VTT37

C'est normal, on ne dérange pas son chef lorsqu'il mange, même s'il s'agit d'un camenbert excel accompagné d'un bon verre de coca.

N'aurait il pas mieux valu faire intervenir la SUGE avant plutôt que faire dégénérer une situation tendue. Le droit de retrait qui s'en suit me parait injustifié compte tenu des circonstances, surtout vis à vis des clients qui n'y sont pour rien et qui doivent subir une fois de plus des complications pour se rendre à leur travail avec les conséquences que cela peut avoir sur les heures à récupérer, les pb de garde des enfants ect. ect. Ceci est d'autant plus pénible pour eux que cette situation subite ne leur a pas permis de prendre les dispositions nécessaires.

Evidement que l'accident serait arrivé puisque pour passer avec son tracteur, ce monsieur aurait bien du ouvrir la barrière dont il détient la clé.

Cette remarque est complétement déplacée. Si le quai ne doit pas être accessible par les voyageurs, il faut en empêcher physiquement l'accès. Les voyageurs n'ont pas à commencer à réfléchir pour savoir de quel côté il faut descendre lorsqu'il y a un quai de chaque côté. De plus, il n'est pas forcément évident de repérer de nuit le BV d'une gare que l'on ne connait pas, surtout si les batiments ne sont pas éclairés. Le mari était effectivement très choqué.

Eh en plus, il a chargé un max Eurotunnel pour le temps mis à sortir les rames du tunnel alors que la cause initiale des désagréments est bien la panne des rames Eurostar. C'est si facile de renvoyer la patate chaude chez le voisin . Par ailleurs, il me semble qu'il est bien mal placé pour donner des leçons sur les temps de dépannage trop longs, car la SNCF n'est pas un modèle du genre ; Les retards de 10 à 12 heures se sont déjà vus il n'y a pas si longtemps sur le réseau nord et lorsqu'un train est planté en pleine campagne et fait une DDS, il me semble que les 3 ou 4 heures sont plutôt la règle (y compris pour les TGV). Mais voilà, faire du vent, il n'y a que ça qui marche. :Smiley_27:

Bonsoir, Les moteurs triphasés pilotés par l'électronique sont récents mais dans les années 1955, les CC 14000 étaient déjà équipées de moteurs triphasés alimentés par un groupe tournant mono/continu/triphasé. Il me semble d'ailleurs qu'il fallait attendre quelques minutes le demarrage du groupe tournant avant de pouvoir tractioner.

Pas besoin de se raccorder au groupe V puisque la ligne sera nouvelle de Mantes à la Défense. On a bien réussi à faire passer l'A14 il y a quelques années. Techniquement, on peut faire passer une ligne partiellement ou totalement souterraine, c'est "juste" une question de gros sous. Il y aurait déjà moyen d'améliorer la situation actuelle en faisant quelques travaux d'envergure tels que la mise à 4 voies intégrale entre les Mureaux et Mantes, la création d'IPCS entre Poissy et Vernouillet et l'augmentation du débit sur le groupe VI (via argenteuil) afin de répartir le trafic sur les deux rives.

Bonjour, On ne peut pas passer directement du monophasé de la caténaire au triphasé des moteurs sans passer par du courant redressé. La chaine est donc composé de : transformateur abaisseur, redresseur + filtres et onduleurs.

Non, en fait la SNCF va embaucher les releveurs de compteur EDF mis en disponibilité suite à l'arrivée des nouveaux compteurs "intelligents" qui seront bientot déployés sur le territoire. lotrela

bonsoir, Les demi barrières ont été utilisées pour en théorie permettre à une voiture engagée sur le PN au moment de sa fermeture de se dégager facilement. Certains conducteurs voyant la barrière "coté sortie" se fermer pourraient être tentés de s'arrêter sur le PN. Malheuresement, comme souvent, le système a été détourné. Une des solutions que l'on rencontre parfois serait de mettre 4 barrières, celles "côté sortie" se fermant après les autres.

Merci. Bon depuis le temps que l'on parle de l'attelage automatique, j'ai peur que les loc. soient réformées avant que l'attelage auto ne soit monté.

Bonsoir, Qui peut me dire a quoi sert la chaine que l'on voit sur le garde corps avant.