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Je ne crois pas qu'il y ait seulement manque d'infos. A mon avis, pour les archives "papier", il y a d'une part irréalisme ("tout document ancien : toutes les feuilles journalières de toutes les gares de France ? les 1702 phases travaux de tel ou tel poste d'aiguillage et les documents détaillés de chacune en technique et exploitation ?"), d'autre part inadéquation volumes à traiter / moyens alloués, et enfin négligence contrainte : l'expérience montre que les déménagements et fermetures d'établissements n'ont pas été favorables à une gestion pacifiée des archives (et des personnels non plus, mais c'est un autre sujet). Le nouveau bureau / la zone de travail individuelle est plus petit/e, le travail est informatisé. Le nouveau local archives commun n'est plus une salle à plafond haut style 19ème siècle, et sa surface est réduite face à l'ancienne. Le déménagement personnel est à faire en très peu de jours, et sans discontinuité dans le travail quotidien. Les archives papier de l'ancien local y sont parce que depuis des années les générations précédentes n'ont pas fait leur classement / envoi aux archives ("passons au prochain boulot, on verra plus tard pour bien "fermer" le précédent"…et on ne le fait jamais, parce que le job d'aujourd'hui est évidemment prioritaire). Elles n'intéressent pas le partant (sauf s'il a la fibre sentimentale pour tel ou document ou objet, qui finira le dernier jour chez lui ou chez son ami fan "puisque tout le monde s'en fout" et que la benne est sur le trottoir devant la fenêtre). Et ce partant a déjà assez à faire pour sauvegarder ce dont il aura immédiatement besoin pour bosser lundi matin, parce que le grand serveur du service ne sera évidemment pas encore branché, débugué et opérationnel. La fonction de "secrétaire technique archiviste" du chef de service a été une de celles les plus rapidement supprimées, alors qu'il était la bible vivante de tout le service. Version côté "service" : dis donc Paulo, tu peux me retrouver les plans de Ste Gare en 1948, je voudrais mettre 2 lignes historiques et un plan dans la plaquette d'inauguration du nouveau truc ". Version côté "fan" : "S'il vous plait Monsieur Dumas, est-ce que vous pourriez me prêter la clé du local archives pour l'après midi ? retour promis à 16h40, je sais que vous quittez à 16h49" (j'ai toujours trouvé magique ces heures de fin de service style "indicateur Chaix" dans un bureau :-) Les anciens locaux abandonnés n'intéressent plus personne, alors qu'ils restent parfois pendant des années des bibliothèques énormes, avec une ambiance d'évacuation en catastrophe (par exemple, feuille du dernier jour de service sur Chatillon et collection complète des Comités d'Arrondissement depuis 1945 encore affichés au dépôt de Troyes Preize* des années après : çà a dû être le jour où le Monstre Alien est arrivé sur terre). (*Dépôt titulaire de la traction du train 41, parcours vapeur le plus rapide de France de point à point pendant des années : j'ai pas le roulement, et il est pas dans le Chavy-Constant, grrrr :-) Encore une fois, le problème n'existera bientôt plus avec le zéro papier et le rectificatif permanent et automatique, lisible seulement par les agents qui en ont besoin ici et maintenant. Ce qui est évidemment un bien, au détriment de la capacité de s'inscrire dans une continuité, de ne pas réinventer le fil à couper le beurre, surtout en matière fonctionnelle. Parmi les intérêts professionnels de cette continuité et donc des archives, il y a à mon avis celui d'éviter : - d'une part les "droit dans le mur" déjà vécus en situation identique (identité à vérifier) par un glorieux ancêtre à partir d'une idée "mon Dieu qu'elle est bonne"…à première vue - d'autre part de relire à intervalles de 5ans, dans les rapports du "groupe de travail sur l'amélioration de l'information voyageurs en cas d'incident créé suite à notre gros incident du XX Mars dernier" ("incident dont le retour est inacceptable" dit Monsieur le Directeur en poste en 200X, dans une lettre de mission du groupe quasi identique à celle de son prédécesseur de 197X), une "analyse de la situation actuelle" (chapitre 1 obligé du rapport) du genre "les voyageurs / nos clients (selon l'époque) ne sont pas contents d'être laissés sans information, surtout sous un tunnel et dans un train en défaut d'éclairage et non chauffé l'hiver, non climatisé l'été", dont le seul point nouveau par rapport au rapport d'avant est une trace de l'apparition de la climatisation sur la ligne :-)

Je me répète J'ai écrit, "différent mais sans jugement bien ou mal, mais le monde a changé". Pour rester factuel Premier point : avoir des pairs avec qui échanger sur les problèmes professionnels partiellement communs et les solutions possibles est un point important dans le monde de la recherche. Au lieu de ses pairs dans 6 autres réseaux, le spécialiste d'un domaine à la SNCF a...son miroir Second point : pour notre sujet infra et poste d'aiguillage, la responsabilité décisionnelle d'engager des études, recherches et essais est aujourd'hui RFF. La nouvelle organisation quelle qu'elle soit ne se mettra pas en place en un jour, surtout en partant d'une situation...compliquée (je n'en dirait pas plus vu de l'extérieur). Cela dit, à la création de la SNCF, les deux adjoints du grand chef SNCF qui un jour avant étaient ses pairs, et se seraient probablement bien vus dans son fauteuil, n'ont sûrement pas aimé la situation, mais il y a eu très vite la guerre, puis la reconstruction, qui ont soudé. A mon avis, mieux vaut éviter cette méthode de souder les équipes ! Le réseau de type Nord ou PLM était plus petit, et le grand chef hiérarchique du domaine V, MT ou EX (transport et commercial) assumait à la fois la responsabilité de l'exécution quotidienne, du lancement des études d'avenir, de la production des plans détaillés et même, entre 1918 et 1925 environ au Nord, la reconstruction du réseau, à partir de quasiment rien. Ses relations avec son DG et via lui avec son conseil d'administration étaient directes, sur la base de "mon collègue exploitation vous a persuadés d'accepter son analyse, je vous demande d'accepter les équipements nécessaires, et on bosse vite et le moins cher possible. Les relations ne sont plus les mêmes, le territoire est plus grand, les technologies plus complexes, et un seul homme ne suffit certainement pas. Sur la conception des produits, le rôle de la pensée propre des constructeurs est accru, et le maître d'ouvrage n'est plus responsable de la conception technique détaillée : des équipements au sol à RFF, des matériels roulants à SNCF M. J'espère avoir explicité sans créer de polémique mon "Le monde a changé". Et on se remettra pas en 1860, 1880, 1900, 1020, etc. Bon samedi soir et dimanche à tous :-)

