PN407

Deux exemples successifs sur un même train, hier 24 mars, de l'application stricte de cette règle énoncée dans le Document Réseau de RFF 3373 Paris Trouville-Deauville Horaire théorique St Lazare départ 8h45 Evreux 9h39/41 Bernay 10h06/08 Lisieux 10h24/26 TD 10h47 réel PSL 9h02 [retard17minutes] Evreux arrivée 9h53 [R14] Exemple 1) Derrière 3373, 3303 Paris Caen Cherbourg St Lazare départ théorique 9h10, Caen arrivée théorique 10h57 Jalonnement "théorique" (mon estimation, flemme de chercher le jalonnement sur RFF) Passages à Evreux 10h08, Serquigny 10h19 Lisieux 10h35 Clairement, avec 11 de retard au mieux à Lisieux, 3373 aurait gêné 3303 aux alentours de Lisieux. Le choix effectué Rétention 3373 à Evreux jusqu'à 10h00 Arrêt au carré de la jonction IPCS du PK 147 (Serquigny côté Paris) de 10h20 à 10h25 Dépassement par 3303 circulant sur voie de droite (petite remarque de puriste : c'est le 3373 qui aurait dû être mis sur voie de droite à la jonction IPCS de Conches PK126 et prendre les pertes de temps pour changement de voie) Arrivée 3373 à Bernay 10h31 [R25] Exemple 2) Départ du 3373 de Bernay 10h35, laissant envisager vers 10h50 le cisaillement à Lisieux côté Paris de la voie 2 Caen Paris pour se diriger vers TD Risque de toucher le TER 52052 Caen Rouen, départ théorique 10h46, donc à l'heure au sens RFF (en retard de moins de 5min) jusqu'à 10h51 Le choix effectué Passage du 52052, puis ouverture carré d'entrée de Lisieux vers TD Arrivée 3373 à Lisieux 10h52 [R28] Mon commentaire --- Fana historique : faire moucher les "pieds fins" de Paris-Deauville, ligne en extrême compétition avec la voiture (toujours vrai aujourd'hui), par un Cherbourg non Transatlantique puis par un omnibus, Monsieur Dautry n'aurait pas toléré…mais c'était ya longtemps :-) ---De ma fenêtre d'aujourd'hui : le total des "minutes x voyageurs" qu'on a fait perdre en ligne dans le 3373 bondé est probablement très supérieur à ce qui aurait été perdu dans le 3303 maintenu au block d'un train de même catégorie et dans le 52052 Autorail TER retenu à Lisieux quai pour traversée du 3373… Certes, il y a eu application stricte de la règle RFF aujourd'hui en vigueur, et DCF est là pour l'appliquer. Je comprends moins que le représentant SNCF EF commune aux 3 trains en cause ait laissé faire, puisqu'il avait le droit de fixer les priorités au sein de l'EF. Côté "commercial" Annonce au départ de Paris (au départ du train) : retard dû à la surcharge du train (mon commentaire : motif invraisemblable quand on atteint 17minutes), mais tout le monde content de partir enfin vers la plage et le soleil, "la loc est pas cassée, c'est déjà çà". Silence total de notre chef de bord pendant les deux arrêts Evreux et Serquigny sur leur cause, mais ambiance "train de plaisir" : "de toute façons çà roule jamais à l'heure, ya pas de papier dans les toilettes, mais ya de l'eau, c'est déjà çà". Annonce à l'arrivée à TD : retard dû à des difficultés de formation du train (mon commentaire : c'est pas gentil pour les équipes de manœuvre et de nettoyage de PSL, le train était à quai 20minutes avant départ). Mais …on descend et on sort vite de la gare, il fait si beau :-) Pour la fin, rubrique "On ne parle jamais des trains qui partent et arrivent à l'heure : tutto bene au retour :-)

