PN407

Bonjour à toi. Je m'étonne de ta question. Tu nous dis que tu es en 5e année (je suppose dernière avant diplôme) en Génie civil, et en stage de fin d'études. Si ce stage est dans un bureau d'études, n'y as-tu pas un "tuteur" ou "correspondant" de stage ? D'une part, il pourra te montrer le genre de dossier de projet qui est établi dans l'institution dont il s'agit, et te préciser ce qui est attendu de toi (contenu de dossier de rendu, degré de précision, je suppose que ton école aussi te demande des choses), compte-tenu du temps limité qui t'est imparti (ou vous est imparti si tu fais partie d'un petit groupe d'étudiants traitant un même projet) D'autre part, il sait en gros les cours que tu as suivis et donc ce que tu es supposé devoir mettre en pratique pour cette première application. Sur le fond, la formulation de ta question peut être comprise de différentes façons, par exemple (liste non limitative) : (a) intégrer dans un projet de centrale thermique les installations de desserte ferroviaire du parc de stockage des différents combustibles (y compris ou non le choix du point d'entrée dans l'usine et la conception des installations de déchargement), dont l'emplacement et la taille ont déjà fait l'objet d'une étude sommaire à partir de la production à assurer par cette usine (b) établir une ligne "nouvelle" (éventuellement à long parcours) partant d'une mine située quelque part dans le pays (ou du port de réception du charbon étranger) et arrivant à la centrale (projet concentré sur les choix de tracé de la ligne, les installations aux deux bouts ne faisant pas partie du projet) (c) établir à partir d'une ligne d'un réseau existant un embranchement de longueur relativement courte desservant la centrale, cf. (b). Les exemples de projet ne seront évidemment pas les mêmes

Contrat de Plan Etat – ancienne Région Languedoc-Roussillon signé le 20 juillet 2015 Mauvaise mémoire ce matin, je viens de vérifier le texte effectivement signé : pas de choix entre Carcassonne-Quillan et Alès-Langogne éliminant tous travaux sur l'une de ces lignes "Dans la continuité du CPER précédent, les travaux sur les lignes Carcassonne-Quillan et Alès-Langogne sont poursuivis." (p18 du document) Carcassonne-Quillan, renouvellement de voie Réalisation Phase 1 : 11M€ (p22) Alès-Langogne, renouvellement Génolhac Ste Cécile d'Andorge Réalisation : 9M€ Alès-Langogne, renouvellement Ste Cécile d'Andorge Alès Etudes et travaux (1) 18M€ (p21) Toutefois, il y a bien une différence de traitement financier entre les deux lignes, illustrée par le texte du renvoi (1) (1) opérations non bouclées financièrement ; participations complémentaires à rechercher en fonction de l’avancement des études et de leurs conclusions.(p22) Rien de prévu sur la période sur Le Monastier La Bastide Texte complet du CPER disponible à l'adresse : http://www.prefectures-regions.gouv.fr/occitanie/Grands-dossiers/Les-Contrats-de-Plan-Etat-Region-2015-2020-CPER

Démographie C'est plus "là" que çà se passe. Trèbes à côté de Carcassonne +140%, +3200 habitants en 52 ans (1962-2014) Espéraza 1931 : 3118 habitants ; 1962 : 2939 hab ; 2014 : 1960 hab (en 52ans, -33% à Espéraza, -27% à Quillan, -2200 habitants dans ces 2 villes) Economie (citation du site du Musée de la Chapellerie d'Espéraza) "En 1929, l'activité chapelière employait près de 3 000 ouvriers dans les 14 usines locales qui faisaient la gloire d'Espéraza sur tous les continents ; la cité chapelière atteint le deuxième rang mondial de fabrication du chapeau de feutre de laine après Monza en Italie avec une production de 1 400 000 chapeaux finis en 1949". ll faut beaucoup d'imagination aujourd'hui pour "voir" pleine de cartons à chapeaux la halle prolongeant le BV sur la photo de Zoreglube, plein de wagons de "détail" en chargement sur la voie qui la longe, les "employés aux écritures" dans le "bureau marchandises" "taxant" vers plein de destinations, certaines lointaines et internationales avec la documentation tarifaire correspondante et ses noms de gare qui faisaient rêver, étiqueteurs, reconnaisseurs, agents de manœuvre et de manutention... Les bibis de la Reine et de Kate Middleton ne viennent pas de la vallée de l'Aude. Ceux qui aiment ce genre de ligne doivent malheureusement se couper en deux le cerveau : aimer la ligne et évoquer le souvenir :-) des agents des gares, garde-barrières et conducteurs autorails et 63000 du dépôt de Carcassonne du passé (ambiance de toute petite famille), mais comprendre les décisions politiques des conseillers régionaux du présent, c'est l'argent des contribuables, et çà ne pleut pas par les temps qui courent. Comme tu le dis, il faut être honnête...et photographier vite, là comme ailleurs