Bien d'accord avec toi, ce n'est pas le but de ce forum. Cela dit, la concurrence légale pourrait a priori s'exercer : - sur une franchise de service conventionné : l'Autorité Organisatrice mettra alors à disposition l'ensemble des données qu'elle a, généralement couplé, après l'étape de préqualification, avec un droit de visite des installations, bâtiments et matériels roulants, si leur reprise fait partie de la franchise. Bien sûr, le nouveau compétiteur a plus de travail que le titulaire actuel de la franchise, qui connaît plein de choses par expérience locale, mais réciproquement le titulaire ancien de la franchise doit étonner le jury, proposer une étape "innovante" par rapport à ce qu'il a fait jusque là. Yen a qui ont été trop sûrs d'eux, ou qui connaissaient mal le service offert ailleurs par leur compétiteur. - aux risques et périls commerciaux de celui qui voudrait être nouvel exploitant : il y a des chances qu'il vienne d'un groupe de transport ferroviaire pas né de la dernière pluie, qui nouera les contacts locaux nécessaires (et pas seulement aux niveau des données de trafic, mais aussi à celui des attentes des "acteurs locaux" et des partenariats possibles). A titre d'exemple, les taxis, commerçants, loueurs, hôteliers et restaurateurs de tel ou tel endroit ont une petite idée des fluctuations du trafic selon les périodes de l'année, les jours de la semaine et l'état de la météo, idée probablement voisine de celle de la SNCF. Et ils ont probablement des idées sur ce qui les arrangerait.

La réponse "non" t'a déjà été donnée ci-dessus, mais c'est pas seulement par goût du secret. La question peut être comprise de bien des façons selon le point de vue du demandeur, et les éléments sont parfois inexistants ou difficiles à rassembler. Le plus facile : en ligne, RFF ne connaît que les sections de ligne de sa description du réseau (voir site RFF), il ne connaît pas la "LGV Nord". Mais sur chaque section, il a des statistiques de nombre de trains, puisqu'il encaisse les péages. La ligne est à la SNCF une notion assez floue, mélangeant à la fois des idées d'infrastructure (la "ligne Paris Cherbourg"), le service contracté avec une autorité organisatrice (les lignes TER "Cherbourg Caen Lisieux Paris" et Coutances St Lô Caen Paris", mais on ne dit pas la ligne Intercité de nuit La Tour de Carol Paris), un découpage interne SNCF : la "ligne C du RER" pourrait être vue comme regroupant sur une même voie dans Paris plusieurs lignes à numéros différents, sur le modèle des lignes de bus circulant sur les quais de la Seine située au-dessus des voies (je sais ce que c'est la ligne de bus 63, et je sais laisser passer un 27 s'il ne va pas où je veux). Le trafic d'une origine destination pose lui aussi problème : le trafic Paris Milan comprend au départ de Paris-Lyon SNCF + Thello, mais globalement, il comprend aussi celui passant par Paris Est et Bâle (c'est plus long en temps, mais peut-être moins cher, et sûrement plus fréquent et plus fiable) De même, la définition de la gare peut varier ("gare" aux limites physiques clairement définies et que ne desservent que des trains SNCF, partie "SNCF" d'une unité plus grande, gare commune (la gare de Lyon est un bon exemple de définition difficile et variant selon les points de vue), gares frontières avec partie dédiée SNCF (Bâle). La définition du trafic a été rendue plus difficile par le développement des titres de transport d'abonnement communs à plusieurs transporteurs : la réalité quotidienne des trafics et itinéraires des voyageurs (par exemple TER et Transilien) ne peut être suivie que par enquêtes, coûteuses et donc à périodicité rare. Intercité et TER peuvent être deux solutions entre deux gares données. Il peut y avoir deux ou plusieurs itinéraires, pas forcément par le même transporteur. En gare, quand je vais à la gare acheter mon journal, ou que j'utilise le supermarché de la galerie marchande parce que c'est le plus proche de chez moi, je fais partie du trafic de la gare pour quelqu'un qui relèverait les entrées sorties. Par contre, il ne me verrait pas quand je passe à quai d'un TGV à un TER, et je suis difficile à piéger si TGV et TER sont sur le même quai, toutes portes ouvertes. Désolé de t'avoir peut-être assommé, mais je t'avais répondu "non" dès la première ligne à ta question concernant le grand public :-) Compte tenu de ce qui précède, plus du reste, les demandes des professionnels du transport, de l'immobilier ou de l'urbanisme doivent d'abord être précisées. Elles conduisent souvent à des enquêtes spécifiques, financées en commun si les réponses sont d'intérêt commun. Et il y a toujours, au-delà de la situation actuelle, un aspect "prévisions de trafic" si le projet modifie la situation de l'urbanisme et des transports locaux. Le transport ferroviaire n'est qu'une sous-branche de l'aménagement territorial, expression qui en plus ne signifie pas la même chose pour une commune, une communauté d'agglomération, un département, une région, l'Etat et l'Europe

Bonjour AZDI Comme le prouvent les réponses précédentes, tout existe ou a existé en pousse attelée, y compris UM en tête et UM en queue. Comme tu l'as supposé, la contrainte est celle de la résistance de l'attelage qui prend le plus d'effort. En situation normale (tout le train en rampe et à la vitesse de son horaire), l'attelage le plus sollicité est celui qui suit le groupe des machines de tête. Au franchissement des cols avec forte déclivité de part et d'autre, il faut vérifier, d'autant plus qu'il peut y avoir des à-coups par réactions d'attelage selon les actions des conducteurs de tête ou de queue (sans communication radio quand le chemin de fer a commencé à franchir les montagnes et que la pousse a commencé). Le cas des lignes avec une zone en dos de chameau ^ v ^ et trains longs peut être encore plus sportif : normalement, le concepteur de la ligne a évité à son époque, mais si on met des trains lourds et longs sur lignes anciennes, il faut là aussi vérifier. Je ne t'apprendrai peut-être rien, mais j'ai retrouvé dans le livre "Les chemins de fer de la France d'outre-mer" les charges dans les années 1930 des locomotives CC 6AE sur la ligne de l'Ouenza dans le sens de la mine vers la mer (appellation des lieux d'avant l'indépendance de l'Algérie, pas le temps de traduire) : Ouenza (1 6AE 1860T) Oued Keberit (dédoublement en 2 demi-trains, chacun 1 6AE 930T) Les Tuileries (chaque demi-train 1 6AE 930T 1 6AE en pousse) Souk Ahras, remaniement des trains (1 6AE 1240T 1 6AE) Duvivier (1 6AE 2480T*) Bône *A noter que cette charge de 2480T avec une seule loco dépassait de très loin ce qui se faisait dans ce qu'on appelait à l'époque la "France métropolitaine", tributaire des résistances d'attelages acceptées internationalement en Europe. Il y a eu une époque où les chemins de fer d'Algérie ont réglé leurs problèmes en y apportant des solutions adaptées et originales par rapport à la "métropole". Petite question : le Block Manuel de Voie Unique spécifique, différent du BMVU "métropolitain", existe-t-il encore sur cette ligne ?

