PN407

D'accord avec toi Merci de me dire que nous sommes arrêtés : je m'en étais aperçu. Pareil sur un quai de gare, affiche "en retard", je m'en étais aperçu, moi j'étais à l'heure sur mon quai. Au-delà, comme tu le dis, personne n'en sait rien. A mon avis, l'incident prend fin, non pas quand tous les voyageurs de tous les trains pris dans l'incident (y compris ceux qui les attendent sur un quai) ont été "sortis de là", mais lorsque la circulation redevient conforme à l'horaire théorique. "La circulation reprend progressivement" est une information qui ne dit rien à chaque client sur la résolution de son problème (une centaine de milliers de problèmes différents, parfois plus :-) On a plein d'acteurs et d'informateurs indépendants, y compris les voyageurs (la plupart dotés de smartphones, qui peuvent lancer une alerte aux pompiers et qui peuvent décider de se sortir de là par eux-mêmes, il y a souvent une rue de chaque côté des voies en zone urbaine). Chaque phase prend du temps, et dépend de qui sait quoi : Agent 1 "si tu me l'avais dit plus tôt" / Agent 2 "tu étais injoignable" ou "tu ne m'as pas posé la question" Phase 1 : Diagnostic initial de l'incident (quoi, de façon factuelle et simple ? où ?) Phase 2 : Estimation du délai de traitement technique de l'incident (pas de ses conséquences "circulation" et "commande des personnels et matériels roulants") : sur catalogue du passé dans un premier temps, en l'absence d'avis d'expert sur ce cas précis (on peut être parti pour 10minutes, 1h, ...2 jours, ligne fermée dans le cas le plus défavorable) Phase 3: choix d'application du plan 251, les ordis reconfigurent les services des postes d'aiguillage, des personnels et matériels roulants, Phase 4 : le faire savoir (sur mon smartphone, qui me "traduit" le plan 251 à l'endroit où je suis) : dans un train, "on va vous emmener pour stationnement à quai à la gare aval", "un train va vous récupérer par transbordement en ligne" ; dans une gare : "CKC, appelez votre copine ou votre maman-taxi et revenez demain". Ensuite, révision périodique du scénario, mais pas minute après minute (il y a trop d'acteurs) : on passe du plan 251 au plan 129 quand on sait qu'il est solide. C'est le plan qui a une déclinaison précise par acteur, dont bien sûr par conducteur (rester arrêté, avancer jusqu'à..., reconfiguration de son service) et en annonce automatique par salle voyageurs de rame, ou par quai de gare, en un lieu donné.

Bien d'accord avec toi, c'est pourquoi je dis qu'on verra comme exemple ce que l'Etat demandera au titre d'AO TET dans les appels d'offres Nantes Bordeaux et Nantes Lyon quand ils seront publiés. Je souhaitais rappeler aussi que les TET ne sont pas les seuls trains assurant un "service d'intérêt général" dans les deux gares citées.

(1) Issoudun et Argenton sur Creuse sont desservies par des TER, dont c'est l'objet. Je n'ai pas lu qu'ils étaient remis en question https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/centre_val_de_loire/1_tcm56-223232_tcm56-223231.pdf (2) Pour les festivals et les vedettes à Argenton et dans son coin cet été http://www.ot-argenton-sur-creuse.fr/evenements.php Les appels d'offres Nantes Lyon et Nantes Bordeaux quand ils seront publiés permettront de voir ce que l'Etat demande en tant qu'autorité TET

Je ne suis pas sûr que ce que tu proposes soit acceptable en situation provisoire (avant mise en service du pont) par les usagers de la relation ferrée (locaux, mais aussi touristes souhaitant accéder en TC au Train Jaune et au domaine skiable) et par les parents d'élèves de San Feliu ayant besoin du car de ramassage scolaire. Avant mise en service du pont, il faudra du temps, de réflexion, d'analyse comparée des options, de conception technique, d'enquêtes, d'expropriations, de réalisation, et de passation des accords techniques et financiers entre autorités responsables d'infrastructures (ferroviaire SNCF-R, routière D612, D 46 et voiries au nord immédiat du PN, "câbles et tuyaux" divers). La Région ne possède aucune infrastructure de transport. Cà fait à mon avis un provisoire long, c'est pourquoi j'ai parlé d'étape 2 (provisoire et acceptable) et 3 (situation stable à long terme et acceptée).