A mon avis (passionné, non SNCF), le passionné a plus de chances qu'un autre candidat d'entrer à la SNCF, à formation initiale et "résultats scolaires" équivalents, s'il s'agit d'une formation pour laquelle la SNCF recrute pour lui faire appliquer les connaissances de bases qu'il a apprises (après formation interne partant des acquis scolaires vers les besoins du métier SNCF). Exemple, le/la passionnée de traction tombé(e) dedans à 3ans a lu son premier Guide d'engin moteur à 5 ou 6ans (il a appris à lire dessus, ya des beaux dessins :-), de 5ans à 18ans il a parlé / "cassé les pieds" à plein de mécanos, puis aux dirigeants locaux de son coin pendant sa formation, ramassé des documents et les appris "pour lui-même", visité les journées portes ouvertes, stagé ou petit boulot pendant congés d'été, etc etc . Même chose pour le/la candidate entretien matériel roulant, entretien infrastructures, vente, etc Après, la question est : le ou la passionnée veut-il/elle ou non rentrer à la SNCF, ou essayer ailleurs dans le monde ferroviaire au sens large ? Côté métier, la SNCF est pour longtemps le principal employeur français des métiers spécifiquement ferroviaires. Côté structure, la bête est globalement "lourde", mais pleine de gens qui aiment leur métier, çà crève les yeux sur ce site. Vu sa taille, elle est très compartimentée. Donc, tu es dans un métier donné (sauf erreur, la SNCF appelle çà une filière, une spécialité), mais en interne, une fois fait ton trou, tu auras relativement facilement accès aux collègues et aux documents d'autres métiers pour ta bibliothèque personnelle. Le gros avantage de rester externe, c'est que tu n'es pas positionné dans le regard des autres par ta position dans l'organisation interne SNCF, donc tu passes très facilement les "murs". Ensuite, en externe, le monde ferroviaire hors SNCF est de plus en plus large et "indépendant" de la SNCF. Si tu n'es pas fana de la garantie de l'emploi, tu peux considérer un passage à la SNCF pendant tes 3-4 premières années de boulot comme des années d'école ferroviaire qui te donneront de bonnes bases, et après mettre ton radar vers l'extérieur, exactement comme tu le ferais dans une grosse boîte privée (qui partage la lourdeur avec la SNCF, mais qui offre comme elle des formations initiales de grande qualité). On reste bons amis, mais..on n'est pas mariés pour la vie.

Nouvelle gare Saint Lazare hier : drame de la soif !!! C'est où k'on boit avant ou après le train ? c'est pas Starbucks qui remplacera Les "Pieds Humides", "source" :-) historique d'infos détaillées sur les incidents par ceux-là mêmes qui venaient de les vivre, cheminots et clients !!! Impression générale : très "clean", très "froid", tant côté salle des pas perdus que côté "quai transversal" (mais c'est peut-être l'éclairage de nuit qui fait çà :-)

la db donne directement pour toutes les gares (exemple cidessous choisir Mainz Hbf et cocher Ankunft arrivée) http://reiseauskunft...1332534999&rt=1& A noter qu'il y a les modifications de quai par rapport aux affiches imprimées (SNCF n'a jamais osé imprimer à l'avance en début de service)

Illustration (source Youtube auteur vibrocop) Début ancienne courbe vers la gauche Minute 7et 20sec, reste du SDM proprement dit Minute 7et42sec Fin arrivant de droite Minute 7 et 56sec, pui s gare d'Illfurth Départ à Mulhouse signal à droite, puis zone actuelle de changement de côté des signaux vers Belfort ayant remplacé le SDM d'Illfurth Plus le plaisir de l'accélération du 1040 en 72100 :-)

Vérification faite sur les photos de la "bible" de Monsieur Lucien Maurice Vilain, ce sont sauf cas particulier toutes les machines PLM qui étaient à conduite à droite, jusqu'en 1906. La bascule à gauche est donc tardive, 60ans après le début : 230 2601-2620 de 1905 à droite, 2621 et suite (à partir de 1906) à gauche.

A côté des merveilles immenses ci-dessus, ma préférée (défunctée par le Tram T4) une gare modeste, propre et sa tranquille à 10km à vol d'oiseau de Paris une SNCF soucieuse de la sécurité de ses voyageurs (j'adorais la voix basse sortant de je ne sais quelle caverne lointaine par l'intermédiaire de la chose de droite...qui fonctionnait :-) une des meilleures combinaisons SNCF + loisirs (çà reste vrai avec T4)