Pour compléter Mak, c'est bien Carcassonne-LIMOUX qui a été décidé politiquement : "La Commission permanente de la Région Occitanie / Pyrénées-Méditerranée s’est réunie ce vendredi 1er juillet [2016] à Montpellier, sous la présidence de Carole Delga. Au cours de cette séance, une enveloppe globale de plus de 328,7 M€ a été individualisée. Parmi les investissements les plus importants, on peut noter :… 20,4 M€ pour le développement des transports et des infrastructures (subventions pour les transports TER, investissements pour les travaux de renouvellement de la voie ferrée Carcassonne et Limoux, accessibilité des gares,…)," [source : site Région O/P-M] Voir aussi contrat de plan Etat-Région (ancienne Languedoc-Roussillon) :de mémoire (pas le temps de vérifier maintenant) , il fallait choisir entre Carcassonne Quillan et Alès La Bastide pour recevoir un cofinancement Etat. Cà n'empêche pas un financement 100% Région O/P-M de l'autre ligne si elle le souhaite et en a les moyens.

ben non, on attend les résultats de l'enquête/des enquêtes 1) Enquête conduite par la Commission nommée par le Président de la République du Cameroun et présidée par le Premier ministre : le rapport était prévu à rendre au PR, non tenu de publier 2) Enquête interne à Camrail, par définition ...interne. Il faut disposer d'un freinage efficace (loc + rame) et conforme à la compo du train quand on descend une pente importante. On risque sinon de se présenter à trop forte vitesse à l'aiguille d'entrée dans la gare située au bas de la pente, avec des conséquences dangereuses. On verra peut-être un jour ce que disent les résultats d'enquête sur ce thème, corroborant ou non les "fuites" non autorisées et les témoignages non judiciaires présents çà et là sur le net et donc sujets à caution, ...et à dépôt de plaintes.

Merci CedricG :-) Excuse-moi, je reformule pour bien vérifier ma compréhension avant de clore le sujet en ce qui me concerne et d'annoter la page 228 de mon "Rétiveau" en utilisant le vocabulaire de son tableau (commandée / présentée) : "En cas d'extinction de l'indication VL commandée sur un panneau pouvant présenter R60 en plus de S A VL et géré par un poste utilisant la "formule 83" du BAL à relais (ou son équivalent informatique, par exemple PAI 2006), le conducteur rencontrera la séquence VL > A ( indication présentée sur le panneau défectueux) > VL. Cette séquence est celle qu'il rencontrerait en ligne sur une ligne équipée de la "formule 83" du BAL à relais" Question N°1 : est-ce bien çà ? Question N°2 (subsidiaire, et uniquement si tu le sais de tête) "83" = 1983 (dernière année de mise à jour des dispositifs techniques du BAL SNCF) ?

Je récite ma leçon pour être sûr d'avoir bien compris :-) En cas de VL éteinte sur un panneau pouvant présenter R60 en plus de S A VL et géré par un poste moderne (PAI technologie 1983 ou 2006), le conducteur rencontrera la séquence VL > A (sur le panneau défectueux) > VL Merci à tous les "sachants" contributeurs, bon courage à ceux qui travaillent et bon dimanche à tous :-)