J'adhère à l'objectif exprimé par capelanbrest : "les parents veulent que les enfants puissent bénéficier d'un ramassage scolaire efficace et sécurisé, les usagers de la ligne revoir leur trains circuler et la vie retrouver un cours normal au quotidien". Je pense qu'il peut y avoir différentes étapes, par exemple 3 : Etape 1 --- autoriser des dérogations à la "carte scolaire" pour les parents qui le souhaitent, parce que c'est trop dur pour eux d'imaginer leurs enfants franchir de nouveau ce PN. C'est peut-être déjà fait, sans le crier sur les toits. D'un autre côté, rester en un lieu où l'on a souffert et où l'on se répare "ensemble" (élèves-copains, équipe administrative et enseignante, équipe de soutien spécifiquement mise en place) a un sens…et le collège Christian-Bourquin est moderne, bien équipé et beau https://www.lindependant.fr/2015/12/23/le-college-christian-bourquin-inaugure-avec-la-jeunesse,2132492.php Etape 2 --- proposer (travail à charge des élus concernés) de définir entre "parties prenantes" (quiconque, individu ou groupe, se considère partie prenante en est une, je n'ai pas d'autre définition : bienvenue aux bâtisseurs :-) une première étape provisoire, de mise en œuvre rapide, jugée acceptable par ces "parties prenantes", autour de l'idée "il faut bien vivre, et aller plus loin prend du temps (réflexion, puis réalisation) et de l'argent". La réflexion devrait être à mon avis: ------ commune, surtout pas limitée à un groupe de travail entre "techniciens" (les techniciens travaillent sur les orientations exprimées et débattues dans le groupe, dont ils font bien sûr partie), ------ pilotée par un "élu garant" (ou une personnalité locale garante) crédible en tant que garant tant auprès des élus que des divers groupes de citoyens se jugeant "partie prenante" Aux points indiqués par capelanbrest ("comment, à quel prix, qui paie") j'ajoute comme point à prendre en compte : quel délai de mise en œuvre sur le terrain ? Même pour cette première étape de réflexion et de définition de premières décisions sur l'utilisation du "système local "carrefour + PN + TER + Transport scolaire", je pense qu'il faudra peut-être attendre la fin de l'instruction judiciaire, et en particulier ses conclusions en matière de responsabilités. Il est à mon avis très difficile de faire réfléchir sereinement des élus ou des techniciens qui ont une menace de mise en examen qui plane au-dessus de leur tête, ou de celle de collègues proches ("omerta" professionnelle bien connue, et tétanisation : "Si je touche à quelque chose, y en a qui vont dire que je reconnais ma culpabilité ; et d'ailleurs mon conseiller juridique me préconise de rester immobile et silencieux"). Etape 3 --- mener dans la même formation, avec la contrainte de lever au plus tôt, mais sans précipitation, la situation provisoire, la définition d'une situation stable et acceptée à plus long terme (je vote pour mettre les propositions de Mak et capelanbrest dans le grand sac "à examiner ") Comme tu le dis, il s'agit bien dans mon esprit d'une analyse globale de ce système local. En plus, les choix ne seront pas seulement techniques, il faudra aussi traiter le sujet "politique" de l'acceptabilité sociale par des "parties prenantes" aux situations objectives et émotionnelles diverses, et toutes "légitimes". Tu nous a rappelé que çà existe dans d'autres domaines, et nous en a indiqué les difficultés techniques, dont le fait qu' "il y aura toujours une confrontation entre le niveau de risque acceptable, les moyens à mettre en œuvre, et les coûts acceptables". Sur ce dernier point, je pense que bien des "citoyens" non techniciens, dans notre cas à Millas ou San Feliu, où je n'ai pas d'indice qu'on y roule sur l'or, sont capables de le comprendre. Sur les hiérarchisations multiples et difficiles, à mon avis, le technicien, les oreilles et les yeux grands ouverts, laisse l'élu face au peuple et à ses composantes variées : bibliothèque ou court de tennis, boulodrome ou piste de skate, ne choisir que si vraiment il n'a pas pu trouver des subventions pour faire les deux, c'est le job de l'élu. Un assistant à maîtrise d'ouvrage / facilitateur élus-techniciens-"public" peut aider. On est ici je pense sur un sujet dont sauf maladresse personne n'osera faire un sujet partisan si çà bosse de façon ouverte : ici, les enfants tués ou abîmés, le sort n'a pas demandé la carte du parti politique de leurs parents. Et l'amont de la vallée tient à ses trains. De plus, quand il s'agit de définir une situation d'infras pour le long terme (système local routier et ferroviaire dans notre cas), un premier élu fait étudier, un second (peut-être pas du même "bord") commence à réaliser, un troisième cherche les financements (chaque "bord" est bienvenu pour aller taper ses potes :-), un quatrième inaugure …puis la vie un jour fait modifier…. Tous ont intérêt à ce que çà débouche, car ils visent tous le même fauteuil, et chacun pourra tirer le "bénéfice politique" de l'œuvre commune. Çà aide à la convergence :-) "Hâtez-vous lentement, et, sans perdre courage, Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage : Polissez-le sans cesse et le repolissez ; Ajoutez quelquefois, et souvent effacez" :-) (Boileau) Et toute ma sympathie aux "parties prenantes" qui viendraient voir notre site.

