PN407

Complément à Mikado43 sur Flaujac Les dépêches passées à Flaujac étaient d'une forme supprimée après l'accident : "Bien qu'attendant train 1, j'annonce train 2" vers gare suivante dans le sens pair "Bien qu'attendant train 2, j'annonce train 1" vers gare suivante dans le sens impair Ces annonces étaient dans certains coins banales sur Voie Unique avant Flaujac, car elles libéraient le temps d'arrêt de toute contrainte liée au retour de l'agent-circulation au bureau pour passer des dépêches. Avec des autorails, les croisements pouvaient alors se faire selon le temps alloué : 1minute pour l'un des trains, 2minutes pour l'autre. Déroulé théorique : Minute 00 arrivée des deux trains, agent circulation présent en queue du deuxième à partir, vérifie signalisation d'arrière, remonte le train, efface signal d'arrêt à main retenant le premier à partir Minute 01 AC donne départ du premier à partir, vérifie signalisation d'arrière au défilé, efface SAM retenant deuxième à partir Minute 02 AC donne départ deuxième à partir Minutage théorique quand l'AC n'avait pas que çà à faire pendant les arrêts : annonce "aboyée" du nom de la gare, contribution fermeture porte autorail ou remorque, colis et bagages au fourgon, émargement carnet de valeurs du chef de train, info aux voyageurs sur quai, etc. Tout çà pour dire, bien d'accord avec Mikado sur le jeu des priorités multiples sur le cerveau humain. L'annonce conditionnelle n'a pas été la seule cause de Flaujac, situation plus complexe et inhabituelle (pas le lieu ici)

Pensée pour les blessés et impliqués, merci aux secouristes, aideurs aux voyageurs, etc. de toutes entreprises et organismes Sur Infolignes TGV 8585 mentionné comme supprimé à Tarbes et Lourdes (incident circulation), retard 5min à Pau et risque de retard à Orthez (conditions climatiques exceptionnelles). Déroulé train non tenu à jour ensuite Horaire théorique Pau 1657 1700 Orthez 1722 1725 Heure de l'accident 1738 selon porte-parole préfecture Pyrénées Atlantiques Météo France donne pour Pau 35°C, vigilance niveau "attention" pour pic de chaleur

pour poursuivre sur le dernier message Ae8/14 Il me semble que vu du DPx le hors norme constaté ou avec une forte probabilité de survenir à bref délai, nécessairement estimée par jugement personnel, selon sa propre "prudence" ou "trouillardise", comme le "choc anormal" mentionné par Gom, je pense par exemple à la constatation de symptômes d'un glissement de terrain se développant à vitesse anormale par fortes pluies, le hors norme donc conduit si c'est super urgent à l'affectation prioritaire immédiate de ses "pauvres moyens" (en personnel et en argent), avec décalage de tout le reste, et au lancement d'une alerte "traçable" à l'étage au-dessus (qui monte, qui monte si besoin). Avec interdiction locale de circulation (ou vitesse super lente, etc) à son initiative, et c'est bien dans ses pouvoirs, même s'il y a pression des responsables circulation dans les endroits où il y a beaucoup de trains. Relayée par chef direct : "t'es bien sûr de ton coup?" "ben voilà mes éléments" Si pas de moyens locaux ou d'appui à la hauteur du problème (dont par exemple envoi de spécialiste pour un diagnostic difficile), on monte assez vite à une appréciation par des instances nationales (RFF, après consultation des EF utilisatrices) de l'intérêt de la ligne et de celui d'engager des travaux de montant dépassant largement un budget d'entretien annuel local. Sous la "vieille SNCF unifiée", Il y a eu des orages fatals en une nuit à certaines lignes (les "petites lignes" étaient plus nombreuses) . Après, ya eu des gens pour s'expliquer pendant des années avec les élus locaux, leur pression tombant plus ou moins vite, même si bien sûr le vœu de réouverture de la ligne est passé chaque année au conseil. Avec un peu plus de temps pour se retourner, le local présente son budget, et on revient à l'inscription de priorités budgétaires dans une liste en définitive nationale, et la procédure laisse des traces écrites des demandes non retenues, pour le jour où. Dans chacun des deux exemples cités ci-dessus, le "local" qui me l'a raconté m'a effectivement avoué qu'ils avait eu peur pour "sa carrière" (à vrai dire immédiate, maintien en poste ou débarquement). Cà n'a pas été le cas, au moins aussi longtemps que nous ne sommes pas perdus de vue : certes, avenir plutôt dans des symposiums techniques sans beaucoup de petits fours, mais avec respect des participants pour l'orateur sachant de quoi il parle :-)

