IGS4

Les différentes signalisation . . . . . Gares de voie directe type SNCF avec signal unique de sortie Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque et d'un avertissement groupés et combinés Lorsque ces signaux sont lumineux, ils sont portés par un panneau à plaque D Elles comportent de plus, au droit de chaque aiguille d'entrée, un TIV de rappel 40 (ou 30) solidaire du verrou de l'aiguille, fermé lorsque l'aiguille est déverrouillée et annoncé alors par l'avertissement correspondant Elles comportent en général, pour chaque sens de circulation, un sémaphore de sortie commun à la voie directe et à la voie d'évitement Les manœuvres doivent être effectuées sur sémaphore fermé Gares de voie directe type ancien Ouest (sans signal de sortie) Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque complété, lorsqu il y a lieu, par un signal d'arrêt à main (SAM) Gares de voie de gauche type SNCF avec signal unique de sortie Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un panneau à plaque D pouvant présenter les indications "disque", "avertissement" et "voie libre" Elles comportent en outre, pour chacun des sens de circulation: - un sémaphore de sortie commun aux deux voies principales annoncé automatiquement par l'avertissement correspondant - deux chevrons pointe en haut , en talon de chacune des aiguilles de sortie Les manœuvres doivent être effectuées sur sémaphore fermé

En effet, tout ceci n'est pas très clair . . . . . D'un côté, le PS 3 (Recrutement) précise bien, pour être admis au CP (Cadre permanent), je cite: être âgé d'au moins 18 ans et au plus de 30 ans Ce qui logiquement, comme dirait Lapalisse, voudrait dire: 30 ans compris, c'est à dire jusqu'à la veille de son 31ème anniversaire Car à aucun endroit du PS 3 la notion de "moins de 30 ans" y est précisée ? D'un autre côté, on peut aussi comprendre: jusqu'à la veille de ses 30 ans, car avant la réforme des retraites, le PS 15 (Cessation de fonctions des agents du cadre permanent) précisait, je cite: "La mise à la retraite peut intervenir lorsque l'agent réunit au moins 25 années de services valables pour la retraite et qu'il a atteint l'âge de 55 ans (50 ans pour le personnel de conduite) Ce qui peut aussi laisser comprendre qu'il faut être âgé de moins de 30 ans pour être recruté au CP ? Mais comme à la SNCF, rien n'est simple !

Stage d'essai Le PS 3 (Recrutement) stipule en autre . . . . Tous les candidats admis au cadre permanent sont placés en stage d'essai pour permettre d'apprécier la qualité de leurs services avant de les commissionner Pendant leur stage d'essai, les agents peuvent être licenciés pour inaptitude physique ou pour insuffisance de service La durée obligatoire du stage d'essai est de un an, le commissionnement ne pouvant être prononcé avant l'âge de 19 ans La durée du stage d'essai peut être réduite, sans quelle puisse être inférieure à trois mois pour les anciens auxiliaires

Bonsoir Assia, Le PS 3 (Recrutement) stipule en autre . . . . Admission au cadre permanent: être âgé d'au moins 18 ans et au plus de 30 ans La limite d'âge supérieure peut être relevée notamment - d'un an par enfant donnant droit aux allocations familiales - d'un an par personne à charge ouvrant droit aux allocations prévues pour les handicapés - jusqu'au jour de leurs 40 ans pour les anciens militaires non invalides de guerre candidats à un emploi réservé - jusqu'au jour de leurs quarante ans pour les femmes agents dont la situation dépend de celle de leur mari

Le PS 3 stipule . . . . Admission au cadre permanent: être âgé d'au moins 18 ans et au plus de 30 ans La limite d'âge supérieure peut être relevée notamment - d'un an par enfant donnant droit aux allocations familiales - d'un an par personne à charge ouvrant droit aux allocations prévues pour les handicapés - jusqu'au jour de leurs 40 ans pour les anciens militaires non invalides de guerre candidats à un emploi réservé - jusqu'au jour de leurs quarante ans pour les femmes agents dont la situation dépend de celle de leur mari

Tout à fait ! Cremonini Restauration est présent à bord des trains français suivants: ID TGV - ID NIGHT - LUNEA - TEOZ www.cremonini.fr

En cas de réintégration à la SNCF, la période précédant la démission est prise en compte pour le calcul définitif de la pension, à condition que l'agent en fasse la demande à la CPR La validation de cette période est subordonnée au rachat des cotisations correspondantes

Le cours élémentaire sur la réglementation et la gestion du personnel (édition de 1980) à l'intention des candidats préparant le barrage "CSMV" (TTMV de nos jours) précise au chapitre PS 15 (Cessation de fonctions des agents du cadre permanent), je cite: 3. Démission La démission est donnée par écrit Elle n'est valable qu'une fois acceptée par le dirigeant désigné L'agent qui a démissionné ne peut, en principe, être réadmis ultérieurement à la SNCF Toutefois, à titre exceptionnel, il peut être réadmis sur décision du Directeur général Ces dispositions du PS 15 sont-t-elles toujours d'actualité de nos jours

Absence d'enclenchements à la traversée des gares en question ? Certainement pas ! Ces gares sont d'office "zonées" Elles disposent d'un enclenchement des signaux par zone de protection En clair, tant qu'une circulation occupe une (ou plusieurs) zone de protection, l'ouverture du signal de protection est impossible Ce qui n'empêche pas de rendre voie libre au poste précédent et de permettre ainsi une certaine fluidité des circulations, même si le train n'a pas encore dégagé la gare, du moment qu'il est protégé par les signaux correspondants

Dans certains EEX du réseau du Sud-Est: un "branle-palette" koiquesse

J'ai entendu dire que cette mesure avait été prise notamment pour ne pas gêner le cheminement des voyageurs sur les quais Si quelq'un peut confirmer ou infirmer ?