Je comprends ta démarche. Je reconnais que dans une optique de facilité de mise à dispo de ceux que telle ou telle archive peut encore intéresser aujourd'hui, et de réduction du volume de stockage chez soi, la numérisation est certainement la solution la meilleure, si elle est réalisable dans l'état où est le document, et tant que durera le standard actuel (face au PDF, le papier a encore de beaux jours pour la conservation sur très longue durée) : cela dit, sans souffrance pour mon exemplaire, et dans la limite de mes moyens techniques et du temps que je peux et veux y consacrer. Vu la longueur de mes rayonnages, j'ai pleine conscience du fait que je suis très au-delà de ce que je pourrai scanner moi-même. Je n'ai même pas un catalogue complet et informatisé de ce que j'ai. Cà ferait pourtant plaisir à Madame de voir se réduire ce qu'elle appelle "mon bazar" et ce que j'appelle "mes trésors" :-) En conclusion, il me semble que c'est aux institutions à caractère de bibliothèque ou institut de recherche qui ont actuellement dans leur rayons un exemplaire papier, de le numériser, et c'est bien ce qu'elles commencent à faire, dans la mesure de leur budget et du hit parade des demandes de consultation de l'exemplaire papier, et avec leurs erreurs de jeunesse (première étape de la BNF : scan photos sans possibilité de recherche en plein texte, ce que gogol faisait déjà à l'époque à partir des bibliothèques américaines). Pour les droits d'auteurs, je pense qu'il faudrait travailler sur un contrat à signer par auteur et éditeur au moment de la publication, tenant compte du fait que beaucoup de nos auteurs ferroviaires ont écrit pour fixer un moment et en laisser une trace, pas pour s'enrichir, et que la plupart n'ont jamais fait l'objet d'un retirage une fois épuisés chez l'éditeur, ce qui est bien notre problème de fans d'aujourd'hui. Pour les documents illustratifs d'un moment donné d'une installation (tes plans de gare), ou d'un jour "ordinaire", graphique réel du poste de commandement de la gare de Lyon une nuit de départ en vacances dans les années 60, feuille des commandes de trains "facultatifs" du PC de Metz du temps des beaux jours de la sidérurgie Lorraine, bouquin comptable de telle ou telle petite gare rurale dont il n'y a plus de trace au sol, et son registre des dépêches pendant la guerre 14-18 (mention "pris le service le à h min, passage au Service Spécial" d'une belle écriture manuscrite), carnet de poche bien graisseux avec tous les trains faits et les incidents, pertes et gains de temps d'un mécanicien vapeur, dossiers de la Direction de la recherche SNCF trouvés à pleines poubelles face au 18 rue de Londres, etc. etc. j'ai pas de solution. Ils auront échappé à la benne pendant quelques dizaines d'années, c'est déjà çà :-) Et y a un moment où ta collection fait peur à un musée ou une assoce, dont la surface n'est pas illimitée, et la vie non éternelle :-) Rassurons nous, ami collectionneur, bientôt nous n'aurons plus d'archives à nous mettre sous la dent : plus de papier, service personnalisé de chaque professionnel reçu sur son écran, rectificatif en temps réel des documents informatisés, destruction automatique des fichiers devenus périmés au bout du temps fixé. En attendant, tous mes vœux pour ta collection...

Sur les délais, tout est dans l'appréciation par chacun de son temps disponible et de comment il le découpe entre ses diverses passions Sur "ne pas hésiter", je pense que je suis très partageux en principe (je ne me considère que comme le gardien de la bibliothèque que j'ai amassée, mais je n'ai pas encore désigné mon ou mes héritiers), mais quand j'ai un exemplaire de ce type de livre, ou d'un de ses prédécesseurs depuis les origines des chemins de fer, désolé, je le garde comme il est, et je fais très attention à la reliure quand je l'ouvre. En plus, il y a eu des époques où le papier de certains documents était fragile et / ou de mauvaise qualité et s'émiette facilement si tu ne le manipule pas le moins possible et avec d'infinies précautions. Conclusion pratique : j'attend la scannerisation par une institution ou par une entreprise style gogol. On a déjà parlé du problème des droits d'auteur à la française et des 70ans après le décès, qui est à mon avis un autre très grand obstacle si on veut rester dans la loi (j'ai déjà dit que je préfèrerais la méthode gogol : on scanne et on diffuse sur le net, et on attend qu'un ayant-droit couine : dans notre domaine d'intérêt commun, je suis sûr qu'il y en aurait fort peu de couineries, surtout en 3ème ou 4ème génération pour les livres de 1930). Comme j'ai le livre, je ne compte pas prendre contact avec la famille de Monsieur Retiveau.