en réponse à Ae8/14 Les choix ne sont jamais purement financiers. Pour ce qui n'est pas couvert par un financement de type projet, ils s'effectuent à l'intérieur d'une enveloppe financière "entretien" nationale, qui est ce qu'elle est dans le cadre budgétaire fixé et voté par les divers pouvoirs publics. Quelle que soit la taille de l'enveoppe , il y a une détermination de priorités. Il me semble que si une situation est hors normes, soit çà passe dans les hautement prioritaires si la ligne est jugée prioritaire, soit la situation conduit à suspendre l'exploitation de la ligne par sécurité.

D'accord avec toi sur presque tout, sauf : 1) Je pense qu'il faut attendre des informations détaillées sur les faits, leur pourquoi et leur comment avant de porter une conclusion, par exemple de frilosité ou d'absence d'application de "mesure qui s'imposait". Si personne ne m'a appris à voir (formation, expérience), ou si les circonstances du moment sont défavorables (priorité mentale instantanée autre, conflits de priorité etc.), je ne vois rien, et je ne vois donc pas qu'une mesure immédiate s'impose, et peut-être que je m'habitue. Que je sois sur le terrain, ou bien lecteur destinataire d'un rapport ou d'un message du terrain, ou signataire des règles sur lesquelles s'appuie le terrain. Le rapport BEATT sera technique et général avec un but d'enseignement des professionnels du domaine, la justice traitera des responsabilités pénales et civiles des entités et des individus, qui pourront apporter leur vision des choses par eux-mêmes ou via leurs avocats. On n'en est pas là, mais à la phase d'instruction avec fuites partielles pour le grand public. J'imagine qu'on en est bien sûr plus loin dans les réflexions internes à RFF et SNCF (hiérarchiques, syndicales, partage entre professionnels concernés) à partir des éléments des enquêtes et observations internes (si danger il y a en d'autres lieux, les responsables ne vont pas attendre la conclusion du procès de Brétigny pour prendre leurs responsabilités). 2) Ya pas besoin d'être maîtrise ou cadre pour tirer la sonnette d'alarme (ou tout autre moyen d'alarme ou d'alerte) si ce qu'on voit ou entend ou sent semble indiquer une source de danger, ou en interne RFF ou SNCF une situation hors normes ou règlements ou bonnes pratiques professionnelles. Ya même pas besoin d'être RFF ou SNCF pour signaler un incendie, un glissement de terrain, etc., ou une personne entraînée par la bride de son sac prise dans la portière.

En complément au post de Michael 02 20:27 L'instruction est secrète. Toute personne qui concourt à cette procédure est tenue au secret professionnel Les rapports d'expertise sont destinés aux juges instruisant l'affaire. Le procureur peut rendre publics des éléments dans les conditions de l'article 11 du code de procédure pénale, notamment "pour éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes". Il y a conflit difficile à régler entre "droit à une instruction et à un procès équitable" et "droit du public à savoir et droit des journalistes à l'informer", surtout à notre époque de course des médias, quasiment tous mal en point financièrement et en concurrence avec le grand public (chacun de nous là où il se trouve avec son portable) devenu fabricant instantané d'information (ou de désinformation) pour être le premier à "avoir le scoop" et surtout à le publier (même parcellaire).

