IGS4

A tout hasard . . . . .

Je pense qu'il s'agit de la gare de Collonges-Fort-l'écluse (km 142.500)

située sur la double voie entre Bellegarde et Genève ?

Dans ce cas précis, il s'agirait du carré de sortie protégeant

l'ancienne voie unique en provenance de Gex et Divonne-les-Bains

Lieu reconnaissable grâce à la forte rampe de l'origine de cette ancienne VU bigbisous

Bonjour, et bienvenue sur le forum

Concernant les PIPC . . . . .

Quelques infos http://fr.wikipedia.org/wiki/PIPC

Sinon sur Google (formuler PIPC) sur la deuxième ligne tu trouveras un lien avec des

photos du PIPC de la gare de La Roche-sur-Yon en Vendée (Région des pays de la Loire)

C'est l'un des PIPC les plus récents mis en service par la SNCF en décembre 2008

Bonne visite

Je crois que tu as trouvé Maichael.

Je suis admiratif

Je pense aussi, car sur des CPA (cartes postales anciennes) de cette

gare on remarque la présence d'un arbre entre la gare et le buffet :blush:

Oui , mais l' évitement ne sera pas reposé de suite

Bonsoir Jean-Marc,

Ce qui est normalement prévu . . . . .

Sur le parcours, le croisement ou le dépassement sera assuré dans cinq gares équipées

de PIPC (Poste Informatique de technologie PC), espacés de 6 à 14 Km au plus:

Ceyzériat, Villereversure, Cize-Bolozon, Charix-Lalleyriat et Châtillon-en-Michaille,

avec évitement de 440 m accessible à 60 Km/h, auxquelles s'ajoutent celle de Bellegarde

et l'îlot à double voie de Nurieux (ajourné ?)

Le cantonnement retenu fera appel au BAL (Block Automatique Lumineux),

assorti d'un contrôle de vitesse (KVB) et de liaisons RST (Radio Sol Train),

l'ensemble étant télécommandé par une commande centralisée de voie directe

installée en gare de Bellegarde

Source: www.ligneduhautbugey.fr (Menu: projet puis la sécurité)

Le mieux encore est de visiter ce site de référence "incontournable" de la ligne des Carpates

Pas possible, car cette ligne est électrifiée

Alternatif 25 kV 50 Hz . . . . .

Le 14 mai 1986 de Nantes à Redon

Le 10 septembre 1991 de Redon à Lorient

En septembre 1992 de Lorient à Quimper

Tentons l'axe Nantes - Quimper

Pas possible, car cette ligne est électrifiée :blush:

Donc pas gare d'arrêt général, juste arrêt de service.

Mais j'en profite pour dire qu'une gare d'arrêt générale (et non d'intéret général)

est une gare dans laquelle tous les trains doivent s'arrêter.

Utilisation en VUSS par exemple: pas signaux donc des procédures

Certaines lignes à voie unique exploitées selon le Règlement . . . . .

sont désignées au L.M.T.r comme lignes à signalisation simplifiée

Description et signalisation des gares

Les gares sont d'arrêt général

Elles comportent, de chaque côté:

- une pancarte "Gare", à distance

- un repère d'entrée

A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales:

- la voie habituelle de circulation (en principe longeant le bâtiment principal),

affectée normalement, en dehors du cas de croisement ou de dépassement,

à la circulation des trains des deux sens

- la voie d'évitement, utilisée en particulier en cas de croisement ou de dépassement

d'après ce que j'ai retenu d'il y a très très longtemps, dans ce genre d'installation,

le poste amont ne peut tracer que l'itinéraire d'entrée

Le train est réceptionné sur une des voies

Seulement alors, après reconnaissance de la circulation,

le poste aval peut tracer son itinéraire de sortie et ouvrir le signal.

Mais j'aimerais bien que quelqu'un confirme que je ne dis pas de bêtises

C'est dû en fait, à la présence d'un enclenchement de proximité

Cet enclenchement immobilise en position de fermeture le levier d'un

signal carré (ou d'un sémaphore) jusqu'à l'action des circulations sur une

pédale (ou sur une zone) située à proximité immédiate de ce signal

L'enclenchement de proximité peut également être réalisé directement

sur le circuit électrique de commande du signal de protection

Il en est ainsi dans les postes tous relais (PRS ou PRG)

Je ne sais pas du tout... Il y a eu un autre arrêt à Montpellier, très bref cette

fois (2 min) et aucune personne n'a su m'expliquer l'objectif de ces arrêts.

