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Comme dit la femme d'un barbu s'interrogeant sur où mettre sa barbe par rapport à la couverture du lit : dessus ou dessous mon canard ? :-)

Merci, retour à cause de Noël :-) Magistral : je ne suis que le messager, je ne fais que transmettre l'enseignement de mes maîtres, et le peu de miel personnel que j'en ai tiré (je suis convaincu que le chemin de fer est un sport collectif, tu lances "ton" idée, puis punching ball en groupe, l'idée commune apparaît, et grâce au travail collectif devient "meilleure").Yen a qui dans beaucoup de pays ont réfléchi et écrit sur le chemin de fer depuis un paquet d'années (çà c'est ma bibliothèque, çà commence dans les années 1820, Madame appelle çà mon bazar qui partira à la benne), et ya tous ceux que l'ai rencontré, et il vont de l'atteleur (position à adopter : "pourquoi ? Pour avoir une bonne stabilité") et du saboteur-freiniste (activité qui m'a le plus impressionné dans un petit matin brumeux) aux concepteurs d'installations et systèmes ferroviaires complexes, et à plein d'autres gens membres un peu plus lointains du système ferroviaire. En plus de ce qu'il m'ont apporté du côté de leur technique, ils m'ont offert des situations humaines extraordinaires, en France et à l'étranger. Et çà continue, pour l'instant .... :-)

Partie commune à Paris et à Lyon, avec cadencement block différent sur voies GV et classiques : on ne refait pas l'histoire, la SNCF était partagée. La petite équipe TGV avait heureusement le soutien du DG et du Président face aux gestionnaires du chemin de fer classique), mais devait faire peu cher et dans un délai rapide, une fois qu'elle a eu le droit de faire grâce à la vivacité tactique de son président de l'époque, car elle voulait vite prouver aux pouvoirs publics la justesse financière du concept GV. Mais il est à mon avis dommage de ne pas avoir fait quelque chose d'indépendant du chemin de fer "classique" de bout en bout (cf Tokyo) Côté IDF, et sur le même tronçon au départ de Paris, les bis ont une signalisation totalement inadaptée aux capacités d'accélération-freinage de leur matériel utilisateur principal. Bon, la région Ile de France, n'a jamais demandé la séparation. Même regret sur le fait qu'il n'y a pas eu au début de réflexions "mouvement" pour concevoir les plans de gare, et ensuite de ne pas avoir cherché à faire évoluer les choses. Hors Paris, il a fallu attendre RFF et le TGV Rhin Rhône pour mettre les voies d'arrêt en position centrale dans une gare de passage, ce que Monsieur Dautry avait fait sur "la banlieue Montparnasse" dès les années 1930 pour faciliter la fonction de retournement (en pointe) et le transbordement quai à quai en cas d'incident (hors pointe). Du coup, on envoie de la tôle cher payée sur le TGV Nord parce qu'on a pas conçu CDG comme gare de retournement alors que la disporportion des populations desservies au nord et au sud de CDG était flagrante !!!

En 1974, la Circonscription d'Exploitation de Paris Austerlitz (Monsieur Auroy et son équipe de l'époque) a rédigé une note de 38 pages sur l'évolution de la charge, des moyens et des méthodes "Mouvement Voyageurs entre 1965 et 1973, avec propositions pour l'avenir (qui n'était évidemment ni TGV, ni opération immobilière Austerlitz Tolbiac Masséna), un des textes les plus passionnants de ma collection exploitation (l'ancien arrondissement, puis région PSO n'en ont pas manqué). Exposé des contraintes du secteur et des organisations, des compositions de rames, du nettoyage, de l'installation des matériels de couchage, etc. Parmi les illustrations, graphique des occupations des voies à quai du 21/12/1971 : 15 voies sur20 prises à 1800, les 5 autres libres pour 9 à 20minutes avant "rechargement". Séquence de 1745 à 1817 : départs à 45 (14477), 49 (10077), 52 (1), 54 (10303), puis "respiration" avant 00 (77 Capitole), 03 (4461), 05 (4045), 07(4637), 14 (4433), 17(4075) arrivées à 09 (pour 14073) 12(14406) et 15 (4406) Pour les 2 minutes d'intervalle, un block à 2min30 en ligne permet un affichage commercial à 2minutes au départ, sachant que les intervalles entre départs du quai (mise en mouvement de deux trains successifs supposés prêts à partir commercialement et techniquement), puis dans la zone d'avant gare (3 ou 4 premiers signaux) sont aléatoires, car très liés à des données météo et techniques elle-mêmes aléatoires (par exemple adhérence locale, frottements roues-appareils de voie selon matériels roulant et itinéraire, résistance au décollage puis au roulement des divers matériels moteurs et remorqués, comportement du conducteur, etc)