Un GRAND MERCI pour tout. Heureux de lire "ta" contribution. On se tutoie sur ce site (la langue française n'a pas inventé you :-) Pour ce premier contact, commentaire sur deux thèmes : Cherbourg A ce qu'on m'a raconté, le chef de gare de Cherbourg en 1944 a failli être fusillé par les amis de ton ami et mentor. Le général Patton avait un besoin extrême d'acheminer le plus rapidement possible vers le front militaire, pour "percer" vers Avranches et le sud, le matériel débarqué à Cherbourg (les Britanniques avaient pris du retard à Caen). Le bataillon d'exploitation US avait programmé une exploitation roulant à droite. Manque de chance, le chef de gare français a indiqué : 1) que les Alliés étaient venus libérer la France, et avait en particulier libéré Cherbourg : un grand merci à eux :-) 2) que puisque Cherbourg était libérée, la SNCF reprenait sa mission à Cherbourg, qu'il y avait en particulier un chef de gare français responsable, que les trains en France roulaient à gauche et que la signalisation et les règlements français étaient faits pour cà 3) que les cheminots libérés partageaient l'objectif des Alliés, qu'ils feraient tout leur possible pour aider à la victoire, et qu'ils acceptaient l'aide, les locomotives, les wagons, etc. vu le mauvais état du matériel et des installations. Mais que...le chef de gare de Cherbourg était chef de la gare de Cherbourg, autonome puisque Paris n'était pas encore libéré. Avant de se calmer, l'affaire a failli dépasser la violence des mots !!! Sujet opaque et mystérieux En France, il y a eu des livres "grand public" plus récents que 50-60 ans : ceux de MM Rétiveau, Gernigon et Wurmser, et récemment les 3 tomes de Signalisation et automatismes ferroviaires. Mais il est vrai que les sujets techniques sont traités en détail dans la documentation interne des entreprises (formation, directives à suivre), qui est décomposée en documents s'adressant à des publics (des "métiers") différents (concepteurs-mainteneurs sol, matériel roulant, exploitants, conducteurs de train) et que les présentations globales, "systémiques", sont très rares. Cà ne s'arrange pas avec la complexité dans chaque spécialité, même si des sujets comme ERTMS ou les télécommunications poussent à l'approche "système", surtout dans les métiers de conception A bientôt j'espère... PS sur le mode humour : merci d'être utilisateur de la langue française et intéressé par notre signalisation :-) Toutefois, en plus de la signalisation française, il y a la signalisation britannique ...Elle est intéressante, originale (Monsieur Saxby n'était pas Français),....et les mots sont à peu près compréhensibles par un anglophone situé de l'autre côté de l'Atlantique, avec un dictionnaire de vocabulaire ferroviaire GB-US. Heureusement, tower et signalbox d'il y a 50 ans ont fusionné en control center / centre :-)

Extinction de la lampe de VL éteint Ma question est "que présente un panneau pouvant présenter S A R60 VL, quand VL, qui devrait être présenté compte tenu de la situation au panneau aval, est éteint ?" Elle a pour but de savoir si, avec les dernières "formules de poste", et pas seulement les dernières "formules de block" mentionnées par viveletrainàvierzon, on s'en tient à la règle des "dernières formules de block en ligne" (présentation du A si la lampe de VL est éteinte) ou si on "profite" de l'existence sur le panneau de la possibilité de présenter, si la lampe VL est éteinte, l'indication R60, moins restrictive hiérarchiquement (et en débit de ligne, surtout avec incidences KVB) que A ? Je pense à l'intérêt en zone dense. Merci de ta clarification sur le fait que ce que le rédacteur envisage dans le référentiel traction, c'est que la dernière indication perçue par le conducteur peut être un bref état de R ou Rcli, que c'est celle-là qu'il lui faut respecter puisque c'est celle-là qu'il a vu en dernier, et qu'on doit donc lui en parler dans le référentiel. Cà répond à la question initiale de Mehdiaero :-)

Question formulée différemment au sachant : que présente un panneau pouvant présenter S A R60 VL, quand VL, qui devrait être présenté compte tenu de la situation au panneau aval, est éteint ?