Celà n'a rien à voir, car autrefois sur ta région (Nantes) lorsque le BMU existait encore sur certaines lignes, celui-ci était interrompu à la traversée des gares de Laval, Sablé/Sarthe, Savenay et Sillé-le-Guillaume, et toutes ces gares n'étaient pas pour autant d'arrêt général

A tout hasard . . . . . Le PRS 44 de Saint-Cyr-du-Gault sur la branche "Sud-Ouest" de la LN2 Atlantique ?

Bonjour, Je pense que tu as commis une erreur d'aiguillage Ton sujet aurait plus sa place dans la section "Voies principales" (Infra)

En double voie Tout à fait, car en règle générale le BMU n'est pas interrompu à la traversée des gares Cependant, certaines gares dont le block est interrompu à leur traversée peuvent rendrent voie libre avant même d'annoncer le train à la gare suivante du moment que le train est protégé Ces mêmes gares disposent bien entendu de signaux d'entrée (carré) Les armoires de block de chaque sens n'étant pas solidaires entre elle Dans ce cas précis, ces gares n'ont pas besoin de dispositif de garage à utilisation contrôlée, puisqu'elles peuvent rendre voie libre dès l'arrivée En voie unique Concernant le BMVU s'il n'y a pas de train "croiseur" et si ça pousse pas derrière (même sens) rien n'empêche d'annoncer le train à la gare suivante (comme s'il s'agissait d'une circulation "origine") avant de rendre voie libre à la gare précédente En BMVU les appareils de block permettent le contraire du BMU car le block est d'office interrompu à la traversée des gares Simple logique de bons sens, de l'exploitation d'une ligne à voie unique Sinon on pourrait jamais y effectuer des croisements Pas besoin de dispositif de garage à utilisation contrôlée, les appareils de block permettant de rendre voie libre sans même avoir besoin d'annoncer à la gare suivante

Cas particulier (Garage d'un train) En cas de garage d'un train, le garde de B ne doit rendre voie libre derrière ce train que lorsque le garage est terminé (1) Le garde de B fait alors usage du dispositif de garage (à utilisation contrôlée) qui permet de rendre voie libre sans avoir à annoncer le train au poste suivant ni à actionner le poussoir de reddition (1) Contrairement au BMVU (voie unique) où il est possible de rendre voie libre, même si le train est encore sur la voie directe (ou d'évitement) Simple logique de bons sens, de l'exploitation d'une ligne à voie unique Sinon on pourrait jamais y effectuer des croisements Le dernier numéro utilisé fait partie des renseignements que le garde doit transmettre par écrit à son successeur lors de sa remise de service (1) Dès sa prise de service, son successeur doit vérifier sur le dispositif de garage qu'il s'agit du bon numéro (1) Ou de sa cessation de service, en cas de poste temporaire

Fonctionnement normal du block - Opérations de block Soit trois postes successifs A, B et C Lorsque le poste de B reçoit du poste de A l'annonce d'un train, le voyant d'annonce, qui présente normalement des stries verticales noires et blanches, passe au bleu et la sonnerie d'annonce se déclenche Le garde de B arrête celle-ci au moyen du poussoir correspondant Derrière chaque train, le garde de B ferme l'avertissement et le sémaphore correspondants (ou en confirme la fermeture si celle-ci est automatique) Lorsque le train a complètement franchi le sémaphore et après fermeture (ou confirmation de fermeture) de ce signal, le garde de B annonce le train au poste suivant C en actionnant le poussoir d'annonce, opération qui provoque le passage du voyant de reddition du blanc au rouge et le blocage du sémaphore (ou confirme ce blocage si le signal est muni d'un dispositif d'aubinage) Puis si le train est en provenance du poste précédent A, le garde de B, après s'être assuré qu'il est complet, rend voie libre derrière ce train au poste de A en actionnant le poussoir de reddition, opération qui provoque le retour du voyant d'annonce à son aspect initial (stries verticales noires et blanches) Lorsque le garde de B reçoit à son tour voie libre du poste suivant C le voyant de reddition passe du rouge au blanc, la sonnerie de reddition se déclenche et le sémaphore est débloqué Le garde de B rouvre alors, s'y rien ne s'y oppose , le sémaphore et l'avertissement puis arrête la sonnerie au moyen du poussoir correspondant On ne peut faire plus clair C'est certain aussi , que c'est plus facile à comprendre lorsque l'on pratique (ou que l'on a déjà pratiquer dans le passé) le BMU