Pour ceux qui voudraient en savoir plus, on peut désormais profiter des bibliothèques numériques (Ecole des Mines Paristec ou Gallica de la Bibliothèque nationale de France), qui ont fait récemment un gros effort sur Annales des Mines, Annales des Ponts et RGCF (seuls des textes libérés de droits d'auteur, donc assez anciens, sont disponibles sur internet) Pour les serrures Bouré NOTE SUR LE SYSTÈME D'ENCLENCHEMENTS PAR SERRURES BOURÉ par M. L, JANET Annales des Mines 1899 Volume 15 Lien http://bib.mines-paristech.fr/Bib_num_patrimoine/Journ_annales_mines/ANN_1899_S09_15.pdf Attendre le téléchargement complet sur l'écran, puis aller : pour le texte, page 153 du document PDF (page 298 de l'original) pour les planches, pages 307 à 309 du PDF Pour conservation personnelle, seul le téléchargement du volume complet est possible (fichier évidemment volumineux) Pour l'appareil de manœuvre des aiguilles et signaux système Bianchi Servettaz SUR QUELQUES DISPOSITIONS NOUVELLES pour l'Enclenchement et le Verrouillage des Aiguilles et des Signaux. Par M. COSSMANN, RGCF Avril 1889. Liens Texte (26pages) http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6472387p/f209.image.r=revue%20générale%20des%20chemins%20de%20fer%201889.langFR Planches XIII et XIV (4 pages) http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6472387p/f463.image.r=revue%20générale%20des%20chemins%20de%20fer%201889.langFR On peut télécharger des extraits pour lecture "en rouleau" plus rapide que sur Gallica, ou imprimer les planches pour suivre sur les schémas les explications du texte C'est évidemment ancien, mais : - c'est dans le sujet de ce post - chaque article renvoie à d'autres, pour ceux qui ont un peu de temps - l'analyse fonctionnelle (quel est le problème à résoudre ? comment le résout-on logiquement et si besoin mathématiquement ?) reste actuelle, la réalisation pratique utilise bien sûr les techniques disponibles à l'époque, et aujourd'hui électricité et électronique remplacent avantageusement. Cela dit, j'ai un faible personnel, une admiration et un amusement pour la signalisation mécanique, pleine de cames aux formes conçues ad'hoc, d'ergots et de dispositifs astucieux illustrant la capacité de leurs créateurs en matière de visualisation prévisionnelle des mouvements dans l'espace : quand le zinzin 1 aura fait 1 quart de tour, il va heurter le zinzin 2, ce qui va provoquer la chute du zinzin 3 retenu par 2 ; pendant ce temps le zinzin 4 a vécu sa vie, et si le zinzin 5 est au repos, ... au final le zinzin 97 prendra la position souhaitée, et l'aiguilleur pourra retourner à ses mots croisés (en Angleterre, à son thé) jusqu'au prochain train :-.) et par rapport à aujourd'hui (différent, mais sans jugement mieux ou plus mal, le monde a changé) - c'était une époque où tout n'était pas couvert par le "secret professionnel d'entreprise" (2+2 =?), et où l'auteur s'exposait au jugement intellectuel des lecteurs de la revue, y compris ses pairs occupant le même poste dans les autres réseaux (émulation réciproque, comme dans le domaine universitaire) - c'était une époque où le "grand chef hiérarchique" d'un domaine le maîtrisait intellectuellement (il est vrai qu'il était plus simple qu'aujourd'hui) tout en étant capable de gérer son affaire au plus juste en coût et délais face à son directeur général et aux actionnaires de la Compagnie, et d'enseigner aux jeunes générations tout en présentant ses essais, ses découvertes et ses réalisations à l'Académie des Sciences.

C'est déjà en grande partie fait par la branche SNCFGeodis. Voir "Profil SNCF 2012" officiel: SNCF Geodis est un acteur important du fret : "4ème opérateur européen de transport et logistique de marchandises et 7e mondial", La réalité en chiffre d'affaires de la branche fret du groupe SNCF, c'est : "27 % Commission de transport aérien et maritime 22 % Ferroviaire et multimodal 18 % Messagerie – Express 10 % Supply Chain Optimisation 11 % Logistique 8 % Route 4 % Transport automobiles "17 % du CA de branche réalisé par Transports Ferroviaires de Marchandises" [où Fret SNCF est majoritaire, mais pas seul du groupe à intervenir : en "marge", je n'ai pas vérifié, mais ya pas longtemps, c'était pire, on en avait parlé] La phrase officielle du site SNCF est "notre cœur de métier c'est le train" : pour la branche fret, on en est désormais très très loin : 17% vu de la Direction de branche et de ceux à qui elle rend des comptes, évidemment 100% pour ceux qui travaillent dans ou pour SNCF Fret, dont ceux qui interviennent sur ce forum.

L'outil mathématique de calcul est le même que celui utilisé par DB Bahn, traduit dans le logiciel HAFAS conçu et vendu par la société allemande HACON, qui est un fournisseur de DB Bahn, CFF et d'autres réseaux grands ou petits, société fondée après leur diplôme de doctorat par d'anciens étudiants de l'université de Hanovre. HAFAS est devenu de plus en plus pointu depuis 1984, en particulier grâce à deux éléments : - techniquement, une équipe qui a des liens très forts avec l'université de Hanovre (équipes de jeunes non encore Doktor Ingenieur employés au titre de stagiaires pour faire avancer le sujet de leur doctorat, c'est pas le même salaire qu'une fois qu'ils auront leur diplôme, et on embauche les meilleurs. En plus ils font tout pour avoir une ambiance "silicon valley" (horaires lourds, travail intense, mais "cool"). On retrouve une organisation voisine chez SMA und Partner à Zürich, avec le Polytechnique de Zürich. - commercialement, une grande écoute des clients : compagnies de transport acheteuses, directement via en particulier des journées d'écoute, et clients "particuliers" utilisateurs finaux, via des sondages relativement fréquents sur les améliorations souhaitées, par exemple sur le site de DB Bahn, avec questionnaire imposé et partie libre). Donc HAFAS n'est pas le produit de la DB. Ensuite, bien sûr, il y a l'interface personnalisée demandée à HaCon par la compagnie acheteuse en fonction de ses décisions de politique commerciale : DB Bahn et CFF n'offrent pas les mêmes prestations (lien entre horaire et achat, achat d'un billet intérieur étranger, etc.). Par contre, les horaires donnés sont "toutes compagnies ferroviaires". Le produit téléchargeable gratuitement via DB Bahn offre des fonctionnalités supplémentaires par rapport à l'interface du site internet. Evidemment, après 30ans de ce régime et de plus en plus de clients pour HAFAS, avec en plus des choix commerciaux différents de DB Bahn, CFF et SNCF, les fonctionnalités sont supérieures à ce qu'on trouve sur voyages SNCF.com. C'est un fait, pas une méchanceté contre la SNCF: voyages SNCF (dont j'avais cru comprendre que c'était une agence de voyages) n'a pas de train vers l'Italie à 19h59 au départ de Paris Lyon. Les fiches horaires personnalisées Voy SNCF du train 4783 entre Strasbourg et Narbonne et du train 3731 entre Paris Austerlitz et Narbonne entre le 21juin et le 15 septembre valent le détour (question pour championnat de lecture horaire : combien de temps avez vous mis pour découvrir les jours où ces trains ne circulent pas ?). On a déjà parlé ailleurs de la fréquence de mise à jour. Après, chacun fait ce qu'il veut, pour l'argent qu'il peut et veut y mettre. Et l'utilisateur final goûte les restaurants du coin, se fait son idée, et choisit

En formation d'ingénieur, la SNCF est impliquée (avec autres : RATP, constructeurs ), depuis de nombreuses années (vers 1995 de mémoire) à l'ESTACA : programme de formation initiale "ingénieur transports urbains et ferroviaires", actions de formation continue de professionnels du secteur. En plus, il y a et il y a eu des entrées à la SNCF et dans le "monde ferroviaire au sens large" avec des diplômes d'ingénieurs non spécifiquement orientés ferroviaire, mais donnant une compétence de départ dans un domaine technique déterminé. Pour répondre à TER200, l'accès à la fonction de dirigeant "chef d'orchestre" (version gentille) ou 'touche à tout et propre à rien" (version pas gentille) n'est à mon avis fermé à aucun "musicien" spécialiste d'un "instrument" donné (technique, financier, commercial, juridique). Sauf cas de la très petite entreprise fondé par un petit groupe de jeunes, ou celui du fils ou de la fille de 20 à 25ans à qui le décès soudain du père fait interrompre ses études pour devenir immédiatement dirigeant d'entreprise familiale (parfois très grande, j'ai un cas en tête), le dirigeant passe quelques années dans un domaine spécialisé. Puis, s'il en a l'envie ou si on lui demande, il se prépare ou on le prépare, puis il passe dirigeant (en fondant sa boîte, en étant approché par un chasseur de tête, un ancien de son école, une rencontre professionnelle, etc). Le problème est bien sûr différent dans les vraies PME, les PME filiales à 100% d'une grande entreprise, ou les très grandes entreprises monolithiques. Le monde ferroviaire a tous les cas de figure, et tous les volumes d'effectifs.