Pour en revenir au cas posé par Mehdiaero, objet de ce fil : j'ai pas de solution, mais deux réflexions et une question : Réflexion 1) Si le cas de présentation d'un R60 (indication n'existant qu'en signalisation lumineuse) sur le panneau d'annonce, non suivi de RR60 sur le panneau d'exécution, est prévu dans le référentiel traction actuel, c'est que le rédacteur de ce référentiel avait en tête un scénario pouvant se produire. En mécanique et avec un R30, çà serait typique d'une ouverture tardive du signal carré portant le RR30 Réflexion 2) Viveletrainavierzon nous a rappelé samedi les conséquences sur le panneau d'annonce amont d'un incident touchant le panneau d'exécution aval (celui qui est susceptible de porter les indications carré, voie libre, RR60). Il ne nous a rien dit des incidents pouvant toucher le panneau d'annonce amont Question au sachant ) Supposant que le panneau aval d'exécution n'a jamais indiqué RR60 quand il a été ouvert et qu'il fonctionne parfaitement bien, est-il possible que R60 soit néanmoins présenté sur le panneau d'annonce amont suite à une situation (un dérangement ? une situation transitoire ?) touchant ce panneau d'annonce lui-même, au poste ou en campagne ?

Désolé Fabrice, je ne compte pas écrire de bouquin. Mais c'est avec plaisir que j'utilise ma collection perso pour contribuer à répondre à des questions posées sur notre site si j'ai quelque chose qui n'a pas été dit par quelqu'un d'autre. Quelques paragraphes, parfois sur plusieurs jours, parfois "à suivre, peut-être"… un bouquin, c'est autre chose :-) En plus, des livres de synthèse existent. Certains sont épuisés (en signalo, M Gernigon et certains tomes de M Wurmser). Ils sont très riches, et la bibliographie qu'ils donnent en fin de livre est également très riche (livres précédents, articles de revues "fondamentaux" sur le thème). Le problème est de trouver tous ces documents….et de trouver le temps de les lire :-) Il y a sur Gallica des choses anciennes, mais un trou sur des choses plus récentes. Je suis convaincu qu'il faudrait modifier la législation française sur les droits d'auteur et parler aux auteurs encore vivants pour qu'ils acceptent de scanner ou laisser scanner, et voir mettre sur un site public les "épuisés" qui ne seront jamais réimprimés (le "marché" est trop petit, et la vie a évolué depuis la date de tirage). Plus le problème des ayants-droits d'un auteur décédé qui ne savent même pas que cette personne a été l'auteur d'un livre ou article important dans son domaine professionnel, et que son ouvrage est bloqué à la diffusion. Reste la question de la numérisation des archives internes aux entreprises : plans et notices techniques, règlements, notes et courriers permettant seuls de comprendre le pourquoi du comment. "On" ne doit surtout pas croire que j'étais dans la filière SES SM :-) Je suis tombé très tôt dans le chaudron du fanatisme ferroviaire : le passage à niveau était avant le jardin public :-) Ensuite, dans de nombreux domaines "ferroviaires" au sens très très large, je n'ai jamais arrêté d'amasser une documentation et des objets : 1) souvent parce que j'ai rencontré plein de gens de plein de "filières" SNCF ; y avait à une époque beaucoup de gens "sur le terrain", donc faciles à contacter même gamin ou ado…dont les garde-barrières pour servir de point d'accès avec la filière V et donc le SES : "j'en parle à mon mari ce soir" ; et ensuite on saute de branche en branche comme un petit singe, jusqu'au fruit délicieux de la connaissance :-) les gens rencontrés, je leur ai (gentiment, poliment, mais avec insistance) cassé les …pieds (M'sieur, j'aime savoir et comprendre) ; tous m'ont expliqué, et beaucoup m'ont montré, m'ont laissé recopier (avant les photocopieuses et les clés USB), manier (chut), voire donné ou autorisé à prendre quelque chose qui était en double, ou qui ne servait plus à rien, ou qui allait passer à la benne ; plus les notes que j'ai prises après mes rencontres quand j'ai compris l'importance de prendre des notes immédiates. 2) parfois par des proches d'une personne décédée, contactés via un ami d'ami, qui m'ont dit après une conversation plus ou moins longue et souvent fortement émotionnelle "prenez, il aurait aimé que ce document ou cet objet "revive" dans les mains d'une personne telle que vous" 3) et plus tard en utilisant toutes les occasions éducatives et professionnelles. Comme l'écureuil, je ramasse et je jette dans mon sac à noisettes, sans savoir si çà va servir un jour. A la longue, çà fait un gros sac ! Je regrette encore d'avoir laissé le mât du block Lartigue, mais, tout équipé avec manivelles, ailes et ailerons, c'était un peu gros et un peu lourd pour moi :-) Plus sérieusement, ce qui m'intéresse dans les documents passés, et je suis persuadé que c'est très formateur et "assouplisseur d'esprit", c'est l'énoncé du problème (pas forcément le même selon la compagnie concernée), son analyse logique, et le cahier des charges fonctionnel de la ou des solutions apportées (ou le motif du renoncement à apporter une solution) Ya eu des grands Maîtres de leur sujet, à l'énoncé clair dans telle rencontre individuelle (c'est pas une question de grade), tel livre, tel article ou telle conférence. Les solutions techniques d'une époque sont bien sûr liées à la technologie de cette époque, même si j'admire souvent l'astuce de l'artiste concepteur, notamment dans le domaine mécanique, au sol ou sur le matériel roulant :-) Quant à moi, pas SES, mais éponge, gardien non propriétaire, partageux avec plaisir, et toujours prêt à apprendre de ceux qui en savent plus que moi et rectifient ce que j'ai mal compris :-) Sur ce, retour à la question de Mehdiaero :-)