1) Ya pas grand chose de miraculeux, juste les effets du système public chinois actuel : a) une décision prise en central après réflexion sur avion versus train à grande vitesse (dont indépendance énergétique pétrole versus charbon), rassemblement de documentation sur matériels et organisations étrangères et examen critique, missions, formation d'étudiants à l'étranger (dont France) création de co-entreprises sur sol chinois avec leaders étrangers des différents domaines, location de consultants, achat et désossage de matériels et systèmes informatiques, etc, b) une pression "nationaliste" folle sur les délais avant JO ("laoban shuo, gongren zuo" le patron dit, le travailleur fait, il fait moralement pour la grandeur et la fierté de la Chine, et matériellement pour son salaire et ses primes, on n'est plus au temps où avoir son portrait d'"ouvrier socialiste méritant" à la porte de l'usine suffisait aux individus) c) depuis les JO, examen des données recueillies en exploitation et des failles, détaillé et un peu plus au calme. 2) Pour toi, qu'est-ce qui est inquiétant ? 3) Gabarits en largeur variant de 3,380 à 3,265 selon série : 3380 permet 3+2 en "2ème classe" et 2+2 en 1ère en tenant compte comme ailleurs du fait que chaque génération est plus grande que la précédente. Deux niveaux exclu, l'expérience du Shinkansen à niveau a démontré depuis longtemps qu'elle assure la plus grande vitesse d'échange quai < >train (indépendamment des aspects culturels) Quelques vidéos sur la présentation récente du dernier maillon de la liaison continue Pékin Canton http://www.chinanews.com/shipin/cnstv/2012/12-22/news147020.shtml http://www.chinanews.com/shipin/cnstv/2012/12-22/news147029.shtml http://www.chinanews.com/shipin/cnstv/2012/12-22/news147021.shtml 4)

L'annotation "service difficile" existait aussi sur le Sud Ouest. Les roulements vapeur de Montluçon et Ussel étaient "Service difficile", avec mécaniciens passés par un stage dit "Ecole des services difficiles". Les critères étaient ceux que tu dis. Ne pas oublier que la puissance de la loc se fabriquait à l'huile de coude du chauffeur, que de toute façons elle n'était pas immense (4 voitures pour une 141TA en US au "parisien"), les voitures exPO étaient moins bonnes rouleuses que les Corail, l'adhérence pouvait être vite limite dans certains coins humides, il fallait tirer parti du moindre profil un peu plus favorable, avoir une bonne idée des réglages de la machine (tirer le meilleur parti du "gaz" sans crever inutilement le compagnon chauffeur et faire chuter inutilement le niveau d'eau, yen a qui se sont fait peur). Côté Méditerranée,monter à 40km/h vers La Bastide le 1116 Nîmes Paris, çà peut faire sourire aujourd'hui, mais c'était "tendu", çà voulait dire conduire et chauffer de façon continue pendant 1h30 environ sous les nombreux tunnels et la météo du coin en hiver dans les intervalles. Le pire était bien sûr sur la deuxième loc en double traction (périodes de retours scolaires), avec deux rabattements de fumée/vapeur à fort tirage dans les tunnels, les yeux qui piquent, le vent glacé dans le dos en nage et la chaleur du foyer côté visage : un vrai bonheur pour le jeune "touriste participant" que j'étais aux débuts et rentrées de vacances scolaires (appareil respiratoire du pauvre : serviette mouillée et gourde), mais sûrement pas pour ceux qui devaient le faire tous les jours. Difficile, çà voulait dire difficile, réflexion professionnelle et effort physique. une pensée pour ceux qui m'ont formé à la chauffe en rampe (c'est prescrit :-) En plus, dans les années 60, il restait des foyers en (petit) dortoir commun ou avec chambres à deux lits, et des "vieux vaporeux" en sabots. Les Autorailleux des lézards verts ou X3600 des liaisons de grand parcours n'étaient pas mieux lotis côté moteur

Condamnation susceptible d'appel. Le paiement si la sanction est maintenue effectué au Trésor Public (réponse à question de Necroshine sur premier post apparemment disparu) Décision complète visible sur le site de l'Autorité de la concurrence

Décision avec sanction de 61 millions d'euros (Appel SNCF possible) http://www.autoritedelaconcurrence.fr/user/avisdec.php?numero=12-D-25