Sur le secteur de CE PN (voirie routière dont carrefour voisin du PN, infra ferrée, Train TER, bus scolaire), il y a eu malheureusement bien plus qu'un risque. Comme tu dis, on peut chercher à améliorer le système, sans "immobilisme" mental. Au moins à mon avis le "système local" (installations, mobiles et acteurs humains) qui a clairement été défaillant, sans partir sur des "généralités générales". Cet accident a eu lieu entre deux mobiles assurant chacun un service dont la Région est Autorité Organisatrice : TER, bus scolaire. La Région n'est gestionnaire ni de la voirie, ni de l'infrastructure ferrée, ni de l'implantation des collèges, ni de la "sectorisation" des élèves (affectation des élèves habitant une commune donnée à un collège donné). Elle organise des services, et les usagers / électeurs attendent un service public sûr. Chercher à améliorer le "système local" avec plus de sécurité apportée aux voyageurs TER et scolaires, ainsi qu'à leur personnel de conduite, me semble de bon sens. Cà suppose de mettre tous les responsables autour de la table (il y en a un paquet) pour trouver une solution plus sûre, et acceptable par toutes les catégories de citoyens concernés, dont tous ceux qui ont souffert et souffrent encore, à vie pour certains des estropiés physiques et psychologiques. Désolé pour le sentimentalisme, mais respect pour ceux qui ont connu un Noël avec une assiette vide installée sur la table, et le cadeau acheté le 16 décembre devenu inutile. Y a pas que des esprits forts dans une communauté humaine.

Merci à jackv d'avoir attiré l'attention sur cette ligne :-) Forte identité locale, comme le dit Magorino !!! Merano / Meran à Malles / Mals Ferrovia della Val Venosta / Vinschgerbahn Provincia autonoma di Bolzano – Alto Adige (en italien) / Autonome Provinz Bozen – Südtirol (en allemand) / Provinzia Autonoma de Balsan/Bulsan – Südtirol (en ladin, équivalent local du romanche, le canton suisse des Grisons est à l'ouest immédiat) Un petit coin officiellement trilingue de la République Italienne, après beaucoup de souffrances commençant par l'italianisation forcée après la guerre de 14-18 avec l'arrivée au pouvoir de Mussolini, jusqu'à la reconnaissance officielle d'une possible coexistence linguistique apaisée (la RAI a une chaîne télé en ladin) Site communal pour apprécier la couleur locale (territoire italien, mais en pratique quasi exclusivement germanophone spontané) https://www.gemeinde.mals.bz.it/system/web/default.aspx Le site officiel de la ligne http://www.trenoaltoadige.bz.it/ Pour un voyage gratuit et en cabine (couper le son si allergique à la musique "locale") https://www.youtube.com/watch?v=4U0Qukb-gXY

