l'annexe C qui, après avoir été supérieures aux salaires de grille de début de carrière, décrochent au bout de quelques années faute de revalorisation dans le cadre de ce "gré à gré" (et en l'absence d'augmentations générales).

Cette étude de 2010 évoque des rémunérations mensuelles moyennes. Tout ça y est donc puisque les auteurs entendent la comparer à d'autres secteurs. Sinon, cette comparaison n'aurait aucun sens.

1 315 € brut par-là comme rémunération de base (pour un bachelier). Y ajouter les éléments variables de solde, ce qui doit bien faire 1 600 €, toujours brut. Enlever 20 % pour approcher le net. Je ne suis pas le mieux placé pour répondre mai si aucun actif n'est venu donner une indication c'est que la question est complexe et qu'il est très difficile de faire des estimations en fourchette tant selon le rythme de travail (dimanches, fêtes, horaires de nuit) il y aura des écarts.

L'étude fait référence aux bilans sociaux. J'en déduis donc qu'il s'agit des rémunérations annuelles brutes, toutes causes confondues, du moins celles soumises à cotisations sociales, ramenées au mois pour en faire une moyenne. La prime de fin d'année (qui n'est effectivement pas exactement un 13ème mois) est pour moi incluse dans les chiffes cités. Car il s'agit bien d'un élément de la rémunération... annuelle. Pascal45 chipote ! Pour les contractuels de l'annexe C, il me semble qu'elle est versée mensuellement. GFA ? Connais pas ! G comme gratification ? Une prime d'objectif plutôt ? Les auteurs de l'étude se fondant toujours sur les bilans sociaux, je suppose que c'est comptabilisé aussi. Chez les cheminots, c'est culturel, on a toujours du mal à parler rémunérations. La seule bonne formule, c'est le cumul du brut imposable figurant sur le bulletin de paie de décembre, divisé par 12. La PFA et tous les éléments de rémunération ayant le caractère de salaire (même élément ponctuel ou variable) y seront. Et le résultat de la division donnera la rémunération mensuelle brute, la seule qui permet des comparaisons entre salariés et entreprises.

Sur ce type de question complexe, je cite en général cette étude : http://www.ies-salariat.org/IMG/pdf/Notes_IES_27.pdf qui, même si elle date un peu (2010), doit permettre à un cadre présent sur le marché du travail de se situer en entrant à la SNCF et s'agissant d'un contractuel de l'annexe C ("de gré à gré") de jeter les bases de la négociation de son salaire. Attention, les rémunérations citées dans cette étude sont des moyennes qui intègrent le glissement vieillesse technicité. Pour un agent du cadre permanent, puisqu'il s'agit de comparer avec eux, rien que l'ancienneté pure (échelon) conduit à un différentiel de 23,60 % à qualification, niveau et position identiques entre le premier échelon et le dernier échelon au bout de 25 ans et demi (il y a 10 échelons d'ancienneté). Le contractuel débutant ne se raccrochera donc pas à la rémunération moyenne constatée sur une qualification donnée mais fera les ajustements nécessaires.

Les questions posées démontrent une nouvelle fois des carences dans l'information des candidats. Après, l'entreprise s'étonnera d'avoir du mal à recruter... Mais si elle n'est pas plus carrée et précise que ça dans ses explications... Je n'ai pas les outils pour répondre (référentiels RH, politique de recrutement...) mais je relève déjà une erreur ou une mauvaise compréhension. E25 n'existe pas. La position 25 est sur la qualification F (cadre, et c'est même le 2ème niveau de cette qualification). La promesse de dérouler de E18 à F25 en 4 ans, ce n'est pas si mal ! C'est certainement ce qui est prévu dans les parcours dit de "jeune cadre". Et normalement, ça ne s'arrêtera pas là. Pour situer, il y a au total 35 positions de rémunération dans la grille. Je pense que E18 ne correspond qu'à la seule période en école de formation, pendant laquelle le futur cadre n'est pas productif, ceci expliquant que l'entreprise ne le considère pas encore cadre sur le plan de la rémunération. A mon avis, le recrutement coïncidera avec l'entrée en école de formation interne (les métiers du ferroviaire ont cette particularité qu'ils ne s'apprennent pas ailleurs que dans le giron du Groupe Public Ferroviaire, la formation initiale et même la première expérience dont vous justifiez, ce sont seulement des pré-requis suffisamment bons pour que vous ayez été sélectionné). Il me semble a priori vain d'imaginer une recrutement antérieur en établissement (si ce n'est au mieux de quelques jours) avant le départ en formation.