Le moteur de signal est une invention ancienne (Gernigon indique le moteur Mors comme antérieur à la guerre 14-18 et très commun après celle-ci, une fois qu'on a eu confiance dans l'électricité, produite par piles locales à l'époque). Comme tu le dis, la motorisation commandée électriquement permet de se dispenser d'un levier particulier à la commande du signal d'annonce. De plus, elle supprime le problème de la compensation des variations de longueur liées aux variations de température sur les transmissions filaires, et de leur non fonctionnement lié par exemple au gel ou à la neige. Cela dit, les signaux "mécaniques" sont des objets mécaniques tournants, la rotation d'ouverture si tout va bien prend du temps (bref, mais qui existe, c'est pas juste un basculement de relais), et elle peut donner lieu à des dérangements spécifiques si quelque chose s'oppose à cette rotation. Or il faut constamment assurer l'enclenchement logique de sécurité : le signal d'annonce ne doit s'ouvrir que si le signal principal est "positivement" ouvert, le signal principal ne peut être fermé (sauf urgence) que si le signal d'annonce est "positivement" fermé. Donc, même si un seul (petit) levier électrique lance la commande du signal principal et du signal d'annonce, l'exécution s'effectue en deux temps, permettant de contrôler la "bonne position finale" du signal qui doit bouger en premier avant de lancer le mouvement du deuxième signal. C'est une différence majeure avec la signalisation totalement lumineuse. J'ai déjà dit ailleurs que le dernier état de la signalisation dite "mécanique" était de commander électriquement un "vieux" moteur électrique et de contrôler électriquement, le tout pour faire tourner en journée (feux électriques la nuit !) une tôle dans un monde où chacun avait l'électricité facile, mais c'était beau une potence de signaux mécaniques, et la mécanique, c'est plein d'astuces :-) Sans parler des pièces détachées bidouillées à l'établi en cas de rupture dans un poste d'une conception rare et datant d'avant la SNCF (les anciennes compagnies étaient très imaginatives et ouvertes à l'innovation), lorsque la cannibalisation dans un poste supprimé n'était plus possible ("gardez toutes les pièces, les gars, çà peut servir à un collègue" !)

Il y a eu une période (débutant au Titre I Signaux de 1941) où il était indiqué comme particularité des Régions Nord et Ouest de l'époque : "Lorsqu'un ralentissement [aujourd'hui appelé R30] fermé ne précède pas d'aiguille, ce signal fermé commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de 30km/h en un point situé 1000 mètres après le signal ; le mécanicien peut ensuite reprendre sa vitesse normale si rien ne s'y oppose." Je n'ai pas les données immédiatement sous la main pour indiquer la date de fin de cette particularité. Il y avait le cas à Dieppe en venant de la ligne Paris-Dieppe par Serqueux. Le schéma de la consigne du poste d'aiguillage montrait clairement que le conducteur pouvait découvrir, depuis le point où il devait se présenter à 30km/h au plus, un carré fermé qui n'était pas annoncé par un avertissement implanté à bonne distance (enclenchements trop compliqués et coût trop important pour la SNCF de l'immédiat après-guerre 1939-1945, m'avait-on dit à l'époque, de mémoire....évidemment faible vu le temps écoulé). Et puis ensuite Dieppe a périclité, notamment son casino d'avant-guerre et le poisson acheminé par rail vers Paris. Le trafic justifiait l'activité au dépôt de Dieppe de 15 locomotives de vitesse de type 231 en 1954 (source : Chavy et Constant, Les dépôts vapeur de l'Ouest). Le dernier Chef Mécanicien vapeur (un Monsieur passionnant sur l'histoire locale, ferroviaire et autre) a fini sa carrière à l'Armement Naval de la SNCF. Pensée de remerciement....