Trayvou a commencé d'œuvrer pour le ferroviaire il y a fort longtemps : les serrures dites "Bouré" du nom de l'"inspecteur" du PLM qui en a eu l'idée en 1897, étaient industriellement construites par les Etablissements Trayvou à La Mulatière (Rhöne). La serrure, d'abord à agrafe (en deux parties), puis posée sur un levier, a évolué vers la serrure centrale pour faire un petit poste économique et robuste dans les gares ne justifiant pas un "vrai" poste. On peut utiliser beaucoup de serrures dans quelque chose de beaucoup plus grand qui prend alors la dénomination de poste (solution Nord, par exemple Hazebrouck, pour reconstruction rapide et économique du réseau après la guerre 39-45 pour que la France aie du charbon au plus vite). De plus, la serrure permettait d'utiliser les connaissances du personnel disponible (plutôt "mécanicien" qu'"électricien" à l'époque, et mal nourri après les privations de la guerre et de l'immédiat après-guerre), et de consommer moins de cuivre que les câblages électriques (France pauvre, cuivre à acheter à l'étranger). On m'a donné çà pour expliquer que la solution de repartir en signalisation "moderne" et donc "électrique" après la guerre 39-45 dans les zones lourdement détruites n'a pas été retenue. Je suis toujours pas convaincu, et mes informateurs ayant vécu professionnellement 1945-50 sont décédés. Je constate que les dirigeants techniques (Dautry et ses collègues Javary EX et ? MT) du chemin de Fer du Nord, en régime privé, ont trouvé en 1918 un chemin de fer extrêmement détruit (l'Est a beaucoup moins souffert que le Nord, qui aux moments les plus cruciaux a porté la guerre avec la seule ligne Paris Le Tréport Abbeville Littoral Calais et des ponts de fortune), et l'ont transformé en un réseau techniquement "moderne" et "socialement avancé" (cités cheminotes "hygiéniques", vie associative encouragée par la forme même de l'architecture) en ayant persuadé leur conseil d'administration de les suivre, mais ceci est un autre sujet. Pour revenir à Trayvou, pour les "vrais" postes, Trayvou était le titulaire français de la licence des postes italiens "Biancchi et Servettaz" (système hydraulique de transmission des efforts entre table de commande et terrain). Gare d'Orsay à Paris avant transformation, et postes Midi, fan français du système BS, et réseau pas comme tout le monde et innovateur dans de nombreux domaines : pas riche, sauf d'idées. La société actuelle STI (où le T est l'initiale explicite de Trayvou) continue à œuvrer dans les systèmes d'enclenchements mécaniques par emprisonnement de clé, assurant la sécurité dans de nombreux domaines (par exemple, clé maîtresse insérée par l'exploitant dans l'appareil, puis serrure maîtresse fermée, ce qui permet de libérer une ou plusieurs clés pour équipes d'entretien, la prise d'une clé d'entretien bloquant la clé maîtresse en position serrure fermée jusqu'à retour et fermeture de la clé d'entretien). Bon, çà durera ce que çà durera face à l'électronique et aux lecteurs de badges individuels. Coucou à tous au passage

Bonjour Azdi En cantonnement téléphonique, la différence entre Double Voie et Voie Unique ne porte pas nécessairement sur les conditions de reddition. Comme il y a pu y avoir des évolutions divergentes entre la règlementation française et la règlementation algérienne, je vais partir d'un point de départ que je sais être commun des 2 côtés de la Méditerranée : le règlement unifié du cantonnement téléphonique mis en service en 1939. Le règlement unifié des Signaux –Titre I - viendra en 1941 et celui de la Voie Unique en 1942, juste avant la disparition des contacts officiels entre Algérie et France "métropolitaine" due à l'occupation / libération de l'Algérie par les Anglos américains (7 novembre 1942), le ralliement à la lutte contre l'Axe germano italien, aux côtés des Américains, de l'Amiral Darland, commandant en chef des forces militaires françaises du gouvernement Pétain, présent à Alger pour raison personnelle (10 novembre) et l'occupation de la zone Sud de la France "Métropolitaine" par les Allemands et les Italiens (11 novembre 1942). Ci-joint copie complète (y compris les mots en gras comme dans l'original) du chapitre premier. "Règlement de cantonnement téléphonique 1939 Non applicable sur les lignes soumises à la Règlementation "Alsace Lorraine" Chapitre Premier Généralités Article 1 Sur certaines sections de ligne, désignées au Livret de la marche des trains;l'espacement des trains de même sens est assuré par le cantonnement téléphonique Article 2 La ligne est divisée en cantons, limités par des postes de cantonnement. Chaque poste de cantonnement comporte des signaux (1) lui permettant d'arrêter et de retenir les trains, ainsi que d'assurer la protection des trains arrêtés. Chaque poste de cantonnement est relié aux postes voisins à l'aide du téléphone (1) ces signaux sont complétés, le cas échéant, par des signaux d'arrêt à main Article 3 Derrière chaque train, le garde doit prendre les dispositions utiles pour arrêter et retenir les trains jusqu'à ce qu'il ait reçu voie libre du poste de cantonnement suivant et obtenu ainsi l'assurance que le canton est dégagé Article 4 Le garde annonce chaque train au poste de cantonnement suivant en passant la dépêche : "B à C J'annonce train n°… " Article 5 L'annonce d'un train doit être faite : -- Sur les lignes à double voie, immédiatement après le départ ou le passage du train -- Sur les lignes à voie unique, avant le départ ou le passage du train (2), suffisamment à temps pour qu'il soit encore possible, éventuellement, d'arrêter et de retenir le train (2) S'il s'agit d'un train s'arrêtant au poste, cette annonce doit être faite avant le départ du train, et au plus tôt 10 minutes avant l'heure prévue pour le départ de ce train. S'il s'agit d'un train passant sans arrêt, l'annonce doit être faite avant l'ouverture des signaux s'adressant à ce train, et au plus tôt 10 minutes avant l'heure prévue pour le départ de ce train. Par ailleurs, en cas de croisement, l'annonce d'un train peut être faite avant l'arrivée du train croiseur sous la forme : "B à C – J'annonce train n°… devant partir après l'arrivée du train n° …" Article 6 Après s'être assuré, par la présence du signal de queue (3), que le train est complet, le garde rend voie libre derrière ce train, au poste de cantonnement précédent, en passant la dépêche : "B à A – Voie libre derrière train n°…" (3) Dans le cas où, pour une cause quelconque, le garde n'aurait pu se rendre compte que le train est complet, il peut néanmoins rendre voie libre s'il obtient du poste de cantonnement suivant, par un échange de dépêches, l'assurance que le train est bien parvenu complet à ce poste. Art 7 La reddition de voie libre derrière un train doit être faite après le départ ou le passage du train, et après que le garde a pris les dispositions prévues à l'article 3. Dans le cas de garage, la reddition de voie libre ne doit être faite que lorsque le garage du train est terminé Article 8 Par dérogation aux dispositions de l'article 7, certains postes , désignés, sont autorisés à rendre voie libre dès l'arrivée des trains; sans attendre leur départ ou leur garage. La reddition de voie libre ne doit alors être faite que lorsque le garage du train est terminé." Mon commentaire : dans le texte ci-dessus, première version du cantonnement téléphonique type SNCF, les différences entre DV et VU ne portent que sur l'annonce.