Ya eu un autre problème à Strasbourg : un magnifique portique style voie1 carré1 voie2 carré2 voie3 carré3 voie4 carré4 (entrevoies normales, nacelles au dessus des entrevoies, donc parfaitement implantés en mode exAL). A ce qu'on m'a dit, ya plusieurs Lyonnais de RTG qui après découché à Strasbourg, arrivant sur voie3 et voyant le carré 2 au vert...ont eu le réflexe PLM Sur le poste de conduite à droite, le PLM "roule à gauche" a eu des engins vapeur où le mécanicien était à droite (de mémoire, les 221 "Coupe vent", au moins en partie, pas le temps de vérifier)

Hommage à ce personnel si accueillant : perle Youtube 1987 à Corrour (Monsieur, un de ses collègues m'a appris le block de VU à la grand bretonne, et Madame, en charge de la poste et de toutes les urgences locales) http://www.youtube.com/watch?v=eTLvzl9dNYM

Eté plus qu'hiver, mais en hiver aussi, pour voir, ...et essayer de me faire piéger :-) Mais là comme comme ailleurs dans d'autres endroits peu peuplés et battus par les vents (dont Ecosse, cols alpins, Massif Central français, Mende La Bastide, Bort Neussargues, Béziers Neussargues...), j'ai jamais réussi Grrr :-) Et je n'ai rencontré qu'un seul conducteur (d'Aurillac) qui l'avait été (entre Bort le Neusssargues). La rencontre a eu lieu dans les quelques jours précédant la fermeture de la ligne, et le gars était très clair sur le fait qu'il ne regretterait pas cette ligne : abandonner l'autorail moteur tournant pour chauffer les quelques passagers et l'agent de train, avec seuls les feux de signalisation allumés pour le retrouver tout en économisant le carburant, et marcher de nuit dans la neige vers une lumière (une ferme) sans savoir où il mettait les pieds, çà suffisait d'une fois !!! Je te souhaite de pouvoir te monter un beau voyage dans le secteur. D'autres lignes écossaises méritent la visite. Mais évidemment ya plus le personnel des petites gares, qui "valait le détour". Les leviers et instruments de certains postes d'aiguillage mécaniques devenus inutiles sont entretenus par des fanas et entretiennent l'illusion.

1) Le communiqué initial était RFF-SNCF. Quelque soit l'auteur de l'idée initiale (ce qui à mon avis a peu d'intérêt, après c'est du ping pong intellectuel où chacun met sa part pendant de long mois où les équipes impliquéess changent), on voit mal SNCF EF traiter seule d'un système bord sol. A propos, je perçois mal dans les déclarations publiques de la Direction des Circulations Ferroviaires de la SNCF l'étendue de ses moyens d'analyse et de réflexion sur ses résultats et l'étendue de ses moyens d'études. C'est quand même, bien me semble t-il, à l'issue des réflexions des praticiens quotidiens de DCF que RFF propriétaire conçoit les nouveaux outils mis à disposition des praticiens "sol". 2) Nouvelle çà non, mais sur la SNCF l'idée a toujours été mélangée à l'idée d'amélioration de la ponctualité de l'existant lors de projets précédents (SACEM, ANTARES).Donc, je constate que tu dis "augmentation du débit". 3 ) Je suppose que l'état actuel du tracé des horaires, et donc du débit possible, prend en compte tous les comportements et les conceptions des installations que tu signales, et qu'en absence d'incident ces horaires sont donc tenables, parce que je ne vois pas comment pourraient coexister longtemps le monde réel et des fabricants d'horaires qui seraient intenables dans le monde réel. Mais, puisque l'objectif de Next est l'augmentation du débit, donc plus de trains, j'en déduis que sa justification ne porte pas sur le nombre de trains actuel. 4) Plus de 10 ans après le début du troisième millénaire, on ne met pas tout en cabine et dans l'ordinateur fixe ou mobile, même sur les tronçons dédiés ? Pourquoi ?

Le signal d'entrée permissif est effectivement utilisé par la RATP à l'entrée de certaines "grosses stations" pour autoriser l'accès à vitesse réduite au canton où se trouve le quai. La vitesse réduite est mentionnée sous forme "Signal au jaune 15Km/h" (par exemple).On s'éxonère ainsi de la règle habituelle des 2 feux rouges entre deux trains successifs. On rapproche momentanément le deuxième train du premier, mais le temps d'échange des voyageurs permettra un départ sur feu vert. Quand au signal d'annonce, identifié par une plaque R, il annonce un signal d'espacement non visible : feu jaune quand le signal d'espacement est au rouge.