La Région a approuvé le 28 mars 2018 (donc après l'accident) sa convention TER 2018-2025 avec SNCF Mobilités, donc en particulier l'annexe relative aux fréquences "fer" demandées sur Perpignan Villefranche. Toute la démarche de la majorité Occitanie actuelle, comme avant elle Midi-Pyrénées et Languedoc Roussillon, est pro-rail sur de nombreux sujets. Comme déjà dit, la présidente de région s'est exprimée (j'ai déjà cité) : elle s'en tient à sa position. La fermeture actuelle de la ligne n'est pas de son fait. Pour l'avenir, la Région n'est que l'une des multiples autorités politiques et organismes techniques publics exerçant une responsabilité dans le secteur (Région AO TER, AO transport scolaire). Le juge n'a pas terminé son instruction, donc sa recherche des responsabilités, et c'est le procès éventuel qui conclura sur les responsabilités pénales. La desserte ferroviaire n'est pas le seul sujet à traiter dans le cadre de la recherche d'une meilleure sécurité dans la zone. Le besoin de transport scolaire dépend de décisions des parents concernés par le trajet, et de l'Education Nationale. Les aménagements éventuels de l'infra ferrée et des voiries routières (Départementales 612 et 46) devront être examinés. Le BEA-TT a montré des insuffisances dans certains textes techniques élaborés au niveau national.

On peut dire clairement et factuellement que le passage à niveau s'est révélé dangereux le 17 décembre 2017. Le BEA-TT a écrit des choses claires sur l'absence de vérification des évolutions, dont l'incidence de la création du collège à partir de 2015. Il y a à mon avis deux sujets : (1)--- la décision factuelle du juge de ne pas "rendre la ligne", qui s'exerce dans le cadre des pouvoirs qui lui sont donnés par le code de procédure pénale pour procéder, "conformément à la loi, à tous les actes d'information qu'il juge utiles à la manifestation de la vérité" sur les circonstances qui ont conduit aux homicides et blessures involontaires le 17 décembre 2017. Décision "téléguidée", personne ici n'a de preuve pour l'affirmer. (2)--- la décision de l'ensemble des autorités politiques responsables (Etat, Région, département), assistées par leurs services techniques, quant aux conditions de la coexistence du trafic ferroviaire (Est-Ouest), du trafic routier (il n'y a peut-être pas que le transport scolaire) et du transport scolaire (Nord-Sud) à ce passage à niveau : co-construction éminemment "politique" d'une solution acceptable par tous les "points de vues" en présence (variés, certains contradictoires dans leur expression publique actuelle, certains encore publiquement silencieux) : --------- traitement des "faiblesses réglementaires et techniques" (j'essaie d'employer des mots non polémiques) mises en évidence (par le BEA-TT, plus ce qui pourrait être mis en évidence pendant l'enquête et pendant l'éventuel procès), --------- examen de mesures particulières éventuelles visant à renforcer la sécurité à ce PN, ou recherche de solutions alternatives. Sur ce point (2), la présidente de la Région Occitanie a déjà annoncé sa méthode : "être pas à pas dans les prises de décision" … "retravailler(ons) de façon apaisée sur cette ligne". Perso, avec ce que je sais du coin et ce que je lis ou j'observe, çà me paraît la seule méthode localement acceptable. Ci-joint le "mot du principal" du collège à la rentrée 2018 https://clg-bourquin-millas.ac-montpellier.fr/l-etablissement-en-pratique/mot-du-principal