Je passe par là, j'ai vu la porte ouverte et de la lumière :-) Sur ton image des vases 1 et 2, le sujet est me semble-t-il de n'en faire que pour le montant 1+2 total accepté, et pas de compter sur la "subvention miracle" : je pense que compter sur cette subvention miracle (ou sur l'emprunt miracle) dans le discours et se faire rattaper un jour par les finances réelles conduira à des réveils douloureux, à mon avis moins en TER que dans d'autres domaines de responsabilité des différents niveaux de pouvoirs publics touchant des personnes âgées, malades ou fragiles. La bosse sous le tapis a un jour ses limites, et c'est pas les plus faibles qui sont les plus violents pour se défendre, donc faut pas se moquer d'eux en leur faisant des discours plein de promesses. Assouan a raison (son mail suivant le tien en cotobre) sur le fait que depuis 2011, en Limousin comme ailleurs (j'ai pas vérifié la Corse) il n'y a plus de "part Région" dans les deux principaux impôts locaux touchant les ménages (Taxe Foncière sur le bâti et Taxe d'Habitation) sachant qu'il y a encore certains impôts locaux levés par la Région. Environ 2/3 des recettes budgétaires des Régions résultent désormais de décisions maîtrisées par l'Etat, qui a de plus gelé nationalement le montant qu'il entend consacrer à la dotation globale, y compris péréquation en faveur des régions les moins riches / les plus pauvres. Ma remarque de l'an dernier serait donc, depuis la réforme de la fiscalité locale, à lire "passer d'une clé de 33% à 30% sur une ligne comptable réduit de 10% les dépenses de la Région pour le poste concerné, ce qui est important dans le contexte actuel de budgets régionaux perçus comme "tendus" par les responsables politiques des Régions". PS personnel : absent du site par déplacement géographique de mes intérêts professionnels, qui m'a fait perdre le suivi fréquent des évolutions françaises et européennes. Le système juridico-ferroviaire français et européen est actuellement dans une situation compliquée, et il n'est pas, à mon avis personnel, une structure brillant par sa réactivité au monde extérieur, par sa légèreté et par la volonté partagée des individus "en charge" de voir ce qui pourrait être fait ensemble et de façon réaliste en coût et en délai. Sur les sujets techniques, ma bibliothèque existe toujours, mais…pas trop le temps de vous la faire partager sur telle ou telle question : désolé ! Donc je passe lire de temps à autre….dont aujourd'hui. Bonjour à tous et merci aux contributeurs :-)

Non je ne plaisante pas. Je n'ai d'ailleurs cité que des solutions qui on été un jour envisagées, certaines explorées, certaines réalisées, en Ile de France Quant à mon point de vue et aux observations qui le motivent, je l'explicite en une fois 1) Sur les lignes C et D (et d'autres) a) les deux "lignes" C et D sont incapables d'offrir une ponctualité de qualité de façon stable et durable. La démonstration est faite depuis 1979 (33ans) sur la ligne C, depuis moins longtemps sur la D. Aucun des "Plans de crise" annoncés de temps à autre (quand çà hurle trop côté usagers et donc côté élus ) n'a réellement redressé la situation. Leur annonce parfois "flamboyante " et "promettant" qu'on allait enfin "voir ce qu'on allait voir" a ajouté à l'énervement des usagers et des élus. b) Beaucoup d'usagers et d'élus (et leurs familles) pratiquent la ligne depuis beaucoup plus d'années que le nouveau directeur qui vient comme ses successeurs (et parfois en les dénigrant) raconter sa salade (dont 90% est connue de la salle, seules comptent les changements du discours explicatif) à la réunion de crise regroupant élus, usagers, syndicats de cheminots, etc , organisée à l'initiative de tel ou tel Préfet ou Président de Conseil Général soucieux de faire retomber une marmite qui vire visiblement à l'aigre. Tout le monde sait dans la salle que le pauvre "directeur" bouc émissaire (SNCF et / ou RFF) ne "dirige" rien du tout financièrement, mais on apprécie la prestation en connaisseur : la nouvelle petite chèvre de Monsieur Seguin s'en est mieux sortie que celle d'il y a 3ans :-) c) personne évidemment n'est parfait, mais d'observation sur longue période, la qualité individuelle des exploitants de terrain (entreteneurs d'installations et de matériels, opérateurs circulation de tous types, conducteurs, commerciaux informateurs) ne me semble pas en cause : la bête est simplement trop complexe et trop grosse, elle est ingérable, et çà se voit, en particulier en cas d'incident un peu important. d) Les "lignes" actuelles sont en fait des réseaux, de la taille des S Bahn de certaines villes allemandes, et encore plus compliqués dans certains nœuds ferroviaires franciliens (zone Versailles au sens large, zone Ermont). e) une piste de sortie pourrait être le découpage des "lignes" actuelles en éléments physiquement indépendants (même si côte à côte dans le même corridor), "lignes" au sens mathématique (trait joignant un point A à un point B), d'exploitation simple et de longueur raisonnable, gérable en cas d'incident par une cervelle humaine "normale" (aidée de l'informatique-télécoms jugée utile). Les caractéristiques de chaque "ligne" en fréquence des dessertes, types d'installations au sol, matériel roulant, méthodes d'exploitation commerciale, etc) seraient établies de façon souple et largement décentralisée (large délégation de l'AO francilienne) en fonction des besoins. Dans les limites financières allouées par le sponsor. f) Le principe vaut évidemment pour l'actuel tronçon central parisien : les métros sont des navettes à parcours limité. g) En Ile de France comme ailleurs, l'éventail des solutions techniques d'organisation est très vaste, on le voit bien quand on s'intéresse au recensement des solutions adoptées dans des pays similaires. La solution retenue dépend au final des équilibres politiques et sociaux, des "coutumes" et de l'histoire sociale du pays (chez nous, on fait pas comme çà, chez nous on fait comme çà). Dans certains pays, il suffit de convaincre le Tsar (ou sa favorite :-), dans d'autres un certain nombre de gens aux "ego" très développés et aux crocs prêts à dépecer leurs concurrents, dans d'autres 4700 comités de tous niveaux, chacun souverain dans son domaine, etc…. h) La solution retenue depuis fort longtemps en Ile de France …est de ne rien changer, sauf à la marge, et de faire de beaux discours de temps à autre. Dernier épisode en date : celui d'où est parti ce fil :-) 2) Sur l'annonce de Monsieur Pepy sujet de ce fil a) Au point de vue institutionnel, je trouve curieux que la SNCF dise qu'elle va recruter des centaines d'ingénieurs et chefs de projet : si c'est sur ses deniers, soit, les électeurs franciliens lui diront merci pour le sponsoring, si c'est sur ceux de l'Ile de France, faudra débattre avec l'AO de la liste des projets, et bouger le contrat STIF-SNCF b) Au point de vue management, je trouve curieux qu'on parle de recruter des centaines d'ingénieurs avant de définir la liste des projets à étudier, et le volume de chaque étude c) Au point de vue lobbying en immédiat pré-électoral, et absence totale de mention de RFF, je ne trouve rien d'étonnant dans cette annonce :-) Je je je