En relisant, compte-tenu du fait que la signalisation purement mécanique est une espèce en voie d'extinction, je préfère reprendre la rédaction des deux paragraphes ci-dessus (texte nouveau en italiques ci-dessous) pour bien préciser que la commande d'un levier efface une ou plusieurs tôles, et laisse les autres présentées. En effet, au repos (en position "signal fermé" de tous les leviers du carré), toutes les tôles sont présentées sur le signal de terrain ("arbre de Noël" des signaux mécaniques, voir photo de ferrovipat88 donnée en lien). http://images.google.fr/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwir.skyrock.net%2Fwir%2Fv1%2Fresize%2F%3Fc%3Disi%26im%3D%2F4151%2F82224151%2Fpics%2F3069574701_2_19_Dbxs9MtK.jpg%26w%3D580&imgrefurl=http%3A%2F%2Fferrovipat88.skyrock.com%2Ftags%2F6TYQTH3bC1F-signaux-et-installations-fixes_2.html&h=861&w=580&tbnid=Q_ZOY7UYXO3lYM%3A&vet=1&docid=GJ-CCdY2TQMAoM&ei=2AxyWN-hOoura6Tki-AN&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=1926&page=0&start=0&ndsp=25&ved=0ahUKEwjf7aWkpLLRAhWL1RoKHSTyAtwQMwgpKA0wDQ&bih=816&biw=1363 A l'ouverture, selon le levier utilisé, on efface certaines tôles sur le signal mécanique situé sur le terrain et on laisse présenté "ce qu'il faut" : sur mon exemple, le 1er levier fait s'effacer toutes les tôles dépendant du poste, un avertissement mécanique pouvant rester présenté à cause de la situation en sortie de gare supposée gérée par le Poste 2 ; le 2e levier fait s'effacer le carré et la plaque G et laisse présentée la "tôle" RR30 au moins (éventuellement A), le 3e levier efface le carré et laisse présentés RR30+A+G. A chaque levier de carré correspond un levier d'avertissement spécifique, enclenché avec lui seul, qui ne laisse présentées que les indications d'annonce utiles : A1 premier levier efface toutes les tôles sur le signal physique d'annonce, A1 2e levier efface la tôle A et laisse présenté R30, A1 3e levier pareil. Le fil de transmission tiré au poste provoque les mouvements utiles sur le signal mécanique d'annonce.

Comme l'a dit Assouan, en restant en signalisation totalement et purement "mécanique" (à part les contrôles d'obéissance qui sont électriques), et en l'absence de tout levier d'itinéraire, l'aiguilleur ouvre toujours un carré. Le même carré peut disposer de plusieurs leviers d'ouverture, par exemple, au Poste 1 d'entrée de gare : "C1 1er levier" de voie 1 en ligne vers V1 en gare (par exemple à la vitesse de ligne), "C1 2e levier" de voie 1 en ligne vers voie 3 en gare (sur aiguille franchissable à 30km/h en déviation), "C1 3e levier" de voie 1 en ligne vers faisceau voies 5 à 13 (aiguilles franchissables à 30km/h). Chaque levier de carré est tenu par les enclenchements avec les appareils de voie concernés. A l'ouverture, selon le levier utilisé, le signal mécanique sur le terrain présente "ce qu'il faut" : sur mon exemple, le 1er levier fait effacer le carré physique (la tôle), un avertissement mécanique pouvant être présenté à cause de la situation en sortie de gare supposée gérée par le Poste 2 ; le 2e levier fait effacer le carré et présenter la "tôle" RR30 au moins (éventuellement A), le 3e levier RR30 + A + Plaque G A chaque levier de carré correspond un levier d'avertissement spécifique, enclenché avec lui seul, qui fait présenter les indications d'annonce utiles : A1 premier levier efface toutes les tôles sur le signal physique d'annonce, A1 2e levier efface la tôle A et présente R30, le 3e pareil. Le fil de transmission tiré au poste provoque les mouvements utiles sur le signal mécanique d'annonce. Pour les heureux possesseurs du "Gernigon", voir p249, photo du haut