Le sujet sera le poids du Rassemblement National, en hausse, et çà m'étonnerait que la ligne soit un sujet de clivage. Valls avait fusionné Midi Pyrénées et Languedoc Roussillon pour éviter que cette dernière ne devienne la première Région française gérée par le Front National (ce qu'elle aurait été quand on regarde les résultats par "ancienne Région") et le sujet avait été "faire barrage au Front", avec peu de choses de fond. Cela dit, les deux régions anciennes ont fait de nombreux efforts TER depuis des années (époque Malvy / Frèche et même avant). Comme ailleurs, La République en Marche changera très probablement la donne avec l'effondrement des "vieux" partis du coin, PS/Radicaux et "gaullistes". Plus les écologistes, aujourd'hui alliés au PS dans la majorité régionale de Mme Delga (+PC, parti de M Gibelin, VP Régional transports). Donc, on peut supposer que 2021 sera très différent du passé, mais que LREM reprendra le discours "c'est nous le seul rempart contre le RN" qui a été le sien aux européennes. D'accord avec toi en ce qui concerne la ligne : affaire à suivre. Je n'ai pour l'instant rien lu sur les contre-expertises que va demander l'avocat de la conductrice, mais déjà le 5.3 du BEA-TT me semble un levier possible pour une argumentation visant à atténuer la responsabilité de sa cliente.

(2) J'ai tendance à croire qu'un homme de métier déroule prudemment la procédure, sans pouvoir donner un délai sur les points qu'il ne maîtrise pas. (1) La Région ne peut pas agir avant que le juge "rende la voie". L'élaboration des conditions de reprise dépendra évidemment (a) des termes du jugement prononcé, (b) de l'appréciation politique (pas politicienne ou politicarde) des demandes contradictoires en présence. Le principe de la reprise ferroviaire a déjà été annoncé, et il est cohérent avec toute la politique TER de la nouvelle région Occitanie Je ne sais qui était le "on" d'Allinges. Ici, tous les élus concernés, dont Madame Delga (Présidente région Occitanie), Monsieur Gibelin (vice président transports Occitanie), Madame Malherbe (présidente du Conseil Départemental des Pyrénées Orientales), ont rencontré les membres des familles touchées et plus généralement des familles concernées par le transport scolaire local. Ils ont apprécié la situation locale (la presse locale se fait régulièrement l'écho de cette situation, mais tous les contacts ne sont pas "dans le journal"), c'est leur "métier d'élu". Et ils savent que la démarche vers toute décision de remettre des trains devra être conduite localement les yeux dans les yeux, ceux des parents des enfants disparus, ceux des parents d'élèves du collège. De plus, il y a des insuffisances techniques signalées par le BEA-TT.

Recherches faites, sur la réouverture de la desserte ferrée voyageurs Perpignan Villefranche de Conflent, Madame Delga, présidente de la région Occitanie, a indiqué dès le 25 mai 2018 sa position et sa méthode le moment venu : "On doit accompagner ces familles dans cette période extrêmement tragique…, mais il faut aussi être pas à pas dans les prises de décision … il y a le travail de la justice qui doit se faire et ensuite nous retravaillerons de façon apaisée sur cette ligne" https://viaoccitanie.tv/drame-de-millas-carole-delga-rappelle-lutilite-de-la-ligne-de-ter/ La Région Occitanie a rappelé le 7 décembre 2018 sa position et l'annonce de sa présidente https://twitter.com/Occitanie/status/1071102382262681605 "…sur cette liaison, l'enquête est encore en cours, ce qui est indépendant de notre volonté. En revanche, la Région s'est engagée - et notre présidente @CaroleDelga l'a annoncé - à remettre des trains en circulation dès la réouverture de la ligne." Pour l'instant, le juge d'instruction n'a pas mis fin à sa part du "travail de la justice". On en est là. La Région est désormais Autorité organisatrice des TER et des transports scolaires, donc l'exécutif régional prendra en compte les deux aspects dans sa décision. Sur le plan technique, les insuffisances relevées au point 5.3 du rapport du BEA-TT, dont l'absence de toute étude de ré-appréciation de la dangerosité locale liée à l'ouverture du collège Christian Bourquin en 2015, devront à mon avis traitées avant toute réouverture, indépendamment de leur inclusion éventuelle par le juge dans son dossier d'instruction judiciaire (un juge instruit "à charge et à décharge").