Monsieur Rétiveau, décédé, ne peut se défendre de la GRAVE ACCUSATION de kidnappeur pour ne pas dire voleur. Je rappelle mon post du 23 juin 2013 18:57. Le livre est clairement décrit dans sa préface comme "travail d'équipe", "issu principalement de documents internes à la SNCF". Il est préfacé comme "guide précieux pour tous les intéressés" par le Directeur Général de la SNCF de l'époque. Depuis l'an dernier, nouveauté franco anglaise dans le domaine : Signalisation et automatismes ferroviaires Railway signalling and automation, ouvrage collectif bilingue sous la direction de Walter Schön, Editions La Vie du Rail et Institution of Railway Signal Engineers. Une "somme" en français est donc de nouveau disponible à côté de l'ouvrage en anglais Railway Signalling & Interlocking coordonné en 2009 par Gregor Theeg et Sergej Vlasenko, Editions Eurailpress

Mende La Bastide 2013, en conclusion : des coins de soleil, pas de menaces exprimées, mais des incertitudes ( y a pas que là en France et dans le monde !!!) Sur Mende la Bastide, çà fait plaisir de voir du matériel de transport régional moderne, et, côté voies, les traces du RVB 2010 et des zones de changement de traverses de 2012. La Région Languedoc-Roussillon a conduit un effort global et de longue durée pour le désenclavement et la vitalisation du Haut Pays en général et de la Lozère en particulier. Le président Jacques Blanc, médecin puis maire de La Canourgue en Lozère, a joué un rôle majeur, et le président Georges Frêche a poursuivi. Et ils ont persuadé l'Etat de mettre au pot : A75 gratuite sauf viaduc de Millau (mais 40 ans de travaux pour boucler Clermont-Béziers/Montpellier, l'Etat est lent !), Nationale 88 restée nationale en Lozère, avec viaduc du Monastier et, à l'est du département, nouveau tracé aidant à l'accès au Puy en Velay, à son aéroport et à sa liaison en 1 h vers Paris. La région, le département et les (petites) villes se sont unis pour créer de petits centres universitaires, dont l'antenne de Mende de l'université de Perpignan. Compte tenu de leur petite taille, les options proposées par chacune sont limitées, d'où le ramassage sur tout le territoire de la région des étudiants intéressés par ces options. C'est ce ramassage qui nourrit tout au long de l'année les trains de weekend sur la ligne (à 7 caisses pour les plus remplis). La desserte TER du causse de Montbel proprement dit est forcément légère. Les 5 communes du causse proches de la ligne (Bagnols les Bains, Chadenet, Allenc, Montbel, St Frézal et Chasseradès) totalisaient 900 habitants environ en 2011, soit un dépeuplement d'un tiers par rapport aux 1400 habitants de 1962. Les actifs travaillent en très large majorité hors de leur commune de résidence et sont motorisés. Plus généralement, la desserte TER du haut pays s'appuie fortement sur le minibus, et sur le bus "express" qui profite du réseau routier modernisé (bus quasi quotidien Mende Langogne Le Puy, et plus au sud bus Montpellier Millau sur A750 A75). On peut le regretter, mais même régénérés et entretenus, les tracés ferroviaires actuels ne seront jamais compétitifs en temps. Comme on l'a vu, Mende La Bastide 1h10, Mende Langogne par RN88 55 minutes, et çà continue direct vers le Puy en 50 minutes de plus. L'autorail express des années 60-70 mettait plus de 4 heures pour Mende Le Puy. Il faut garder à l'esprit que Mende Clermont ou Mende Montpellier, hors embouteillages des grandes villes et météo vraiment mauvaise (elle sait l'être, mais c'est tous modes !!!), c'est 2h de voiture personnelle. celle-ci (équipée neige, plus ce qu'il faut dans le coffre) est de toutes façons absolument nécessaire dans le secteur, y compris les taxis-ambulances, auxiliaires de vie, infirmières, coiffeuses à domicile, porteurs de repas, livreurs, etc. qui maintiennent la vie "à la maison" des plus âgés,,...jusqu'au jour où, suite à un coup de chien médical résolu de justesse, leur fille ou fils pense que ce n'est plus "raisonnable". Côté travaux ferrés entre Mende et la Bastide, il reste des choses à faire, mais à ma connaissance on ne parle que de 600 traverses en 2014. Il y a des besoins plus au sud, sur Carcassonne Quillan (chacun son tour), et bien sûr sur la ligne Nîmes Montpellier Narbonne Castelnaudary, le long de laquelle il y a du monde, et un avenir GV qui se prépare. On ne peut en effet oublier le poids et l'évolution démographiques. Les 5 communes du Montbel avaient 1400 habitants en 1962. A la même époque, la commune de Lattes, illustre inconnue à côté de Montpellier, en avait 1500. Ils sont devenus...15800 en 2011, soit une population largement plus importante que celle de Mende (12200 habitants en 2011). Pourtant, la population de Mende a cru de 50% en 50ans (8300 habitants en 1962). Mais pendant ce temps, le total de 4 communes touchant Montpellier (Lattes déjà citée, St Jean de Védas, Lavérune et Juvignac) est passé de 4100 habitants à ...34800, presque 3 Mende ! Le poids du littoral est donc majeur. L'avenir nous dira l'incidence sur le haut pays lozérien de la réduction du nombre des régions et de la suppression des départements, avec rien entre la Communauté de Communes, ici petites et plus que rurales, et la Grande Région, et ce dans un contexte de difficultés durables des finances publiques à tous les étages. Mais pour l'instant, ne boudons pas notre plaisir ! Belvezet, c'est beau (pour ceux qui aiment, et personne ne force les autres à venir :-), les gens du coin sont sympathiques (pour y vivre, il faut aimer), et il y passe encore des trains en 2014 : donc, merci aux visionneurs de la série 2013, et à suivre...peut-être :-) Mende La Bastide 2013.wmv