Peut-être tout simplement des arrêts de service pour

relève des agents de conduite et/ou des ASCT (contrôleurs) ?

Concernant Montpellier (siège de région SNCF) il s'agit peut-être

aussi d'un arrêt de service pour respect "gare d'arrêt général" ?

Voilà une réponse précise!

Tu as gagné, c'est à Graveson dans le massif de la Montagnette.

A toi de jouer!

Je laisse quelqu'un d'autre faire une proposition okok

Je pense alors qu'il s'agit d'un endroit situé aux environs de Barbentane-Rognonas

ou de Graveson-Maillane (entre Avignon-centre et Tarascon) ?

Il s'agit bien du Mt Ventoux en arrière plan et c'est bien au Sud d'Avignon.

Dans ce coin, il y a aussi un élément rocheux particulier extrêmement célèbre (des photographes ferroviaires)

L'endroit exact où se situe ces deux éperons rocheux s'appelle "la brèche de la Montagnette"

En plein milieu de cette célèbre brèche, se situe un panneau de BAL sur chacune des deux voies

La ligne traverse les vergers de la plaine de Saint-Rémy-de-Provence

Si quelqu'un a une idée je suis preneur d'infos!

merci d'avance

Bonsoir Mayrhum,

Suite à nos différents échanges de MP . . . . .

A la sortie de ta formation d'AMV, pour tenir un poste dans ta nouvelle résidence d'affectation,

il faut d'abord avoir été formé sur ce poste (en étude)

Ensuite, à la sortie de ton "étude de poste", tu feras fonction dans ce poste (à ton compte)

qu'après avoir reçu une habilitation à la fonction d'agent-circulation, aiguilleur, garde,

chef de la manœuvre, agent-formation, agent de desserte, reconnaisseur, chef de service

(selon les cas) par ton DPX

Cette habilitation doit préciser notamment la spécification de ton aptitude professionnelle, c'est à dire:

- le nom de la gare ou tu est habilité à exercer ces différentes fonctions

- les tâches de sécurité que tu est "autorisé" à effectuer

Dans ton cas la mention minimum est "Agent-circulation voie unique"

Si ta future affectation est une gare de jonction VU (classique) - VUTR, tu doit en plus

être habilité à la fonction "Chef de ligne des lignes à voie unique à trafic restreint"

Si ta future affectation est une gare de commande, la mention "Agent-circulation voie unique"

sera remplacée par la mention "Agent-circulation voie unique toutes opérations" car tu

doit en plus être habilité à la fonction "Opérations incombant à l'agent de commande"

Dans tout les cas, rapproche toi de ton DPX

Bon courage pour la suite

Il est aussi médecin, non?

Tout à fait . . . . .

Michel Cymes est médecin ORL mdrmdr

L'agent de la surveillance (SUGE) à la SNCF . . . . .

Son objectif:

Veiller à la sécurité des clients, du personnel et des biens de l'entreprise.

Son quotidien:

• Prévenir les actes de malveillance et les agressions dans les trains et les gares.

• Assurer la surveillance des installations et des entrepôts de fret.

• Lutter contre la délinquance financière subie par l'entreprise.

• Accompagner et surveiller certains transports sensibles.

Missions effectuées en liaison étroite avec les services de Police et de Gendarmerie

auxquels la Surveillance Générale, partie intégrante de la SNCF, apporte une collaboration active

Sans vouloir vous décevoir, il me semble que la plupart des maîtres chiens

présents en Ile de France appartiennent a des sociétés de gardiennage privés

Je ne suis pas sûr qu'il existe des maîtres chiens directement rattachés a la SUGE

Devenir maître-chien à la SUGE . . . . .

L'agent de la surveillance peut aussi se spécialiser, durant sa formation,

en devenant maître-chien au sein de la police ferroviaire

Actuellement, on dénombre une soixantaine d'agents de ce type

il semblerait que conjointement à ces travaux il y en ait aussi entre

Langogne et Langeac, mais je n'ai pas d'info officielle là-dessus.