Je te souhaite bien sûr d'en avoir un, qui en ouvrira peut-être d'autres... N'oublie pas de noter les noms et si possible les adresses mail des gens que tu rencontreras, inscris le nom de la personne qui t'a donné des docs qu'elle n'a pas repris ensuite, imprime les échanges de mails, envoie un exemplaire de ton travail final avec remerciements ...en bref, commence à construire ton petit "réseau" professionnel, çà peut servir plus tard (demande de stages, de conseils d'orientation professionnelle, voire plus si affinités) Bon courage :-)

La voie unique est un régime d'exploitation qui est fondé sur la vérification par deux personnes au moins (aujourd'hui les deux agents-circulation des gares encadrant chaque section de VU, auquels s'ajoutaient il y a longtemps les deux chefs de train) qu'il y a respect du programme de circulation des trains en vigueur (programme mis en vigueur au début de chaque service d'horaires, qui peut être modifié ensuite, mais par un ensemble de procédures très strictes et donc assez lourdes). C'est le respect absolu du programme en vigueur à un moment donné qui garantit l'absence de nez à nez. Le block (téléphonique ou manuel) ne vient qu'apporter une précaution supplémentaire, la voie unique "à la française" peut fonctionner sans aucun block (fils du block et du téléphone rompus par forte neige par exemple). Il existe d'ailleurs des blocks de voie unique étrangers qui ne vérifient pas l'absence de nez à nez, mais n'assurent que l'espacement des trains de même sens, comme en double voie (il y a eu en France quelques postes de block situés entre deux gares qui ne le vérifiaient pas non plus) Une section de voie banalisée est une section de voie où les installations contrôlent automatiquement et de la façon la plus fiable possible qu'il n'y a aucun risque d'avoir deux circulations de sens contraire à l'intérieur de la section. Dans ces conditions, il n'y a pas de raison d'adhérer à un programme de circulation défini à l'avance pour engager un train dans cette section. A partir du moment où l'un des signaux d'accès s'ouvre, la garantie de non rencontre d'un train de sens contraire est donnée au conducteur de ce train. En France et en ligne, l'outil technique permettant la banalisation est le block automatique

Ce sont deux filiales de LKAB qui ont un rôle d'EF : MTAB côté suédois, MTAS côté norvégien, à l'issue d'un long bras de fer avec les 2 gouvernements. Côté Suède, il fallait respecter la règlementation de l'union européenne, donc avoir une activité majoritairement ferroviaire, or LKAB est une entreprise minière. La Norvège n'est pas dans l'UE, mais le "combat" avec LKAB (qui a menacé de détourner tout le trafic vers Lulea en Suède, ce qui aurait ruiné l'économie de Narvik) a conduit à une règlementation très voisine, la ligne du Nord étant séparée du reste du részeau norvégien et exploitée "à la suédoise" (la frontière est "transparente", à 1km de la gare frontière suédoise de Riksgränse, important centre touristique de sports de neige) LKAB a pris la décision d'assurer elle-même le rôle d'EF en estimant que les arrangements anciens où la traction était assurée par les "compagnies historiques d'Etat" lui coûtait trop cher. La lutte avec les gouvernements a duré plusieurs années. Les anciens "cheminots" repris par LKAB ont dû abandonner leur appartenance au syndicat ferroviaire et devenir membres de celui des industries minières, avec importantes réductions de paie. MTAB est membre du club des transporteurs ferroviaires superlourds (International Heavy Haul Association) qui leur permet de résoudre ensemble leurs problèmes spécifiques par des solutions spécifiques. Vidéo de la partie norvégienne pour gens pressés (baisser le son avant afin de ne pas faire sursauter votre chien :-) http://www.youtube.com/watch?v=g3wSCtFTcHk&feature=related et vidéo d'un déchargement à Narvik, assuré par conducteur de ligne qui ensuite repart vers la Suède (la variante inverse à l'arrivée existe) http://www.youtube.com/watch?v=_yqn87FdpAc