Même méthode que pour la Compagnie de Brétigny à Dourdan, ou celle de Juvisy à Massy Palaiseau, ou entre Toulouse et Carcassonne, ou toute section de ligne ferrée à double voie Un service mini peut avoir été négocié en utilisant les réserves de capacité de la ligne RFN voisine, si le matériel régional reste accrédité RFN. Il ne le sera pas, et aura une signalisation spécifique si c'est devenu un tram léger (largement suffisant pour la ligne, et aux dessertes pas forcément multiples de 15minutes, selon par exemple les heures d'entrée sortie des lycées et collèges de la ligne). La tangentielle Nord sera à côté de la GC Nord, ya plein d'exemples en France et dans le monde : on utilise éventuellement le même corridor géographique, mais chacun avec sa technique adaptée à son problème et son financement. Le Département de l'Essonne a 1,2 millions d'habitants (ordre de grandeur de la Région Franche-Comté), et dès à présent pourrait avoir les pouvoirs d'autorité organisatrice déléguée du STIF. Il est probable que la carte de ses transports ferroviaires et les techniques utilisées seraient à terme assez différentes de celles du RFN (on est dans la taille de zones urbaines allemandes). Par exemple, une liaison entre Lardy et Ballancourt permettant d'atteindre la préfecture d'Evry sans remonter jusqu'à Juvisy. Ces pistes n'ont jamais dépassé les études exploratoires.

Ni plus ni moins que les voies 1 et 2 sur les 25 km Etampes Brétigny, qui par ailleurs a des Voies bis chargées à 4 trains par heure dans le sens de la pointe. Personne n'a demandé la mise à 2 voies de Brét Etampes :-) Sur ses 2 voies réservées, la compagnie Brétigny Etampes ferait aussi partie des lignes à très bonne ponctualité, moyennant comme pour Brétigny Dourdan la transformation de la gare de Brétigny (ya plein de m2 désormais dans le secteur)