Je suis même sûr que cet univers ne correspond pas aux besoins et exigences de la société actuelle : ni pour les clients, ni pour les travailleurs d'aujourd'hui :-) Je suis bien d'accord avec toi. Bien sûr que les activités liées à un processus finissant disparaissent. Je n'ai personnellement aucun regret du passé, et je pense que chacun dans notre domaine, notre travail concerne le présent (exploitation) ou l'avenir (projets). Le passé, uniquement comme matière d'analyse à la lumière d'aujourd'hui. Au-delà des solutions technologiques d'une époque, l'examen du passé fait souvent apparaître qu'une partie de l'analyse de la fonction à remplir reste souvent valable, et évite de réinventer le fil à couper le beurre (exemple ferroviaire SNCF :" informer les voyageurs en cas de gros incident", sujet de multiples groupes de travail récurrents, plein de gens de bonne volonté et souvent en premier poste en zone dense, à croire qu'on a égorgé tous leurs prédécesseurs et qu'il n'y a pas un "manuel de procédures", au service d'objectifs clairement énoncés et cohérents en délais et moyens à disposition, document permanent bien qu'évolutif). Sur les évolutions, il y a des acteurs qui ont en eux suffisamment de ressources pour voir venir la régression, se former ou demander des formations, bouger géographiquement et professionnellement, bref "émigrer" plus ou moins loin. Cà aide de ne travailler que sur projets ou contrats : comme déjà dit, on prend l'habitude d'éteindre la lumière le dernier jour dans des bureaux déserts, d'aller tout seul à l'aéroport, et d'ouvrir à plus ou moins brève échéance une nouvelle page. Et puis il y a d'autres personnes qu'il faut aider. Et il y en a qui souffrent, même dans une boîte où il y a la garantie de l'emploi, au sens du non licenciement. L'un des avantages de s'intéresser à l'histoire (et d'avoir beaucoup rencontré de gens) est la possibilité de dire à ceux d'aujourd'hui : c'est dur, mais la plupart y arrivent. J'ai personnellement connu des "chefs de bureau voyageurs" qui pensaient ne jamais arriver à montrer comment réserver électroniquement des places à leur personnel (qui jouait à se poser des colles sur les tout nouveaux ordinateurs), des "chefs de traction" qui, habitués au schémas de câblage "fil à fil" des anciens engins, ne "sentaient" pas les hacheurs électroniques et se demandaient comment les enseigner. Sans parler des mécaniciens vapeur qui ont dû apprendre l'électricité pour devenir "wattman" en station assise ("tu t'assois, t'es malade ou tu fais ton américain de 141R ?"). Dans tous les cas, beaucoup de travail "sur leur temps", souvent par fierté face aux autres. J'ai peu connu les gens des halles (accès pas très grand public) : mais évidemment le gars qui connaissait de tête tous les codes gares pour l'acheminement des colis, avec les affectations dans les wagons au départ (çà, 5 MOU 13, à l'heure qu'il est, deuxième fourgon de tête du 1115, lot "route de Nevers à Clermont, St Germain exclu"), s'est trouvé tout d'un coup bien inutile, lui que tous ses jeunes collègues, y compris ses jeunes chefs, surnommaient "réponse à tout" . Pareil pour les "chauffeurs de route" ("l'intelligence du feu", "la chauffe rationnelle à la française" et leurs grosses paluches sont devenues sans valeur, donc ... atteleur sur les trains omnibus marchandises, "p....n, quand t'as chauffé une 231G aux rapides !"), et les dames garde-barrière quand a fermé la dernière barrière manuelle du coin (donc..."madame serpillière" au foyer roulant voisin, alors que "çà n'arrêtait pas" au PN avec la fonction de sécurité d'arrêter les semi-remorques, les vélos et les gamins à l'annonce d'un train). Donc, merci à ceux du passé, et merci à leurs successeurs dans les métiers actuels :-)