Merci pour toutes tes réponses, y compris celles que je n'ai pas citées. Ta liste me fait te poser une première question générale. A part la voie directe type PRS, qui apparait je suppose sur les parties modernisées ou nouvelles du réseau, les autres types sont-ils liés aux zones géographiques des tous premiers réseaux hisotoriques : Bône Guelma à l'Est (Annaba vers sud, puisque Bouchegouf Guelma El Khroub n'existe plus), Est Algérien de Constantine à Alger, PLM d' Annaba à Skikda et d'Alger à Oran, Ouest Algérien à l'ouest d'Oran Pour Souk Ahras Ghardimaou, le train MV n'apparaît ni sur les horaires SNTF, ni côté SNCFT, dommage pour les amoureux du rail !!!

Merci pour tes réponses à mes 2 questions. Je retiens 1) qu'il n'y a pas sur le réseau SNTF de possibilité de croisement dans une gare temporaire fermée, par délégation des 2 gares permanentes encadrantes (confirmé par Azdi) 2) que le mécanicien reçoit directement des chefs de sécurité des gares les ordres concernant la circulation, pas par l'intermédiaire du chef de train, qui n'est pas le patron du train au sens de la réglementation de sécurité

Bonjour Anzo Questions sur le règlement de sécurité de voie unique SNTF (je profite de ta présence et de celle d'Azdi sur le forum) 1) Le croisement en gare temporaire fermée au service de la circulation (aucun agent en gare) existe-t-il dans le règlement SNTF ? Si çà existe, tu l'aurais remarqué en tant que conducteur. En effet, là où çà existe, un croisement de voie unique dans une gare temporaire B fermée suppose au moins 5 arrêts : 1 en gare A ouverte, 3 en gare B temporaire fermée (1 avant pointe d'aiguille d'entrée, 1 en gare, 1 après avoir dégagé l'aiguille de sortie), et 1 en gare C ouverte. 2) Les chefs de train SNTF tiennent-ils un journal de train que vous signez dans certains cas (par exemple, changement de croisement) ? Ou bien recevez vous vos ordres directement des chefs de sécurité des gares ouvertes, le chef de train n'étant pas votre chef pour les opérations liées à la sécurité ?

(1) AZDI a écrit "voie principale unique". Il ne reste plus qu'une voie principale dans une gare temporaire est fermée au service de la circulation, alors que lorsque cette gare est ouverte à la circulation, il y a deux voies principales en gare. (2) Le croisement dans une gare temporaire fermée au service de la circulation existe dans le règlement de sécurité de certains réseaux. C'est par exemple le cas sur les chemins de fer corses (pour l'instant, car un accident récent a eu lieu, voir un autre post du forum). Les chefs de train des trains qui doivent se croiser reçoivent alors des ordres particuliers des chefs de sécurité des gares encadrantes, et deviennent co-responsables de la sécurité du croisement (un peu comme les chefs de trains américains avant le télécommande des gares et évitements). A ma connaissance, il y aurait eu des points d'évitement sans personnel sur les CFA vers 1950 (par exemple au KM206 de l'époque entre Mansoura et El Achir sur la ligne Alger Constantine, alors à voie unique dans ce secteur). Je ne sais pas si cette possibilité de croisement en gare temporaire fermée existe encore sur le réseau SNTF. En dehors de ce cas, quand une gare est fermée, il ne peut y avoir origine de train, terminus de train, croisement ou de dépassement : c'est la définition d'une gare dans la voie unique "à la française" et en tout cas à la SNCF (mais évidemment la SNTF, héritière des CFA, peut avoir des règles différentes sur ce point) (3) Si le service de l'agent circulation / chef de sécurité de la gare est prolongé, par définition, la gare temporaire reste ouverte au service. C'est en particulier le cas si le dernier train avant fermeture a un gros incident.

Bonsoir Azdi Question : quel est le type habituel des gares de voie unique SNTF ? (il peut y en avoir plusieurs suivant les lignes, leur origine PLM ou Etat algérien, et bein sûr ce qui s'est passé depuis) a) gare de voie directe : hors croisement ou dépassement, il y a possibilité de faire passer les trains des deux sens en voie directe et à la vitesse de la ligne, aiguilles d'entrée et de sortie verrouillées b) gare de voie de gauche : trains reçus sur voie de gauche, avec possibilité de passage à la vitesse limite de la ligne sur l'aiguille d'entrée verrouillée, mais à vitesse limitée (entre 50 à 70km/h) sur l'aiguille de sortie déverrouillée et talonnée : solution d'origine PLM, d'utilisation rare en France, mais qui a ma connaissance était utilisée sur les sections de voie unique de la ligne Alger Oran avant 1962 c) gare de voie de gauche : trains reçus sur voie de gauche, entrée et sortie à basse vitesse (30 ou 40), aiguilles non verrouillées Question supplémentaire : Anzo et toi m'avez donné l'envie de pointer les évolutions depuis le livre "Les chemins de fer de la France d'outremer" publié en 1992, qui avait un chapitre sur les évolutions depuis l'indépendance des 3 pays du Maghreb. Je commence par (Ghardimaou)-frontière- Souk Ahras. Ce que j'ai pu ramasser sur divers sites : Voie unique 59km dont 53km en Algérie Pas de gare intermédiaire visible sur Google Map (il y en avait 5 dans le passé, plus une halte, on voit les traces sur Google Map) Fermée au service voyageurs Ouverte au service marchandises (1 aller retour marchandises international par jour selon le site SNCFT) Est-ce exact ? (si çà ne te pose pas de problèmes de répondre, je sais que certains pays considèrent ces donnnées comme confidentielles, surtout s'agissant de sections-frontières)