La présidente de la Région a participé le jour anniversaire de l'accident à "une marche, lente et silencieuse, [qui ]est ensuite partie du collège pour rejoindre le lieu de l'accident, le passage à niveau de Millas. Le cortège était conduit par les parents des victimes et des enfants, suivi de la ministre des Transports, Elisabeth Borne, des parlementaires des Pyrénées-Orientales et de nombreux élus, dont la présidente de l'Occitanie Carole Delga et le maire de Perpignan Jean-Marc Pujol. " (source : Le Midi Libre) Le maire de Saint Feliu d'Avall, résidence des victimes (moins de 3000 habitants), a soutenu très fort dès le début les familles et, avec le curé de la paroisse, a joué un grand rôle vers une orientation " pas de haine, pas de vengeance (la conductrice était habitante et bien connue) mais plus jamais çà". Monsieur Taillant est décédé depuis l'accident (le jour de l'accident, il savait déjà qu'il était atteint d'un cancer incurable). Donc, silence de tous, et aide (sans crier sur les toits) à l'élu local de la part des "pouvoirs" qui peuvent contribuer à la solution des problèmes concrets. Et les guirlandes de Noël ont été sorties après la cérémonie, la vie est meurtrie, mais elle continue https://fr-fr.facebook.com/pg/alamemoiredenosanges/posts/

Pascal45 cite l'article des 2 journalistes, qui ont rendu compte de ce qu'elles ont recueilli auprès des parties civiles assistées par au moins une avocate nommément mentionnée. Le juge n'a pas parlé directement aux journalistes (c'est le procureur qui est autorisé à faire des points de presse), et elles n'ont pas assisté à la réunion. "... Plus sûrement, l'instruction devrait répondre à des requêtes de contre-expertises techniques et médicales. Dans l'attente, le juge Grand, seul habilité à décider de la réouverture de la ligne Perpignan-Villefranche, a rassuré les familles. La voie ferrée reste fermée. Sine die ... " En restant dans le strict domaine judiciaire, on peut considérer que le caractère rassurant perçu par les parties civiles vient de la décision du juge d'instruction de ne pas autoriser la réalisation de travaux et de laisser la ligne "en l'état" (autant que possible, "milieu ouvert, soumis aux intempéries", nous a rappelé Vincent29) jusqu'à l'épuisement des demandes de contre-expertises techniques (il y en aura très probablement, on a lu plus haut l'opinion de l'avocat de la conductrice du car). Ainsi, le juge ne contribue pas à l'effacement d'éléments éventuels, et la ligne est disponible pour mener sur le terrain à tout moment certaines des contre-expertises demandées.

Euh :-) C'est le juge d'instruction, pas le préfet (non cité dans l'article), qui selon l'article a dit que la ligne resterait fermée. C'est effectivement lui qui dira qu'il n'a plus besoin de "figer" la situation pour les besoins de l'enquête. Annoncer une instruction longue est cohérent avec l'impossibilité de fixer une date. Après, le mode d'exploitation (ferroviaire ou routière) de la relation sera une décision de la région Occitanie

Désolé, le document à l'usage de représentants GI et EF britanniques est en anglais :-) De plus, l'anglais du collège est assez peu ferroviaire ! En gros, le Delay Attribution Board est une association professionnelle (pas un organisme d'Etat), qui est née avec la privatisation britannique et qui a peu à peu bâti des règles. Avec le temps, on en est à 167pages pour le document de base, avec un détail de codage et une organisation à ma connaissance sans équivalent ailleurs. En plus des documents publiés, il y a un système de réunions pour réfléchir au traitement des cas litigieux, et modifier ou préciser les règles. Plus un volet consacré à la formation des gens nouvellement nommés (ou prochainement nommés) dans des fonctions (GI ou EF) participant au système de codage. Donc, entre gens formés et bien au courant, çà va en général très vite. Comme dans un tribunal, il s'est développé une jurisprudence que les habitués ont en tête ou savent retrouver rapidement. Au début, tous les acteurs étaient des acteurs de feu British Rail, dont beaucoup se connaissaient et avaient une "culture commune". Sur 20-25ans, la situation a évolué, les gens du GI et des EF viennent d'horizons professionnels ou éducatifs différents, et il y a eu une intervention massive de groupes étrangers sans culture ferroviaire britannique dans les appels d'offres, pour "se faire les dents" pour le jour où la privatisation leur tomberait dessus dans leur pays. Malgré les changements sur les personnes...le dispositif a tenu.