A ADC01 08:32 Bien au contraire, le dépôt de Paris Chevaleret du PO (plus de 100 locomotives titulaires vapeur avant électrification, dont locs de vitesse reprenant les rames tirées en électrique vers et de la gare d'Orsay) a été le premier à quitter Paris, pour Ivry, en 1926. Le côté impair d'Austerlitz a particulièrement souffert : 1) Dans Paris, Chevaleret en 1926, puis bien après la deuxième guerre, disparition dans Paris des débords, emplacements groupeurs et de la halle mécanisée de Tolbiac. Reconstruite après la deuxième guerre mondiale, du temps où la SNCF avait en France les installations les plus modernes de traitement des colis --elle n'avait pas attendu Federal Express et eBay, mais elle n'a pas senti ensuite que le tout petit lot était l'avenir--, et où plein d'agents poussaient des diables ou conduisaient des tracteurs FAR (3 roues, 1 seule à l'avant) tractant les semi-remorques desservant les "bureaux de ville", tandis que d'autres étaient employés aux écritures d'enregistrement ou de réception des colis. 2) Juste après le Boulevard Masséna, triage de Champ Dauphin (triage RA, "Régime accéléré", pour wagons de colis, denrées périssables, frigorifiques, "cadres" de déménagement, wagons porte-remorques rail-route, etc.) Fin des trafics, création de Rungis, fin des installations dédiées

Mende La Bastide : traces de projets qui n'ont jamais abouti Trouvé en fouinant sur le net Tunnel du Goulet Aurait évité le col de Larzalier (çà aurait été dommage pour les admirateurs du paysage :-) http://belvezet.net/wp-content/uploads/2013/08/48003.4.pdf http://www.midilibre.fr/2013/09/22/le-tunnel-du-goulet-retrouve-130-ans-apres,760433.php Embranchement militaire de Charpal (bif à l'Est de Larzalier) aurait conduit à un stockage de munitions sous le lac de Charpal (çà aurait été dommage pour les baigneurs :-) http://www.massifcentralferroviaire.com/reperes/charpal/charpal.htm Le Monastier La Bastide : profil de ligne (p65 du carnet Méditerranée 1961) C'est le seul à ma connaissance qui donne les PK de tous les points d'arrêt ayant existé + un petit susucre en page 64 :-) Profils 6 65 Le Monastier La Bastide MED 1961.pdf