Bonsoir Azdi L'Inde a conservé, après son indépendance de 1947, pour des raisons assez analogues, l'anglais comme langue règlementaire des Indian Railways (réseau de 115 000km), notamment pour tout ce qui concerne la sécurité des trains. Certains personnels de terrain ont évidemment des problèmes avec l'anglais autre que ferroviaire, et un anglais ferroviaire basique, mais de toutes façons il y a une très grande variété de langues et d'accents locaux dans un territoire aussi étendu, donc les explications de formation sont données en langue locale si besoin (en plus, les formations pratiques, par exemple le maniement des appareils de block manuel anciens, font beaucoup appel à des gestes qu'il faut apprendre à bien exécuter). Au niveau des services centraux, nombre de dirigeants signalisation sont membres de l'Institution of Railway Signal Engineers basée en Grande Bretagne, ce qui leur permet de participer en anglais aux évolutions sur les sujets modernes, et de conserver des liens avec la Grande Bretagne sur les installations un peu anciennes, tant qu'il y en a en Grande Bretagne, car elles y disparaissent plus vite que dans certains pays anciennement colonies britanniques, par fermeture de lignes au trafic modeste ou modernisation par télécommande à long rayon d'action. Pareillement, je pense que la Voie Unique à la française et les blocs manuels associés existeront encore dans d'autres pays alors qu'ils sont en cours de disparition en France. Sur le train de 12 voitures dont 2 en incident de frein cité ci-dessus par Anzo , je suis d'accord avec Aldo. Avec 8 essieux isolés sur 48, il en reste 40 freinés sur 48, soit comme le dit Aldo 83 pour cent d'essieux freinés, donc 8,3 pour 10, donc au-dessus des 8 /10e semblant requis par votre règlement. Par contre, si les véhicules isolés sont les deux derniers, la condition du frein continu sur le dernier véhicule n'est pas remplie, mais je suppose que ce qu'il faut faire est dit dans votre règlement.

Je veux bien redire encore une fois ce que d'autres que moi t'ont aussi dit : le personnel d'un train passant sans arrêt dans une gare désignée comme temporaire ne sait pas si cette gare est ouverte ou non au service de la circulation au moment où il l'a franchit. Parmi les choses qu'un agent circulation a à faire au moment de cesser le service de la circulation, il doit placer en position d'ouverture les signaux fixes de sa gare s'il en a, et ôter les signaux à main style jalon d'arrêt si c'est tout ce qu'il a pour arrêter et retenir les trains. Comme le dit Assouan : quel est ton problème ? pourquoi aimerais-tu savoir si la gare assure ou non le service de la circulation ? pour pouvoir choisir le "bon" point d'arrêt de ton train en cas d'ennui à bord ?

Comme l'a déjà dit Gomen, en France, le conducteur et le chef de train d'un train qui passe sans arrêt dans une gare ne savent pas si elle est ou non ouverte au service de la circulation : si tout se passe bien, ils n'ont pas besoin de le savoir. Le mécanicien voit les signaux ouverts s'il y en a, çà roule. Ici, les gares de voie unique peuvent être permanentes ou temporaires. On va rester "à l'ancienne", sur ligne non régulée. Je ne parle pas du service du cantonnement. La sécurité en "voie unique" au sens règlementaire ne dépend que de l'application stricte de la règlementation de voie unique, le block vient se surajouter, et il n'accorde aucun droit à l'occupation de la voie unique, c'est le Livret de la Marche des Trains et la règlementation de VU qui disent qui a le droit d'entrer sur une section à Voie Unique. Les gares permanentes sont censées ne jamais cesser le service de la circulation des trains. Cela dit, dans certaines d'entre elles le poste de travail d'agent circulation / chef de sécurité / chef de service (appellations actuelle ou anciennes) n'est pas tenu à certaines périodes où il ne circule aucun train (par exemple la nuit, après le dernier train du soir et un peu avant le premier train du matin). Les gares temporaires sont désignées comme telles dans un document appelé "Renseignements Techniques" de la ligne, que reçoivent les mécaniciens. Ce document n'indique pas les heures d'ouverture au service de la circulation des trains. Quand une gare temporaire B est encadrée par deux gares permanentes A et C, les trois agents-circulation des gares A, B et C savent que la gare temporaire a cessé le service, car l'agent circulation de B avise A et C par dépêches de sécurité, sens par sens, du style (les mots exacts ne sont pas les mêmes selon l'époque) : "B à A et C, train 2411 passé, je cesse le service de la circulation dans le sens impair à 21h35", puis plus tard : "B à C et A, train 5402 passé, je cesse le service de la circulation dans le sens pair à 0h12". A partir de ce moment, l'agent-circulation de la gare de B ne peut reprendre le service de la circulation qu'après y avoir été autorisé par ses collègues des gares A et C. Selon son tableau de service, l'agent de B peut rester dans la gare le soir pour faire sa comptabilité, être là le matin pour vendre les billets du premier train, etc. : du temps des petites gares, une gare temporaire fermée au service de la circulation n'était pas forcément déserte au sens commercial.

La SNTF est l'entreprise algérienne où travaille notre ami Anzo : la Société Nationale des Transports Ferroviaires. Tout ce qui a été dit avant sur ce topic montre que le point de départ de la règlementation de sécurité algérienne est la règlementation française telle qu'en 1962, année de l'indépendance, plus quelques particularités spécifiques à l'Algérie existant déjà avant 1962. Ensuite, çà a pu ou non diverger, l'Algérie conservant certaines choses disparues depuis sur la SNCF, ou n'existant en France aujourd'hui que sur des chemins de fer secondaires. D'où ma question sur le journal de train. Ya peut-être aussi des choses différentes sur les croisements de voie unique (le PLM a exercé une grande influence), etc

Le mécanicien et le chef de train ne savent pas si une gare temporaire est en service ou non : par contre, dans la voie unique "traditionnelle à la française" (non régulée), les chefs des gares encadrantes savent ce qu'il en est, tant en ce qui concerne le service de la circulation qu'en ce qui concerne le service du cantonnement (téléphonique ou par appareils), et savent ce qu'ils sont à faire. Comme vient de le dire gomen, le mécanicien et le chef de train ne découvrent l'absence d'agent-circulation (vocabulaire de sécurité français) que si le train s'arrête et que l'agent-circualtion doit faire quelque chose : donner le départ dans le cas le plus courant, plus tous les cas d'incident. Le cas le plus classique est l'absence d'agent sédentaire à l'heure de sa prise de service ("panne de réveil"). Question sur la voie unique SNTF : y a t'il un journal de train à faire viser par le chef de train dans chaque gare ouverte au service et où un arrêt est prévu avant de pouvoir repartir ?