Je vois cette désignation "Mistral" apparaître dans plusieurs messages. Mais que signifie M.I.S.T.R.A.L. ? Car comme PRS, PRCI et autre PAI (ça je sais mais n'en demandez pas plus !), je suppose que chaque lettre a une signification qui m'éclairerait un peu.

Euh, ça ne m'est jamais arrivé ici puisque je crois que j'ai toujours été prudent, précautionneux et respectueux envers ceux qui savent, mais il y a des visiteurs (ceux-là souvent ne reviennent plus) qui se sont déjà pris des volées de bois vert dans tel ou tel sujet. Merci à toi Eric44 et ADC01 qui en quelques phrases simples m'ont déjà fortement éclairé (sans mauvais jeu de mots avec notre problème de voyant qui n'était donc même pas allumé comme je croyais l'avoir compris). Donc, en résumé, l'isolement d'un poste d'aiguillage de ce type (tout électronique, électrique, tout ça...) est une condition essentielle pour la sécurité. Et s'il y a défaut, il y a alarme. Et si alarme il y a, abstention complète puisque tout ce que relaye la signalisation n'est donc pas considéré comme fiable. On arrive quand même à faire passer quelques trains ?

Pour vulgarisation pour le béotien que je suis en matière de signalisation, circulation, tout ça... puis-je solliciter des explications "grand public" pour ma gouverne personnelle ? Bon, si j'ai bien compris jusqu'ici, on a un Voyant d'Appel Téléphonique qui s'est allumé... alors que personne n'avait rien demandé. Quand je dis "personne", c'est qu'en situation normale ce voyant s'allume parce qu'il y a un agent quelque part (un aiguilleur, un régulateur ?) qui souhaite causer au conducteur avant qu'il ne s'engage. Sans doute pour lui donner des instructions ou lui faire part d'une situation particulière. Et j'imagine que tant que le conducteur n'est pas entré en contact téléphonique avec celui qui a déclenché l'action d'allumage du voyant, il considère ça comme un signal d'arrêt... ne sachant pas ce qu'on a à lui dire ni pourquoi son appel téléphonique est sollicité (plus qu'une sollicitation à mon avis, plutôt un ordre impératif, non ?). Si déjà, quelqu'un peut venir expliquer un peu la finalité de ce V.A.T. Est-ce que c'est avec ça qu'on peut, le cas échéant, arrêter un train ? Ensuite, j'imagine donc qu'un premier train et un premier conducteur s'est présenté devant ce signal allumé. Tiens, un V.A.T. allumé ! Il s'arrête. Il appelle. Et à l'autre bout du fil, un collègue aiguilleur (terme générique) qui lui dit que non on n'a pas demandé d'appel téléphonique. Et là, on se rend donc compte que le V.A.T. est allumé anormalement ? Ou bien, ça on le savait déjà avant ? Si c'est un conducteur qui le premier a vu ce V.A.T. allumé, comment ça s'est passé pour lui ensuite ? Il n'est pas resté planté là 3 jours ? Un ordre (au sens autorisation) de franchissement lui a été donné ? Si c'est le PRCI qui s'est rendu compte de cet allumage intempestif (c'est contrôlé sur ses pupitres ?), qu'est ce que ça impliquait pour lui ? Pas possible d'éteindre ce voyant ? Après-tout, imaginons que la lampe ait été grillée (ce qui arrive parfois), elle ne se serait pas allumée. Si c'est un carré, éteint il est interprété de manière la plus restrictive qui soit, et il est considéré comme fermé (je sais quand même quelques petites choses à la longue, sous réserve de bonne formulation). Mais là un "simple" V.A.T. qui habituellement est donc éteint, qu'est ce que ça change s'il est allumé une fois qu'on sait que personne n'a demandé d'appel téléphonique (car j'imagine qu'il ne peut provenir que d'un seul endroit, le PRCI). Aucune possibilité de s'affranchir de cet allumage, dès lors qu'on sait qu'il est intempestif ? Ce sont vraiment des questions de béotien . J'ai même un peu peur de me prendre une volée de bois vert avec mon ignorance (réelle et non feinte !).