Ci-après lien vers le document-guide d'attribution des retards du Delay Attribution Board britannique (167pages). Il y a autour de ce document de base d'autres documents et une organisation qui va avec. http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/dag_pdac/April 2019 DAPR.pdf Ta question précise fait l'objet d'un document annexe (Process and Guidance Document 11), mais pédagogiquement il vaut mieux commencer par jeter un œil sur la présentation générale du système :-) http://www.delayattributionboard.co.uk/documents/Process_Guidance Documents/PGD11 Queue of Trains Delay Allocation.pdf

Le Thello de la Côte d'Azur me semble un bon support de test d'une doctrine, sans soupçon de "consanguinité" entre GI et EF, et avec un éventail étendu de causes possibles d'incident. Cà devrait sortir quand il y a aura du régional non attribué à une entité du groupe SNCF. Encore une fois, je (et d'autres que moi :-) ne trouve(nt) pas normal d'être sous malus financier à cause de sujets dont l'EF n'est pas responsable. L'affichage actuel de taux de ponctualité "globaux" n'isole pas les causes liées à l' EF opérant / exploitant la relation.

On rentre dans l'examen précis des contrats et des obligations de Network Rail et de chaque EF dans le secteur géographique considéré, dont les faiblesses potentielles dans les domaines que tu cites sont pour beaucoup loin d'être imprévisibles. Encore une fois, il y a deux niveaux : examen entre professionnels, ensuite on passe au service juridique (le système est né de la volonté d'en venir le moins possible au traitement judiciaire, mais ...). Il n'y aucune raison pour qu'une EF conventionnée avec une AO "paie" en malus les pots cassés par d'autres.

Avec des conséquences financières pour l'entité à qui l'incident est attribué ?

La loi est claire. L'AO formule sa demande de desserte. Le graphique est construit par SNCF Réseau (des données sont à lui fournir par SNCF Mob, voir ci-dessous), qui dit à l'AO si c'est possible ou pas. La gestion opérationnelle des circulations est du domaine SNCF R. SNCF Mob (Transilien n'a pas d'autonomie juridique) a pour responsabilité celle d'une entreprise ferroviaire (qu'elle ait aujourd'hui le monopole légal sur le RFN ne lui donne aucun autre pouvoir face à l'AO) : ---- en conception, de fournir les caractéristiques de son matériel roulant aux horairistes de SNCF R et de formuler les demandes de temps d'arrêt à utiliser selon l'heure et la gare ---- en réalisation, de fournir des matériels roulants en état de marche et des conducteurs ; de respecter les temps de marche intergares à voie libre et les temps de stationnement prévus en commun (à recaler selon observations) ; en cas d'incident, de "brasser" conducteurs et rames en fonction des directives des responsables de la circulation des trains, et de gérer les mouvements de foule sur les quais. Lorsque l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructure sont séparés, les pénalités et bonus ne doivent juger que ce qui est du ressort de l'entreprise ferroviaire, et celle-ci doit pouvoir se retourner vers le GI si c'est le GI qui a été défaillant (en entretien, en protection des enceintes ferroviaires ou en circulation). Le Royaume Uni a établi au fil du temps des guides et procédures pour l'établissement de la responsabilité de principe de chaque type d'incident (Réseau, diverses compagnies actives sur la section considérée) et l'arbitrage des cas litigieux, évitant au maximum l'appel aux tribunaux. On en est loin en Île-de-France.

La question est peut-être à prendre par l'autre bout : tous les "métiers" du rail qui peuvent être amenés à poser des pétards ont des instructions leur disant précisément dans quelles circonstances les poser. Plus les cas de formation. En ce qui concerne la tradition, j'ai participé à des départs en retraite de conducteurs amis et à des arrivées de dernier train de la ligne avant fermeture, y compris en tunnel, parfois spectaculaires :-), et dans le cas d'une gare en souterrain, son amplifié et à la limite du respirable, pour les "nombreux" participants et pour les "quelques" voyageurs. C'était avant Vigipirate :-) Si j'ai bien compris, c'est le TER d'à côté qui a déclenché la "panique" des voyageurs du TGV arrivant : je veux bien croire que tu te demandes ce qui se passe quand tu ouvres ta porte de TGV à ton arrivée et que tu es "accueilli" par des "rafales de coups de feu". Après le Bataclan et l'attentat déjoué dans le Thalys, rien n'est malheureusement impossible.