Rappelons l'objectif de ce Plan rail Auvergne 2009-2013:

il vise à pouvoir accélérer la remise à niveau du réseau ferroviaire dans la région,

en complément au programme de travaux déjà prévu dans le cadre du contrat de

projets Etat Région (CPER) 2007-2013

Le programme d'investissement sur 5 ans, s'élève à 213 millions d'euros répartis comme suit:

. 180 millions pour un programme contractuel partenarial soutenu à égalité par l'Etat,

la Région et RFF (60 millions d'euros chacun) de manière à engager des travaux sur

de nombreuses lignes régionales et sur la ligne des Cévennes (Clermont-Nîmes)

pour la section Langeac - Langogne.

. 33 millions d'euros pour un programme spécifique financé exclusivement par RFF

sur la section auvergnate de la ligne Bordeaux - Lyon.

Source www.auvergne.org/transports/le-plan-rail-auvergne-officiellement-signe.html

Mais côté Alès - La Bastide, ça m'étonnerait qu ce soit l'Auvergne qui finance

La section de ligne La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains

- Alès est située sur la région Languedoc-Roussillon :blush:

Bonsoir Jean-Marc,

Concernant à présent les aiguilles d'entrée . . . . .

Gares de voie directe type SNCF avec signal unique de sortie

Elles sont normalement disposées pour assurer la continuité de la voie directe et verrouillée dans cette position

Elles sont talonnables non renversables (TNR) dans leurs deux positions et:

- soit seulement manœuvrées et verrouillées à pied d'œuvre

- soit manœuvrées et verrouillées à distance

Elles peuvent alors, après déverrouillage, être manœuvrées également à pied d'œuvre

A chaque aiguille d'entrée est associé un "contrôle d'itinéraire aiguille" constitué par un dispositif à trois voyants:

"voie directe", "voie déviée" ou "discordance"

Gares de voie directe type ancien Ouest (sans signal de sortie)

Elles sont manœuvrées à pied d'œuvre, normalement disposées pour assurer la

continuité de la voie directe et verrouillées à pied d'œuvre dans cette position

Elles sont talonnables non renversables (TNR) dans leurs deux position

La transmission du verrou est solidaire d'un porte-pétards dont les pétards sont

présentés sur la voie d 'évitement en talon de l'aiguille lorsque celle-ci est verrouillée

L'écrasement des pétards est donc l'indice d'un talonnage intempestif de l'aiguille verrouillée

En conséquence, sauf assurance formelle que l'aiguille n'est pas intéressée,

celle-ci doit alors être considérée en dérangement jusqu'à l'intervention de l'agent d'entretien

Gares de voie de gauche type SNCF avec signal unique de sortie

Elles sont normalement disposées pour la voie de gauche

Elles sont manœuvrées à pied d'œuvre, talonnables, non renversables (TNR) dans leurs

deux positions et franchissables à la vitesse maximale de 40 (ou 30) kilomètres à l'heure

Cette vitesse est mentionnée au L.M.Tr.

Et éventuellement rappelée sur le terrain par un TIV à distance

A chaque aiguille d'entrée est associé un contrôle de position constitué

par un dispositif à trois voyants "G", "D" et "discordance"

Les différentes signalisation . . . . .

Gares de voie directe type SNCF avec signal unique de sortie

Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque et d'un avertissement groupés et combinés

Lorsque ces signaux sont lumineux, ils sont portés par un panneau à plaque D

Elles comportent de plus, au droit de chaque aiguille d'entrée, un TIV de rappel 40 (ou 30) solidaire

du verrou de l'aiguille, fermé lorsque l'aiguille est déverrouillée et annoncé alors par l'avertissement correspondant

Elles comportent en général, pour chaque sens de circulation,

un sémaphore de sortie commun à la voie directe et à la voie d'évitement

Les manœuvres doivent être effectuées sur sémaphore fermé

Gares de voie directe type ancien Ouest (sans signal de sortie)

Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque complété,

lorsqu il y a lieu, par un signal d'arrêt à main (SAM)

Gares de voie de gauche type SNCF avec signal unique de sortie

Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un panneau à plaque D

pouvant présenter les indications "disque", "avertissement" et "voie libre"

Elles comportent en outre, pour chacun des sens de circulation:

- un sémaphore de sortie commun aux deux voies principales

annoncé automatiquement par l'avertissement correspondant

- deux chevrons pointe en haut , en talon de chacune des aiguilles de sortie

Les manœuvres doivent être effectuées sur sémaphore fermé

celle mise en gras par IGS4 qui stipule "et au plus de 30 ans"

En effet, tout ceci n'est pas très clair . . . . .