Et c'est fort de ce constat, que certains hésitent parfois à prendre le micro pour donner l'information qu'il leur a été demandé de relayer. Et je les comprends. Car, d'ordre en contre-ordre, dans un endroit confiné comme un train il faut ensuite pouvoir faire face aux voyageurs. D'aucuns on remarqué qu'en n'annonçant rien, au moins ils ne risquaient pas de raconter n'importe quoi et de devoir s'en justifier ensuite. Pour pouvoir gérer une foule, il faut pouvoir rester crédible. C'est l'une des causes qui alimentent les griefs des voyageurs sur le manque d'information. Sur le papier, il a pourtant été pris attachement que telle information avait été relayée pour être diffusée à bord du train. Mais quand ils réclament, les voyageurs soutiennent mordicus qu'on ne leur a rien annoncé à bord. En relation client, on appelle ça le syndrome de la pastèque. Vert à l'extérieur (les procédures, les décisions, l'information, tout OK). Mais rouge à l'intérieur (les voyageurs furieux d'être baladés, de ne pas être informés). On a lu ici que des voyageurs de Montparnasse avaient été dirigés vers Austerlitz. Il y a bien quelqu'un qui a pris cette décision. Mais arrivés à Austerlitz, personne n'était au courant de ça. Renvoi des voyageurs vers Montparnasse. Dans une gare, les voyageurs furieux ne retomberont pas forcément nez à nez avec celui ou celle qui aura relayé l'information erronée. Mais à bord d'un train...

Moi je dirais : à partir de la signature de cette clause qui elle-même est très certainement concomitante avec l'embauche à la SNCF. Relire cette cause (car en droit du travail, "elle fait la loi entre les parties"). A la SNCF je ne sais pas, mais dans beaucoup d'entreprises, des clauses de dédit-formation sont à l'occasion annulées pour entorse au formalisme et conditions d'application. La jurisprudence est assez abondante et restrictive. Un cas dans l'aérien : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000028117624&fastReqId=1366265917&fastPos=1

Je pensais à ça : "Tout ce qui est susceptible de mal tourner tournera nécessairement mal". J'essaye d'imaginer (pas de comprendre, l'électricité et moi ça fait deux) qu'est ce qui peut faire que subitement quelque chose qui est de construction et de conception (je suppose) isolé sur le plan électrique ne l'est plus.

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/010162191556-sncf-les-raisons-de-la-panne-a-montparnasse-identifiees-2105535.php La ministre des Transports a demandé un rapport "pour la fin de la semaine" à la direction de la SNCF. "On aura à faire un retour d'expérience sur pourquoi on a mis aussi longtemps à trouver la panne et à la réparer, et aussi pourquoi on a eu une situation aussi dégradée dimanche à Montparnasse", a indiqué la ministre. Beaucoup moins mesuré dans ses propos, le secrétaire d'Etat au ministère de l'Economie, Benjamin Griveaux, a jugé sur BFMTV que ce qui s'était passé était "inconcevable" et "pas acceptable pendant ces périodes de vacances". "La modernisation du réseau est indispensable afin d'éviter qu'à l'avenir ce type de situation ne se reproduise", a-t-il ajouté. Peut-être qu'un contributeur sur ce forum pourra vulgariser à quoi ça ressemble un défaut d'isolement du poste et ce que ça provoque... (désolé pour les spécialistes, je n'y connais strictement rien !). Je doute que ce genre de défaut choisisse... sa période. Et pas sûr que ce soit lié ou pas à une quelconque nécessité de modernisation du réseau. Ce ne serait pas une sorte de "Loi de Murphy" ?

Comme pour tout logement, pour se faire une idée précise, ça peut se visiter avant. Mais effectivement, si c'est une résidence PARME ancienne (ce que les cheminots de ma génération appelaient des foyers dans lesquels beaucoup ont logé quelques années), cuisine et toilettes sont communs. Seules les résidences de construction récente ou rénovées reposent certainement sur le concept de mini-studio intégrant tous les espaces individuels de vie.

Communiqué officiel http://www.sncf.com/fr/prevision-trafic (...) Le trafic avait été interrompu au départ et à l'arrivée de Paris-Montparnasse et Paris Vaugirard en raison d'un dérangement d'installations à Vanves-Malakoff (près de Paris). Nos équipes techniques sont intervenues cette nuit sur place pour une première phase de travaux. Ils reprennent ce soir pour permettre la reprise d’un trafic normal le plus rapidement possible. Nul ne pourra vous en dire plus. C'est quand le trafic reprendra normalement (le plus rapidement possible - sic -) qu'il y a aura d'autres informations.