Désolé, rappel au règlement :-) "Code des Transports, partie législative, Première partie, Livre II, Titre IV Chapitre Ier : l'organisation propre à la région Ile-de-France Section 2 : Les missions du syndicat des transports d'Ile-de-France Article L1241-2 I. ― En tant qu'autorité organisatrice des services de transports publics réguliers de personnes, le Syndicat des transports d'Ile-de-France a, notamment, pour mission de : 1° Fixer les relations à desservir ; 2° Désigner les exploitants ; 3° Définir les modalités techniques d'exécution ainsi que les conditions générales d'exploitation et de financement des services ; 4° Veiller à la cohérence des programmes d'investissement, sous réserve des compétences reconnues à Réseau ferré de France et à la Régie autonome des transports parisiens en sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure ; 5° Arrêter la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant ; 6° Concourir aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers ; 7° Favoriser le transports des personnes à mobilité réduite. II. ― Les responsabilités particulières du Syndicat des transports d'Ile-de-France en matière de transport scolaire figurent aux articles L. 3111-14 à L. 3111-16." Conclusions pratiques : 1) le STIF est dans la cuisine, et, sur une observation de long terme, de plus en plus : il y a eu renforcement des équipes du STIF de façon à faire progressivement disparaître l'habitude antérieure de RATP et SNCF montant elles mêmes et seules les dossiers les concernant, pratique peu saine du point de vue d'une AO 2) La SNCF n'est pas citée en tant que telle dans le texte précédent, mais le STIF respecte la loi et doit donc contracter avec la SNCF lorqu'il y a utiisation du RFN par un exploitant désigné par le STIF autre que la SNCF (autre solution possible avec accord de RFF : déclassement du RFN ou solution plus imaginative) le tout illustré par les nombreuses réunions de travail présidées par le STIF sur tous sujets : le STIF écoute évidemment attentivement ceux qui ont une expérience opérationnelle quotidienne, pas seulement celle de l'exploitant actuel de telle ou telle ligne

Je te conseille de prendre contact rapidement avec la Direction Régionale Nord Pas de Calais Picardie de RFF, avec un mot d'appui du professeur encadrant ton TIPE.

Voie de la navette non isolée du reste de la ligne C, puisqu'il fallait bien faire entrer et sortir à Péreire Levallois la rame assurant la navette. Il y a eu depuis l'origine de la branche Nord de la ligne C (projet VMI ) plusieurs configurations des installations à Péreire Levallois et Pont Cardinet, dont plusieurs n'ont été que des immobilisations pendant parfois de longs mois avant reconfiguration physique et "simplification" (doux mot du vocabulaire remplaçant "dépose" dans le jargon officiel). Au début, le plan de Péreire Levallois (envisagé pour permettre deux trains par 15minutes de Champ de Mars à PL y compris hors pointe) prévoyait à ma connaissance les itinéraires normaux suivants côté sud, de V2 VMI en ligne (sens pair du Sud au Nord) sur Voie1 Pont Cardinet Péreire Levallois en gare, de V2 VMI en ligne sur V1 VMI en gare, de Voie 1 PCPL en gare vers V1VMI en ligne côté nord, les itinéraires de V2 VMI en gare vers V2VMI en ligne, de V1 VMI en gare vers V2 PC PL en ligne, de V1 PCPL en gare vers V2 et V1 PCPL en ligne, de V1 PCPL en ligne à V1 PCPL en gare A Pont Cardinet côté sud, de V1PCPL en ligne vers voie à quai en gare, de V2 PCPL en ligne vers voie à quai en gare, de voie à quai en gare vers V1PCPL en ligne Côté nord, de voie à quai en gare vers tiroir de 100m environ, de tiroir vers voie à quai en gare, de tiroir vers réseau de Saint Lazare En navette, la situation a évolué vers un seul itinéraire reliant Péreire Levallois voie de la navette (V1 PCPL en gare) à Pont Cardinet V2 PCPL en gare, via V2 PCPL en ligne (voie de gauche en regardant Pont Cardinet depuis Péreire Levallois)

Merci pour la plaquette.