1) je n'oublie pas le tronçon central : il y a là à mon avis deux sujets : a) le principe même de la concentration de plein de branches (de trop de branches) sur une même infra "tronc". Chaque branche a sa vie propre, donc son irrégularité propre à un instant donné, et après chaque convergence le flux résultant "cumule" les irrégularités de chacune. Si une branche de C Sud ne respecte pas son contrat de se présenter à l'heure (à la décaseconde, c'est la théorie) et à la bonne vitesse à la convergence (et toutes les convergences ne se font pas juste après arrêt), on est très vite hors des limites de la "marge de régularité" incluse dans les calculs admettant 6 trains aux 15minutes dans le tronçon central (de mémoire 2min par 15minutes avec 6 intervalles de 2min10 "secs", donc on "mange" des secondes (petites instabilités de marche ou de temps d'arrêt) ou des minutes (petit incident de quelques minutes) du quart d'heure suivant, et ...on bouchonne. L'analyse mathématique a été faite par les matheux externes travaillant pour le Service de la Recherche de la SNCF des années 1970, qui a conçu la grille de la C. b) les incidents propres au tronçon central : là, on est évidemment à la queue leu leu, et tout incident touche tout ce suit, donc d'abord toutes les branches divergentes, puis les convergences avec les réseaux Nord et Montparnasse, puis les trains de retour, puis les convergences au retour. Une ligne de métro est tout aussi piégée, mais elle ne touche qu'elle même, aux reports voyageurs, et donc temps d'arrêts sur les lignes de report, près. Elle dérive pendant la pointe, mais comme elle n'a pas à assurer des rendez-vous précis avec d'autres lignes, le fait que la pointe qui aurait du se terminer à 10h00 se termine à 10h10 n'a pas grande conséquences. Conclusion : créer la ligne 10R entre Mitterrand et Issy et revenir à un ensemble de lignes (traits reliant plusieurs points :-), avec notamment 3 culs de sac parisiens. Petit bilan dont je ne connais pas les chiffres actuels : besoins en heure de pointe sur le tronçon central à l'ouest de Mitterand X? places voyageurs ressources 20 rames à 8 caisses et 4 rames à 6 caisses (places assises + debout à 2voy /m2) taux d'utilisation des ressources en pleine pointe = T?% Je suis sûr que la compagnie de Brétigny à Dourdan aurait une ponctualité quasi idyllique : 25km c'est déjà pas rien, 1 PN, 1 signal dérangé de temps à autre (le TOTOR flèche de la Beauce terminus Dourdan). Il a même été "candidat" aux études tram-train ou train léger. Et Champ de Mars Ermont serait probablement très stable aussi. Le sujet est revenu plusieurs fois, toujours après des situations de crise ...mais jamais sur reconnaissance de la SNCF prestataire du fait que le contrat de respect des horaires affichés était irréalisable de manière stable sur un ensemble aussi long et aussi complexe (la SNCF puis RFF / SNCF ont proposé des plans après lesquels on allait voir ce qu'on allait voir. On a chargé la mule avec la branche Nord en 1988. Et les politiques du STP puis STIF n'ont jamais demandé de sauter le pas sur des bases nouvelles et bien plus simples.

Si c'était des voies uniquement utilisées par des services internes à l'Ile de France, çà passerait probablement mieux auprès des financeurs régionaux. Restons dans l'hypothèse "il existe un gestionnaire d'infras national". En plus du coût actuellement supporté via la part "péages" du contrat STIF SNCF,un contrat STIF RFF existe (il a mis des années à arriver), mais la Région Ile de France, responsable Investissements, ne s'est jamais portée volontaire pour prendre la propriété des parties isolables du réseau (dont par exemple le tronçon central de la ligne C). En plus, RFF et SNCF étant des entités Etat, on a bien vu qu'il y a un jeu politique compliqué entre Etat et Région capitale (de même au sein de la Région, Paris a un poids politique et symbolique et financier propre, voir les trams parisiens). Enjeu de pouvoir politique, même quand ils sont du même "bord". On peut noter que les autres Régions non plus n'ont pas demandé la propriété de lignes régionales, même les régions avec peu d'ouvrages d'art et de difficultés climatiques. L'Etat est à mon avis "piégé" (le mot n'est pas pour moi péjoratif) par son concept de Réseau Ferré National. Ya peut-être pas grand monde pour ouvrir la boîte des modifs importantes en Ile de France (et ailleurs) : au final, pour le bénéfice politique de qui ? et avec quels risques sur la qualité et la finance locale, qui n'en a pas besoin dans le contexte d'incertitude économique actuel. Et pendant les réflexions, forcément une période d'inquiétude, les dessertes doivent continuer. Pourquoi ne pas laisser l'Etat national se débrouiller avec RFF, SNCF (et ses syndicats), les EF autres, et assurer le financement en dernier ressort (voir le traitement de la chute de la banque DEXIA autrefois financeuse essentielle des collectivités locales) ? Qui vivra verra.... Un petit éclairage final sur SNCF EF et son matériel roulant : valeur à neuf du total du matériel Ile de France ? Comment qu'on fait ? Chuuut, il est tard :-)