Mende La Bastide : desserte octobre 2013 (semaine normale, hors vacances scolaires et universitaires) Juste pour laisser une trace "historique" liée aux photos vers La Bastide (temps de parcours train ou bus 1h10 environ) 1 train (le matin) et 1 bus (début d'après-midi) tous les jours : le lundi, train remplacé par un bus Plus 2 trains et 1 bus les vendredis 1 train et 1 bus les samedis 2 trains les dimanches soit 11 trains et 10 bus par semaine de La Bastide 1 train (fin de matinée) et 1 bus (fin d'après-midi) tous les jours : pas de train le dimanche matin Plus en soirée / nuit 1 train et 1 bus les vendredis 2 trains les samedis et dimanches soit 11 trains et 8 bus de et vers Langogne (trajet direct par Nationale 88, temps de parcours 45minutes) et Le Puy en Velay 1 aller-retour bus express du lundi au samedi soit 12 bus Total 22trains, 30 bus, donc trains assurant en gros 40% des dessertes 10 des 22 trains sont liés aux mouvements de fin de semaine, dont antenne de Mende de l'université de ...Perpignan (Région souveraine sur Université et TER) : 7min d'arrêt prévu à Mende le dimanche soir pour le train ramasseur d'étudiants (voir sur dailym Ambiance nocturne en gare de Mende)

Ben quoi ? Ils ont l'électricité et le téléphone, plus des beaux signaux d'arrêt absolu économes en énergie (çà, c'est un argument 21e siècle) !!! Quant à la remarque de Général Jack O'Neill, ya des lignes où on a déposé les fils, mais gardé les poteaux :-) Après tout, çà reste une bonne mesure des 50m, et plus visible que les hecto, quand l'indicateur de vitesse est HS :-)

A Fabrice "j'en ai mis quelques unes" merci pour nous :-) "mais comme c'est pas du TGV" Je pense que sur youtube ou dailymotion, le grand public ne connaît que le TGV : bon, c'est déjà çà :-) Pour les train addicts, il y a aujourd'hui une invisibilité des activités fret : le conducteur TER, j'arrive à le voir et à lui parler sur le quai, notamment entre un aller et un retour, le conducteur TGV ou TET un peu moins, mais le conducteur fret est maintenant invisible. Et l'agent circulation de gare moyenne, qui avait une porte ouvrant sur le quai et les fascicules horaires de la ligne dans un tiroir, et donc les horaires fret (pour ce que çà valait !!!), a disparu ou est au Poste, voire plus loin, très loin, inaccessible au public. Les roulements mixtes ont disparu, et le trafic n'est pas pareil (en nombre de trains et en organisation). Il fut un temps où le conducteur autorails facile à rencontrer était aussi conducteur fret sur certaines journées de roulement. Il pouvait t'orienter pour tenter ta chance à 5h32 au triage de X, avec rendez-vous à la "feuille" du dépôt au moment de sa prise de service. Et en arrivant très en avance à la feuille avec ta belle autorisation sur 2 ou 3 jours (sans numéro de train pré-rempli), tu pouvais parler aux sédentaires de la feuille et revenir le lendemain pour qu'ils t'indiquent un beau train facultatif, connu pour être généralement bien lourd, là où il y en avait : par exemple Mohon, haut le pied Lumes, pour monter successivement Martinsart, Anor et Sains. Le fret, c'est vivant et plein d'imprévus, mais pour aimer, faut avoir goûté :-) Ventes par La Vie du Rail : LVDR vend toujours des vidéos de lignes, mais la SNCF n'a pas fait ce qu'a fait la DB à une époque avec Bahn TV, vidéos de qualité dont plein de lignes traînent encore sur YTube

Bonjour ralouette Tu as déjà beaucoup de choses sur youtube et dailymotion, et pas que sur les TGV. Clamecy-Cravant par exemple : belle bande-son avec variations du bruit diesel, sifflet et crissements dans les courbes :-) Pour les TGV, taper cabine TGV ou cab ride TGV Puis tu peux télécharger , et ensuite travailler sur les clips (couper, remonter) pour te faire une vidéothèque reclassée dans l'ordre géographique de la ligne (pour ton usage personnel, sinon, infraction aux droits d'auteur).