Bonsoir AZDI58 Merci pour la réponse à ma question sur les trains légers, et pour l'extrait de l'Avis général faisant fonction d'ICT à la SNTF. J'ai été très sensible à votre / à ton message (on se tutoie sur ce forum) sur les problèmes posés par la disparition des anciens pratiquants des règlements SNCFA dans les années 1960, et surtout des archives dans les directions centrales. Comme le dit Anzo, l'Algérie est algérienne, l'arabe est la première langue de la République Algérienne, et elle en est fière : c'est votre histoire de pays indépendant, plus de 50ans après votre indépendance, c'est un fait. Mais comme le dit Jackv, il est également vrai que la base de votre réseau est française du fait de l'histoire d'avant votre indépendance, et qu'il en reste beaucoup de choses aujourd'hui, c'est un autre fait. A vous collectivement de gérer au mieux ces deux états de fait. Je constate que les responsables du réseau algérien ont maintenu le français pour écrire le règlement sur la composition et le freinage des trains et tous les autres règlements de sécurité, c'est ce que tu viens de rappeler à Anzo. A propos, dans quelle langue passe-t-on les dépêches de sécurité et remplit-on les documents de sécurité à la SNTF (par exemple, Bulletins C bilingues ou seulement en français ?) Je pense que le fait d'avoir conservé une version française de ce genre de texte, et la connaissance de la langue française comme seconde langue majoritaire, vous permettra de garder la possibilité d'une ouverture vers la France, par exemple dans le domaine de la formation et du conseil : ce qui n'exclut pas des contacts avec d'autre pays pour résoudre ceux de vos problèmes qui n'existent pas en France (par exemple, climat, distances et densité de population dans le Sud de l'Algérie). Mais bien sûr, c'est aux autorités algériennes politiques et techniques de décider ce qui est acceptable sans créer une situation de "néo-colonialisme" auquel l'Algérie est particulièrement sensible, estimant avoir payé très cher son indépendance en souffrances humaines. On l'avait déjà dit à Kraoudi : ce forum amical ne peut remplacer une structure officielle de partenariat entre la SNTF et les différents organismes du rail français. Cela dit, bravo pour ce que tu fais, dans ce qui ne dépend que de toi, pour que les trains algériens roulent avec du personnel de sécurité bien formé et cherchant à comprendre le pourquoi des règles, et bon courage à toi

Les deux problèmes physiques à résoudre sont les mêmes pour tous les types de trains -"freinage d'arrêt" : assurer le freinage d'arrêt sur la distance séparant le signal annonciateur et le signal d'arrêt, pour toute pente. -"freinage de dérive" : assurer qu'un train arrêté en rampe reste immobile pendant un certain temps Historiquement, la question a commencé à être traitée de la même façon pour tous les types de trains : - freinage d'arrêt par détermination d'un nombre de voitures ou de wagons freinés (tous matériels à 2 essieux à l'époque), au début par "freins montés" : un certain nombre de véhicules avaient à leur extrémité une guérite où prenait place un agent, dénommé "vagonnier" sur le PLM français et le PLM algérien, "conducteur" sur les Chemins de fer de l'Etat en France et sue les Chemins de Fer Algériens de l'Etat, et il fallait par exemple, sur l'Est Algérien de 1909, pour une pente de plus de 10 mais moins de 12 mm /m, 1 frein à vis monté pour 9 véhicules pour autoriser la vitesse maxi de 50km/h - freinage de dérive en prévoyant un nombre de freins à vis suffisant vers l'arrière du train, à serrer en cas d'arrêt en rampe Quand le frein continu est arrivé, il a d'abord été appliqué aux trains de voyageurs, et il a fallu définir ce qu'était un train "muni du frein continu". La défintion a évolué, mais elle est restée longtemps calée sur une proportion de nombre de "véhicules standard" à freiner, comme pour le frein à vis. L'arrivée de véhicules à 3 essieux dont l'essieu central n'était pas freiné (dont en particulier de nombreuses voitures à 3 essieux allemandes reçues par les réseaux français en "dommages de guerre" après la guerre de 1914-1918) a conduit à passer à une proportion d'essieux pour définir le train freiné au frein continu voyageurs. La définition n'était pas la même selon les réseaux. Avec le développement du frein continu marchandises, on est passé à un calcul de l'effort retardateur (ou immobilisateur) nécessaire pour chaque train, qui a conduit à la notion de poids-frein, en fonction de la tare et de la charge réelle de chaque wagon, plus précis que le système du nombre de wagons calculé une fois pour toutes en direction centrale, forcément pour le cas le plus défavorable (wagon supposé chargé), avec des équivalences de type 2 vides = 1 chargé, 1 voiture à bogies = 2 wagons à essieux, etc En faisant les calculs de freinage nécessaires, on s'est aperçu qu'avec le matériel de l'époque et les vitesse pratiquées, le freinage par proportion d'essieux des trains de voyageurs remplissait dans tous les cas les conditions d'arrêt et de dérive. La proportion d'essieux étant plus rapide à calculer que les poids frein (ce dont s'est aperçu tout praticien de la desserte marchandises des petites gares sur une ligne française à freinage non forfaitaire du temps où la chose existait), la méthode a été progressivement adoptée, et elle s'est maintenue pendant de nombreuses années en France, notamment à partir de l'ICT 1947 de la SNCF unifiée (modèle de l'ICT de l'Office des Chemins de Fer Algériens de l'époque). Jusqu'aux évolutions ayant conduit en France à vérifier train par train les distances d'arrêt (ce qu'un pays comme l'Allemagne n'avait jamais cessé de faire). Petite question en retour à AZDI58 Dans la règlementation SNTF sur la composition des trains de voyageurs, y a -t-il une catégorie "trains légers" ? Cette catégorie a été très utilisée aux CFA dans les années 1950 : même les trains les plus rapides AO et OA entre Alger et Oran, assurés en fourgon automoteur De Dietrich et voitures Inox (mises en service dans les 3 classes avant les Inox SNCF réservées au début à la 1ère classe), étaient règlementairement des "trains légers".