Tu as raison, en ce sens qu'un réseau juridiquement, techniquement et géographiquement indépendant peut résoudre lui-même ses propres problèmes sans s'inquiéter de compatibilité. C'était bien le but de la Ville de Paris en ne voulant surtout pas des grand réseaux pour son chemin de fer urbain. Dès qu'elle a gagné, les normes techniques (dont gabarit) qu'elle a choisies ont interdit tout retour en arrière. Cela dit, un autre régime juridique a permis des sous réseaux : LGV, dès la première, avec élimination des trains classiques par charge à l'essieu max, rampe max et signalo spéciale, et à l'autre bout de la plage des vitesses le petit Bondy Aulnay, avec des barrages repris de ceux du métro de Paris (gabarit, rampe maxi, courbe mini, calcul des ouvrages d'art, signalo spéciale). On peut aussi avoir sur mêmes voies un réseau qui ne connaît que la signalisation latérale, et un autre la signalisation en cabine, çà éliminerait certains problèmes de débit liés à l'utilisation de blocks latéraux calculés pour les plus mauvais freineurs A mon avis, peut qui veut et se trouve des sponsors autour des seuls d'objectifs d'intérêt commun :-)

toujours couvertes : ce n'était pas la réponse SNCF dans tous les cas conducteur pas toujours présent : c'est un fait :-)

Il me semble que Carcassonne Quillan est en navette, sous réserve de confirmation par un SNCF Languedocien

La ligne exploitée en navette avait la particularité de ne pas être représentée au TCO du Poste des Invalides. La seule surveillance du fait que les trains roulaient venait...de quelques riverains (parents de lycéens ne pouvant aller à l'heure en classe), qui appelaient le STIF, qui appelait la Direction Ile de France de la SNCF, qui... Apparemment, une part des non circulations provenaient de décisions de gestionnaire de personnel roulant (conduite et accompagnement), qui sacrifiaient la navette à l'équipement d'un train certainement plus chargé en voyageurs. D'où la décision STIF de passer totalement en mode routier. Une des origines lointaines de Bondy Aulnay exploité par conducteurs spécialisés, comme çà ya pas de tentation de les piquer pour faire un EOLE :-)

Pour en revenir à Next, pas vraiment de scoop à jour 1) Le projet a été lancé par communiqué RFF SNCF du 27 juillet 2009 (j'avais lancé un fil NexT RFF SNCF sur notre forum) 2) un point très flou ("envisage de s'orienter vers système CBTC", "première application sur Haussman Défense", pas d'objectifs techniques clairement énoncés) a été fait par RFF seul le 12 juillet 2010 lors de sa conférence de presse Ile de France, SNCF n'a rien publié, notamment sur ce que le gestionnaire du personnel roulant et des rames attend de l'étude 3) La fiche viadeo de Frédéric Poncet semble dater de 2010 (début de sa prise de poste). Il a déjà contribué à notre forum (son "pseudo" est son nom), mais je comprends qu'il soit tenu par son obligation de réserve professionnelle puisque l'ingéniérie SNCF est prestataire (ou l'un des prestataires) et non maître d'ouvrage. 4) A ma connaissance (j'ai déjà dit que je pouvais avoir manqué un ou plusieurs épisodex), rien dans programme de recherche ministériel Transports en Commun, pas d'argent d'étude demandé à Région Ile de France, pas de publication en congrès ou dans revue spécialisée d'un point technique (cahier des charges fonctionnel avec liste d'objectifs, points techniques à résoudre, calendrier d'études et essais, résultats déjà atteints, etc), pas d'appel d'offres d'études publié, tous points étonnants sur un sujet présenté au départ comme potentiellement important pour l'avenir de l'exploitation du réseau RFF et des dessertes SNCF d'Ile de France pas de mention dans le dossier d'enquête publique prolongement Ouest d'EOLE pas de nouveau communiqué depuis...18mois !!! Pendant ce temps-là, la conversion de la ligne 1 RATP avance, et les syndicats RATP et les externes intéressés savent où çà va. NexT n'a pas l'air de jouer dans la même cour s'agissant des délais

L'hotel est fermé en plein hiver. Pour sensations fortes, tu peux t'arrêter à Crianlarich (hotel et B&B permanents) et attendre la météo (maintenant avec les prévisions météo à 10 12 jours, tu peux relativement bien prévoir le mauvais temps) Tu peux le jour dit prendre un train dans la matinée si çà circule (temps de parcours 45min à l'horaire) qui te laissera à Rannoch environ 1h30 jusqu'au retour. En plein blizzard, sans assurance de train de retour, à mon avis çà suffit :-) Préviens l'hôtel ou le B&B de ce que tu comptes faire, c'est plus prudent. Cela dit, tu es rarement le seul fou. Attention si tu comptes marcher aux abords de la ligne, le sol n'est pas lunaire, il est TRES marécageux (moustiques inclus en saison).