D'un côté, le PS 3 (Recrutement) précise bien, pour être admis au CP

(Cadre permanent), je cite: être âgé d'au moins 18 ans et au plus de 30 ans

Ce qui logiquement, comme dirait Lapalisse, voudrait dire: 30 ans compris,

c'est à dire jusqu'à la veille de son 31ème anniversaire

Car à aucun endroit du PS 3 la notion de "moins de 30 ans" y est précisée ?

D'un autre côté, on peut aussi comprendre: jusqu'à la veille de ses 30 ans, car avant la réforme

des retraites, le PS 15 (Cessation de fonctions des agents du cadre permanent) précisait, je cite:

"La mise à la retraite peut intervenir lorsque l'agent réunit au moins

25 années de services valables pour la retraite et qu'il a atteint

l'âge de 55 ans (50 ans pour le personnel de conduite)

Ce qui peut aussi laisser comprendre qu'il faut être âgé de moins de 30 ans pour être recruté au CP ?

Mais comme à la SNCF, rien n'est simple !

La période d'essai est également différente

Elle est d'un an pour les embauches au cadre permanent

Stage d'essai

Le PS 3 (Recrutement) stipule en autre . . . .

Tous les candidats admis au cadre permanent sont placés en stage d'essai pour

permettre d'apprécier la qualité de leurs services avant de les commissionner

Pendant leur stage d'essai, les agents peuvent être licenciés pour inaptitude physique

ou pour insuffisance de service

La durée obligatoire du stage d'essai est de un an,

le commissionnement ne pouvant être prononcé avant l'âge de 19 ans

La durée du stage d'essai peut être réduite, sans quelle puisse être inférieure à trois

mois pour les anciens auxiliaires

Salut à tous,

1) Pour une femme c'est 30 ans +1 an par enfant à charge c'est ça? Ou 31 plus 1 an par enfant à charge?

Bonsoir Assia,

Le PS 3 (Recrutement) stipule en autre . . . .

Admission au cadre permanent: être âgé d'au moins 18 ans et au plus de 30 ans

La limite d'âge supérieure peut être relevée notamment

- d'un an par enfant donnant droit aux allocations familiales

- d'un an par personne à charge ouvrant droit aux allocations prévues pour les handicapés

- jusqu'au jour de leurs 40 ans pour les anciens militaires non invalides de guerre candidats à un emploi réservé

- jusqu'au jour de leurs quarante ans pour les femmes agents dont la situation dépend de celle de leur mari

c'est faux, c'est 30 ans au plus le jour de la signature, donc le jour du 30 anniversaire au plus tard.

là dessus viennent s'appliquer des conditions spécifiques

Le PS 3 stipule . . . .

Admission au cadre permanent: être âgé d'au moins 18 ans et au plus de 30 ans

La limite d'âge supérieure peut être relevée notamment

- d'un an par enfant donnant droit aux allocations familiales

- d'un an par personne à charge ouvrant droit aux allocations prévues pour les handicapés

- jusqu'au jour de leurs 40 ans pour les anciens militaires non invalides de guerre candidats à un emploi réservé

- jusqu'au jour de leurs quarante ans pour les femmes agents dont la situation dépend de celle de leur mari

Quel plateau 1ere classe ? Crémonini n'assure que la prestation bar

Tout à fait !

Cremonini Restauration est présent à bord des trains français suivants:

ID TGV - ID NIGHT - LUNEA - TEOZ www.cremonini.fr

Je sais qu'il existe des double carrières à la SNCF.

En cas de réintégration à la SNCF, la période précédant la démission est prise en compte

pour le calcul définitif de la pension, à condition que l'agent en fasse la demande à la CPR

La validation de cette période est subordonnée au rachat des cotisations correspondantes

Le cours élémentaire sur la réglementation et la gestion du personnel (édition de 1980)

à l'intention des candidats préparant le barrage "CSMV" (TTMV de nos jours) précise

au chapitre PS 15 (Cessation de fonctions des agents du cadre permanent), je cite:

3. Démission

La démission est donnée par écrit

Elle n'est valable qu'une fois acceptée par le dirigeant désigné

L'agent qui a démissionné ne peut, en principe, être réadmis ultérieurement à la SNCF

Toutefois, à titre exceptionnel, il peut être réadmis sur décision du Directeur général

Ces dispositions du PS 15 sont-t-elles toujours d'actualité de nos jours