Je ne pense pas que tu es HS. Une entité responsable de sa qualité prévoit l'incident, sachant qu'il aura lieu, sachant aussi qu'il y a des limites : matérielles (si tous les enseignants sont grippés, l'école ferme) et financières (sur le long terme, vaut mieux dépenser moins que ce qu'on gagne). Tu dimensionnes tes moyens en fonction de ce que tu as promis au client en matière de délai, volume de livraison, conditions particulières , etc , tu signes des accords avec ceux qui ont des disponibilités, et tu paies ta cotisation d'assurance réserve pour appeler la compagnie de sauvetage commune disposant de conducteurs formés à tout, sachant tout conduire, et d'engins disponibles. En lisant ce forum, et vu ce que tu viens de dire, il semble que cette compagnie de sauvetage n'existe pas, ni commune aux entités Fret SNCF, ni toutes EF confondues (AKIEM ou émanation d'un constructeur ou d'un loueur de matériel au pied levé ?) En plus, peu à peu, il n'y a plus que Fret SNCF et les EF autres qui utilisent des locomotives. Il y eut un temps (début années 1950) où par exemple il y avait une machine et équipe de réserve à Paris, Villeneuve, Montargis, Nevers, Moulins, St Germain des Fossés et Clermont : la fiabilité actuelle du matériel ne le nécessite évidemment pas. D'autre part, le système ancien était de piquer un engin mixte qui aurait dû faire un "omnibus" ou un train fret "non recommandé" pour "sauver" un express voyageurs (les 141R ont beaucoup donné, même si VL100 au lieu du VL120 de la 231). Le pire étaitt peu visible, c'était de ne pas "couvrir" un facultatif (y en avait plein à l'époque pourt tenir compte des variatoins du trafic d'un jour sur l'autre) et de le laisser sur voie d'attente au départ du triage jusqu'à la prochaine disponibilité engin et conducteur. Cà a été une des sources de la non fiabilité du fret, et donc du départ de certains clients. Le voyageur en pleine voie hurle, le client décideur fret tire silencieuseemnt les conséquences de ce qu'il observe. On comprend les entités actuelles peu prêteuses Il y avait peu de cas de concurrence fret entre les anciens réseaux, qui étaient territoriaux : le client revendiquait l'itinéraire le plus court, le ministère fixant les tarifs

1) et 3) Quand on voit dans la durée (depuis 1979) les statistiques de "régularité" de la branche sud ouest de la ligne C, on peut pas dire qu'on y a fait de la qualité. C Nord indépendante (terminus Ermont, noeud ferroviare multilignes) irait probablement très bien, merci. Quand à C Ouest, limitée à Versailles Chateau Rive Gauche sur voies totament séparées de Montparnasse, elle irait à mon avis très bien aussi (cf la qualité Invalides Versailles avant 1979). Bon, SNCF RFF ne sont pas seules responsables, ils ne sont pas décisionnaires et les pouvoirs publics acceptent la situation depuis des années, pour un tas de raisons. Chaque fois qu'il y a une bretelle, on prend le risque de dérangement d'aiguille, et je ne vois pas pour quel motif on ferait supporter aux directs Orléans Paris (toutes catégories) les ennuis de la banlieue parisienne. Et le découpage du block ne serait pas identique sur voie lentes et rapides. La C Sud Ouest serait probablement organisée autrement si elle avait deux voies à elle, ou 4 dans certains secteurs, financés sur dossier Ile de France. Et la suppression super fréquente du 2ème Brétigny est un aveu d'échec : de deux choses l'une, ou le trafic justifie 2 fois plus de trains dans la zone où il y a le plus de clientèle, ou on n'en met que 4 par heure, çà fera des économies. J'avoue que le tract distribué hier justifiant la suppression systématique du 2ème Brétigny m'a énervé !!! 2) Sur la décaseconde, j'ai vu des conducteurs n'ayant que la brochure banlieue de la clientèle, je n'ai jamais constaté un regard crispé sur l'aiguille des secondes pour lancer les opérations préalables au départ "comme au fascicule horaire". Bien qu'il y ait des balises de recueil horaires partout, je ne suis pas sûr qu'il y ait de programmes automatiques de dépouillement des écarts (temps intergares, tempsde stationnement), support de mesures de redressement de la situation si possible (mes mesures personnelles avaient montré une grande stabilité des temps intergares, mais des dépassements nombreux des temps d'arrêt alloués, et pas grand chose à voir avec l'horaire "théorique", il est vrai pure construction mentale déconnectée de la vie réelle). Quand à la maintenance, le métro ligne 1 fait la sienne, le RER A côté RATP aussi, les LGV aussi, et ils y arrivent...sur 2 voies, en ne comptant que sur eux mêmes, et en s'organisant en conséquence. Chapeau aux artistes jongleurs professionnels entre voies, puisqu'ils y ont droit, mais pas chapeau à ceux qui les mettent, et surtout mettent les usagers dans des conditions d'incertitude horaire chronique depuis bientôt ...33ans !