Pas plus à Postdam qu'à Yalta :-) La France et la Chine sont "cordialement invitées" à approuver l'accord http://mjp.univ-perp.fr/traites/1945potsdam.htm

La décision de justice de 3 ans et demi de prison est entrée en vigueur. En effet, le condamné et ses avocats (qui avaient plaidé 1an et demi), le procureur (qui avait demandé 4ans) et les parties civiles ont renoncé à présenter une demande de révision du procès auprès de la Cour Suprême fédérale de Karlsruhe. La détention déjà effectuée depuis février (y compris en institution psychiatrique surveillée suite à son état dépressif de l'époque et en filigrane la crainte qu'il mette fin à ses jours) compte dans les 3 ans et demi. La peine pourra être aménagée en cas de "bonne conduite" : - dès la deuxième partie de 2017, avec permission de sortie le jour pour travail (il devra en trouver un, son contrat avec la DB expirant en fin d'année 2016) et 21 jours d'absence autorisée sans revenir chaque soir en prison. - en 2018, avec une réduction maximale d'un tiers (14 mois) de la durée totale

La France n'était déjà pas représentée à Yalta :-)

(1) Après la réforme, Titre I signaux de 1941 "Article 117....Lorsqu'ils sont ouverts pour des mouvements de manœuvre, ou pour donner accès à des voies de service, les signaux carrés peuvent présenter un feu blanc au lieu d'un feu vert." Pas le temps de rechercher l'historique des rectificatifs Titre 1, puis S1A... (2) Voir sur notre site le fil Signaux à Châteaudun avec une photo de 2010 (j'avais réagi à l'époque pour faire remarquer ce témoin d'un système "techniquement économique")

Verdict du procès du Fahrdienstleiter (agent-circulation) de Bad Aibling prononcé lundi dernier 5 décembre : "Der Angeklagte wird zu einer Strafe von 3 Jahren und 6 Monaten verurteilt" L'accusé est condamné à une peine de 3 ans et 6 mois. Déclaré coupable de 12 homicides involontaires et 89 blessures involontaires La peine maximale était de 5 ans. Dès le premier jour de procès, on a appris que son contrat de travail avec la DB cesserait d'un commun accord à la fin de l'année. Possibilité de faire appel de ce jugement pénal. Rien lu sur le jugement civil à venir (dommages et intérêts). Pas le temps d'en dire plus. Le site rosenheim24.de a assuré un suivi détaillé en direct de toutes les séances du procès (rafraîchissement parfois toutes les 5 minutes), texte en allemand disponible sur ce site. Si intéressé, rechercher sur ce site Live-Ticker zum Prozess um das Zugunglück von Bad Aibling

Comment la bête se retrouve sur un site de vente ? Mon hypothèse (çà ne serait pas la première fois) : échec d'une sauvegarde par passionnés (voir ce que jackv a dit plus haut sur "les amis du patrimoine rennais") Cà commence "gentil" à l'euro symbolique avec le RFF / SNCF R local (peut-être passionné lui-même, ou sympathisant), avec offre de lieu gratuit pour stockage jusqu'au nouveau lieu de présentation (la mairie a dit un vague oui oui à une idée "sympathique"). Puis çà capote des mois plus tard, soit parce qu'exclu par le responsable du lieu de présentation envisagé quand le projet se précise, soit parce que l'époque n'est plus aux mètres carrés gratuits et que le "hangar" protecteur doit être détruit ou vendu. Et le "propriétaire juridique" (le "brave garçon" de la bande de passionnés du début qui a accepté de prendre cette responsabilité) se retrouve avec un objet lourd et volumineux qu'on lui demande de récupérer vite fait...et qui ne tient pas dans son appart, son jardin, etc., alors que çà aurait pu être le cas avec des antiquités de signalo ou de matériel roulant plus petites : Jousselin, appareils et serrures de block, manipulateurs de traction, robinets de frein, poignées de portes de voiture Nord, etc. etc. A vérifier bien sûr auprès de gens du coin susceptibles de connaître l'histoire (Angers n'est pas loin de Rennes).