Pas tout à fait, sauf si on dit que tout est une utilisation de l'argent public :-) Le mot "subvention" est précisément défini par la loi (article 9-1 de la loi n° 2000-321 du 12 avril 2000 relative aux droits des citoyens dans leurs relations avec les administrations) "Constituent des subventions, au sens de la présente loi, les contributions facultatives de toute nature, valorisées dans l'acte d'attribution, décidées par les autorités administratives et les organismes chargés de la gestion d'un service public industriel et commercial, justifiées par un intérêt général et destinées à la réalisation d'une action ou d'un projet d'investissement, à la contribution au développement d'activités ou au financement global de l'activité de l'organisme de droit privé bénéficiaire [c'est moi qui souligne, tous les présidents d'assoce savent tirer les sonnettes...ou apprennent vite :-)]. Ces actions, projets ou activités sont initiés, définis et mis en œuvre par les organismes de droit privé bénéficiaires [pas d'immixtion publique sur le fond, une fois admis "l'intérêt général" : "nos poussins ont besoin de nouveaux maillots, le sport est bon pour leur santé"]. Les mesures fiscales touchant telles personnes ou activités résultent du débat budgétaire annuel. Organisé par la Constitution, et respectant les engagements internationaux pris par la France, son résultat dépend évidemment du poids respectif des forces politiques en présence à l'Assemblée nationale. Chaque force est naturellement sensible aux intérêts ("philosophiques/idéologiques" et matériels) des électeurs qui la soutiennent….mais aussi aux pressions en tout genre des "intérêts" dont la situation serait modifiée par telle ou telle mesure (ces "intérêts" ont auparavant rappelé leur existence au Gouvernement dès l'annonce d'une modification éventuelle des équilibres sociaux). Les investissements des collectivités publiques peuvent également conduire à mettre des installations ou des matériels à disposition d'utilisateurs privés (exemple : la voirie communale, le bus municipal exploité par la commune, gratuitement pour les usagers).

En complément: l'intérieur des "boîtes" des signaux Banjo et PD [source : livre de M Wurmser déjà cité]. Initialement, le petit disque intérieur du Banjo et les "ailes de papillon" des signaux PD étaient en toile légère (certaines sources parlent de soie) tendue dans un cadre. Le poids à déplacer, puis à maintenir, pour ouverture devait être en cohérence avec une très faible consommation électrique, pour ne pas trop "tirer" sur les batteries locales d'alimentation. Comme déjà dit ailleurs, les "boîtes" PD bien chauffées par le soleil étaient des nids à guêpes.

Je pense que sans parler d'"enfumage" de la ministre, c'est la constatation que le pouvoir de la Ministre et des autres "pouvoirs publics" présents lors de la réunion du 17 mai est limité. En résumé, le communiqué du Ministère annonçait 3 points ---Pas d'interruption fin juin, circulation jusqu'à la fin de la saison haute en cours ---Discussion commerciale Fret SNCF Clients à partir de la proposition SNCF d'un maintien jusqu'à la fin de l'année ---Groupe de travail sous l'autorité du ministère des transports pour élaborer une solution pérenne Les deux premiers points sont à la décision des chargeurs. Après le 15 juillet, on peut penser (demander aux agriculteurs locaux) que les vacances modifient fortement les lieux de destination des fruits et légumes du Roussillon et d'Espagne, plus la fin de la "saison haute" de certains fruits. Au-delà, une "discussion commerciale" avec fret SNCF était annoncée, pas d'obligation de mode imposée aux chargeurs Reste la réunion du groupe de travail : c'est plein de pouvoirs publics, ils peuvent continuer à travailler. Pendant ce temps, les chargeurs ont à faire vivre leur business et celui des agriculteurs faisant appel à eux.