Bonjour, Le recrutement se fait en remplissant un formulaire de candidature en ligne Sur ce formulaire de candidature en ligne, il faut indiquer tes coordonnées et répondre à diverses questions concernant ton expérience, tes compétences et ta qualification Pour une première prise de contact, le mieux encore est d'écrire à l'adresse suivante qui t'assure une réponse sous trois jours "ouvrés" recruitment.questions@eurostar.co.uk. Bonne chance mdrmdr

Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation: - un poussoir d'annonce associé à un voyant de reddition appuyé par une sonnerie - un poussoir d'arrêt de la sonnerie de reddition - un poussoir de reddition associé à un voyant d'annonce appuyé par une sonnerie - un poussoir d'arrêt de la sonnerie d'annonce - éventuellement un dispositif de garage à utilisation contrôlée (matérialisé par un numéro) Chaque poste dispose d'un registre de cantonnement que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document

Sur certaines sections de ligne à double voie, désignée au L.M.Tr. l'espacement des trains de même sens est assuré par le block manuel de double voie type SNCF (BMU) La section de ligne est divisée en cantons limités par des postes de block (appelés aussi poste de cantonnement) L'entrée de chaque canton est commandé par un sémaphore (dans certains cas par un signal carré) Ces signaux sont normalement ouverts, sauf indication contraire de la consigne des installations de sécurité du poste intéressé Toutefois lorsque le sémaphore est muni d'un dispositif de fermeture automatique (également appelé aubinage), les manœuvres doivent être effectuées sur sémaphore fermé afin d'éviter le blocage de ce signal à la fermeture Chaque poste est relié aux postes voisins par les appareils de block et le téléphone

C'est donc "techniquement" possible notamment après une manoeuvre . . . . . Sauf, que dans ce cas précis, l'AC de Viry, n'aurait jamais dû rouvrir son sémaphore, mais appliquer les procédures réglementaires liés au "Dérangement du block" Si l'AC a vraiment rouvert son sémaphore (comme précisé plus haut), il a commis une faute de sécurité Personnellement, je n'ai pas à le juger et comme dit le proverbe savoyard . . . . . "Il vaut mieux mettre son nez dans un verre de gnôle, que dans les affaires des autres" S'il a commis une faute de sécurité, c'est une affaire entre lui, son DPX et le pôle sécurité de son EEX Dans tout les cas, merci Seb (stribout) pour avoir eu la courtoisie de corriger tes propos lotrela

Normal, puisqu'en cas de dérangement d'un PN - SAL on parle toujours de feux routiers Feux routiers allumés en dehors de toute approche de train = raté d'ouverture Extinction de plusieurs feux routiers à l'approche, ou au passage d'un train = raté de fermeture

Le VSOE (Venice-Simplon-Orient-Express) est visible en gare de Paris-Est les jeudis et dimanches soirs (à certaines dates) à partir du jeudi 19 mars Jour 1 - Paris-Est 21.57 Jour 2 - Innsbruck 11.40/12.06 Jour 2 - Verona 15.53/16.08 Jour 2 - Venezia-Santa-Lucia 18.12 Le VSOE (Venice-Simplon-Orient-Express) est visible en gare de Paris-Est les lundis et jeudis matins (à certaines dates) à partir du jeudi 19 mars Jour 1 - Venezia-Santa-Lucia 10.45 Jour 1 - Verona 12.55/13.10 Jour 1 - Innsbruck 17.24/17.46 Jour 2 - Paris-Est 9.03

Signalisation de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes Chevron pointe en haut Si cela est nécessaire, pour repérer spécialement le point où les Règlements imposent l'arrêt aux mouvements exécutés en direction des croisements de sorties d'un faisceau de voies de service convergentes, il est fait usage, pour chacune des voies du faisceau, d'un chevron pointe en haut, non éclairé la nuit, placé à gauche (1) de la voie à laquelle il s'adresse (2), en talon de l'aiguille de sortie correspondante (1) Disposition inverse sur les sections de ligne à double voie où la circulation se fait normalement à droite (2) Si cela est nécessaire, le chevron pointe en haut est complété par l'indication du numéro de la voie Tout à fait . . . . . Le chevron pointe en haut peut également être utilisé, dans certaines gares, sur des sections de ligne à voie unique ou à une voie banalisée, pour repérer le point que ne doivent pas dépasser les mécaniciens ayant à observer un arrêt en gare

Bonjour superpooky, Bonjour à toutes et à tous, Le cours élémentaire sur la réglementation et la gestion du personnel (édition de 1980) à l'intention des candidats préparant "le barrage" précise au chapitre PS 15 (Cessation de fonctions des agents du cadre permanent), je cite: 3. Démission La démission est donnée par écrit Elle n'est valable qu'une fois acceptée par le dirigeant désigné L'agent qui a démissionné ne peut, en principe, être réadmis ultérieurement à la SNCF Toutefois , à titre exceptionnel, il peut être réadmis sur décision du Directeur général Ces dispositions du PS 15 sont-t-elles toujours d'actualité de nos jours ?