déjà qu'il devra renoncer à ses tweets perso (l'épisode Clinton a dû le faire réfléchir), loger dans une vieille et étroite masure (son commentaire : "c'est une demeure historique"), et abandonner son avion personnel, et ses boucles de ceinture de sécurité en or, pour le frugal Air Force One et ses menus au standard "haute personnalité politique" tel que prévu dans le règlement : bon, il ne déjeune pas, donc..., et Melania lui apportera peut-être en douce du Secret Service de bons petits plats slovènes :-) Pour ceux qui veulent comparer, je mets les titres des clips sur Youtube (pas les liens, çà les fait s'incruster ici, çà serait un comble !!!) Mr Trump's 757 Air Force One, l'avion presidentiel americain Mais que ne ferait-il pas pour honorer son tweet de victoire : "l'homme et la femme oubliés ne le seront plus jamais" ("what a beautiful and important evening! The forgotten man and woman will never be forgotten again." ) D'évidence, son compte tweeter realdonaldtrump est bien différent de celui de politiciens professionnels et les "pourquoi voter Trump" des cireurs de pompes, on peut en rire, mais...çà a fonctionné, et le Parti Républicain "établi" n'a pu dompter le taureau tout au long du rodéo. Chez nous, c'est pas tout le monde qui pouvait tenir tête à Nanard à la télé ou à une tribune !

La suite est évidemment devant :-) S'il est vrai que "l'homme est élu et tout le monde va devoir composer avec lui....peu ou prou", je pense que la réciproque est vraie : Il va lui falloir composer avec beaucoup de monde et de choses : ---l'état du "monde réel", interne et externe aux USA, extrêmement complexe et mouvant : dans son cas, ya à faire, et çà a apparemment commencé ---les garants et partenaires des engagements internationaux ratifiés en vigueur, les gouvernements étrangers et les organisations diverses dans les endroits sans Etat ; ---les parlementaires de son bord : il n'y a pas de primauté de l'exécutif aux USA, la constitution a été montée pour çà, on ne fait pas n'importe quoi avec des parlementaires qui occupent leur siège et les commissions depuis un paquet d'années pour certains ; ok il a fait gagner le parti en sénateurs et représentants, mais il est du monde de l'entreprise, il n'est pas "du sérail", d'où l'importance de son vice-président, par ailleurs automatiquement Président du Sénat, et de quelques autres dont on commence à donner les noms. ---les Etats composant les USA : c'est un pays fédéral, on n'en a pas idée en France (Allemagne et Suisse voient mieux les limites du pouvoir national), et même au-dessous il y a plein de choses décentralisées. Pour moi, la campagne électorale est à la tenue d'un poste politique ce que l'entretien d'embauche est à la tenue d'un poste en entreprise : deux sports différents, et une chose qui ne se teste pas avant tenue du poste est la capacité de faire face à l'imprévu, juste parce que tu es en charge à ce moment précis, même si c'était pas au programme. .

Nouveau défi : avec au moins un article trouvé avant le 8 novembre (le 3 novembre) :-) http://www.lefigaro.fr/vox/monde/2016/11/03/31002-20161103ARTFIG00158-clinton-ou-trump-un-president-mal-aime-bientot-a-la-maison-blanche.php-) Le titre renvoie dos à dos. Dans l'article, chacun en prend pour ses faiblesses. Sur le résultat : "Aujourd'hui, la campagne prend fin sur une course on ne peut plus serrée dans les sondages". J'en mets un deuxième, pour montrer qu'il y a eu au moins un article avec une approche "factuelle", sans aucun commentaire http://www.lefigaro.fr/elections-americaines/2016/11/06/01040-20161106ARTFIG00014-presidentielle-americaine-le-duel-des-programmes-de-clionton-et-trump.php