Non, non, il y a des mirlitons quand il en faut selon les règles techniques d'implantation. C'était en plus, non imposé par un texte ministériel, mais pas interdit non plus, et ce qui n'est pas interdit est permis :-)

Comment fait-on aujourd'hui sur un métro, ou un RER entre Vincennes et Marne la Vallée ? ou entre Toulouse et Carcassonne ? ou entre Tokyo et Osaka ? Tu entretiens tes 2 voies (ou ta VU) au niveau de la qualité de service que tu souhaites, du volume de trafic attendu, et de tes possibilités financières (ou de celles de ton sponsor pour un transport à caractère régional ou local). Je suis sûr que des infras réservées au trafic IDF seul auraient depuis longtemps trouvé leur financement (un peu chaque année depuis 1958 création du STP) : la RATP a fait SACEM et la 14. Itou pour des lignes GV jusqu'à la tête de ligne, ya de l'argent gagné sur GV. Pas sûr pour l'autorail Chateaudun Austerlitz, mais il y a des trains pleins de places à Dourdan. En plus, à l'heure de pointe commune, aucun transfert de voie possible à moins de dégrader les deux alors qu'une seule est touchée par l'incident (en plus, c'est pas conforme aux règles d'exploitation RFF actuelles) : dommage que tu aies un banlieusard malade et que t'attendes les pompiers, je compatis professionnellement, mais j'occupe mes voies "rapides" tant que tu n'engages pas mon gabarit. Les taux de probabilité d'un incident sur les voies des 10 à 20km autour de Paris (gare tête de ligne exclue) sont sans commune mesure entre trains Transilien et autres trains, qui déjà n'ont pas d'arrêt en gare et toutes les misères qui vont avec.

Désolé, en me limitant ici à l'aspect "mouvement", je ne vois pas où est le ridicule technique (quel que soit le propriétaire des voies et celui des trains). C'est déjà le cas dans certains pays étrangers, où chaque "charbonnier-voies" est maître chez lui. En région parisienne, on aurait pu imaginer des voies dédiées GV (lignes et gares) avec signalo (au sens large, incluant appareillages informatique -télécom-sécurité et centre de commandement "mouvement") spécifique, des voies dédiées suburbain avec signalo et centre de commandement spécifique (c'est bien ce que fait le métro), des voies fret, des voies voyageurs interrégionaux autres que GV. Les installations au sol et les interactions sol-train seraient certainement différentes : découpage de block non calé sur le "plus mauvais freineur", découpage de block différents sur les voies rapides et sur les "bis", disparition des signaux latéraux, système de gestion et de pliotage spécifique, disparition des règles techniques nationales et UIC sur certaines voies, etc. Je pense que ce sujet est indépendant de la question d'autres problèmes de découpage institutionnel, sujets complexes, passionnels, mais où on observe une grande variété internationale, et qui dépassent largement le seul problème RFF /SNCF (liste rapide et non limitative) a) Infra voie nationale / infras V régionales / infras V chacune liée à l'EF ou à l'entité publique majoritairement exploitante (d'autres EF pouvant contractualiser un accès, en conformité avec les normes de l'entité, et non plus des normes nationales ou internationales) b) Infra voies / Infra "gares voy" / Infra "gares fret" / Infra d'entretien du matériel c) Infra d'entretien matériel appartenant à l'EF ou à l'industriel "garagiste" des rames d) SNCF unique (avec un découpage interne), ou bien groupe central supervisant uniquement sur le plan stratégique et financier des filiales juridiquement individualisées. A titre personnel : a) j'observe que les Assises ferroviaires n'ont pas donné lieu à des trésors d'imagination créative. b) je ne suis pas sûr que la France soit capable d'une démarche de balayage prospectif des diverses options imaginables, avant expression des positions des diverses parties prenantes politiques et sociales, puis décision des autorités politiques (comme toujours sur des bases à la fois techniques et politiques, le vote unanime étant rare)

1) BM avec sémaphore lumineux ayant remplacé la grande aile du Lartigue pour "faire moderne" 2) Entrée sud d'Uzerche, C+A de la Voie 2. Comme on le voit, pas de RR. En bas à droite, une perle de musée : le carré d'entrée du POC métrique, dont la voie coupait l'accès aux garages "voie normale" situés côté impair 3) Le message (tel que raconté par les conducteurs) était : "Parmi tous les emplacements possibles, c'est derrière le poteau qui vient que se trouve le signal". Ce qui m'a toujours étonné, vu que les règles d'implantation disent que le signal doit être visible, même à travers des poteaux caténaires en treillis, qui existent aussi sur l'Ouest et le Sud Est, sans avoir donné lieu à cette mise en peinture ["ouais, mais nous on a des courbes raides"]. Bon si çà plaisait et si la peinture n'était pas trop chère. Même style de solution locale avec les plaques en bois derrière certains signaux ["on voit rien sur fond "vert limousin"]

Cà devait être une initiative Réseau Sud Ouest : pareil sur Chateauroux Limoges Brive au moins. Je suis sûr que des traces des D et A sont encore visibles en pleine ligne. C et RR étaient un grand luxe, lumineux sur cibles ex PO dans les entrées de grande gare, ailleurs il y avait essentiellement des pancartes LGR (limite de garage par refoulement) et le disque spécial "voyant de correspondance" associé !!!

Oui, c'est les Intercités de jour avec réservation et les trains de nuit qui ont un mode de calcul particulier (détail mot à mot dans le document mis en ligne par Patricia).

Je viens de parcourir le fil GV Chine, j'ai vu ton powerpoint récent, pas la vidéo. Mais, à cette heure -ci, après un jour férié festif, je n'affirme rien :-)

Comme on est le Premier Mai, une vidéo de "communication" des Chemins de Fer Chinois (de 2010), illustrant leur réponse à la demande du Président Hu Jintao lors du 17ème Congrès du Parti (18e en octobre prochain) : "nous consacrer énergiquement à la mise en place d'une société harmonieuse socialiste". A part le titre du film, les lettres HX et les deux caractères sur les nouvelles locs (héxié signifie Harmonie), pas un mot de rappel doctrinal (en bas à droite de images, çà indique seulement quoi et où) : çà change du style ancien, mais c'est à mon avis très représentatif. Les réalisateurs de ces films sont désormais des cinéastes chinois internationalement renommés, et, s'il n'y a pas de mots, tout est, dans plein de détails des images, "conforme" aux objectifs officiels et à l'image officielle à donner du pays http://www.youtube.com/watch?v=3CX5E6-kd0U

Après quelques recherches sur des documents disponibles au grand public, dont le livre de profils de M Reinhard Douté (qui par ailleurs travaille à RFF), Chaix anciens, y compris renseignements généraux sur le calcul des prix, la Carte des distances voyageurs jadis éditée par Chaix, ci après quelques données concernant les relations entre Paris et des gares aujourd'hui desservies par TGV dont une part importante du kilométrage est effectuée sur LGV (sous réserve de mes erreurs éventuelles) : Les 3 données pour chaque gare sont RLC TLC RGV, respectivement distance Réelle Ligne Classique, distance Tarifaire Ligne Classique (époque Chaix, n'a pas bougé pendant des dizaines d'années), distance Réelle via ligne GV. St Pierre des Corps RLC 233,0 TLC 232 RGV 220,7 Dijon RLC 314,2 TLC 315 RGV 264,5 Lyon Saint Exupéry RGV 419,0 Lyon Part Dieu RGV 406,9 Lyon Perrache RLC 510,9 TLC 512 Montpellier RLC 839,8 TLC 841 RGV 707,3 Marseille RLC 862,1 TLC 863 RGV 727,9 En appliquant en 2ème classe la formule du document tarifaire SNCF et en y comparant le prix loisirs période de pointe TGV, on trouve les résultats suivants pour St Pierre des Corps et Marseille FGV résultat formule en GV avec une hypothèse de Km tarifaire, FLC résultat formule avec Km tarifaires sur LC, PGV, plein tarif loisirs pointe GV St Pierre des C FGV 31€ FLC 33€ PGV 59€ (soit +89% par rapport à FGV et +81% p r à FLC) Marseille FGV78€ FLC 88€ PGV 108€ (soit +39% par rapport à FGV et +22% p r à FLC) Conclusion : contrairement à l'hypothèse de Patricia, le tarif maxi TGV s'écarte largement du prix donné par les formules du début du document tarifaire, et en gros d'autant plus que la distance est courte. Encore une fois, les formules du début sont clairement annoncées comme non applicables au TGV et aux Intercités, qui visiblement fabriquent leur prix max autrement (dont examen des concurrences existantes cité dans tous les manuels de yield management), et le prix pour chaque client par yield management, qui par rapport à un tarif kilométrique fait intervenir le coût de production du service vendu et l'appréciation de la probabilité de vendre à un prix donné à un moment donné, démarche mathématiquement plus compliquée que l'application d'un barême publié très à l'avance méthode péage RFF.