Mende La Bastide : quincaillerie et ambiance MIDI Indigestion de double champignons (et de ce qui va avec) tant qu'il y en a encore pas tous couchés sur le flanc, "pas de porte" du BV côté voies avec les 4 marches d'accès au quai marchandises et colis, "arrêt métallique pour lignes de montagne" comme au catalogue, poteaux km et hm, Mirandol et galeries Mende La Bastide 2013 Q&A.wmv

Larzalier : emplacement initial du point d'arrêt (compléments et hypothèses) On peut se demander pourquoi avoir installé la chose à 200m du PN28, première maison de Larzalier, cœur du hameau encore plus loin. Les faits 1) Le point d'arrêt (qui a toujours été "facultatif") a été créé entre l'hiver 1950 et l'été 1951 (appel aux propriétaires de Chaix hiver 1950 :-) C'est la période où l'effectif des VH du dépôt d'Avignon, assurant le service omnibus voyageurs de la ligne en remplacement des 141TA, s'est accru (source livre Olivier Constant Les dépôts autorails de la SNCF) 2) Le Pk officiel 666+632 est voisin du sommet de la rampe de 27 en provenance de Mende, qui se poursuit par une pente de 12 vers La Bastide (tous "carnets de profil" et livre R Douté) Mes hypothèses 1) Il y a eu des pressions locales pour obtenir un arrêt permis par la "traction moderne", plus rapide et plus souple que la vapeur, d'autant plus que le rail était encore le seul outil d'ouverture au "progrès" et au monde des coins reculés 2) Du point de vue des coûts d'exploitation, et bien qu'il y ait la place pour un quai en face du PN28, la SNCF ne tenait pas à transformer le PN en halte avec chef de halte dans un endroit pareil 3) Du point de vue technique, la SNCF était consciente des limites des "250ch" au diesel (et donc encore moins à la jante) des VH, et ne tenait pas à leur faire effectuer un démarrage en rampe de 27 dans des conditions météo parfois difficiles, d'où recherche d'emplacement guidée par la technique 4) Installation au point de bascule du profil, sur la partie en rampe de 12 vers Mende, donc courte longueur en R12 au démarrage, puis P27 aidant à la mise en vitesse vers Mende (pas de problème vers La Bastide) 5) Vu des habitants, marcher 200m jusqu'à l'arrêt était mieux que marcher 3-4km jusqu'à Allenc (on marchait beaucoup à l'époque pour aller au champ, au pré ou à l'école) 6) Avec le temps, évolution de la société (arrêt en "pleine pampa" devenu inacceptable) et matériels plus puissants (X2400 puis X2800), nouvelles pressions, et "déménagement" du point d'arrêt entre les deux galeries, en R27 vers La Bastide, position qui a donné la célébrité :-) à ce point d'arrêt. Comme déjà dit, ce sont mes hypothèses. Il y a probablement de la littérature dans les archives de la commune d'Allenc et celles de la SNCF (arrondissement de Béziers, puis région de Montpellier). Je ne désespère pas de trouver un "rat d'archives" local s'étant intéressé à ce thème :-)

Bible et référence dans son domaine Marcel TESSIER traction électrique et thermo électrique Paris Editions Riber 1978 (c'était le cours du Conservatoire des Arts et Métiers) Livre qui traitait en traction électrique le sol et le bord. A ma connaissance, rien de récent : le livre des Editions techniques et universitaires romandes de 2008 ne concerne que la traction électrique Mon rêve : une "mise à jour" du TESSIER intégrant le thermique non électrique (dont transmissions autres qu'électriques sur les automoteurs) sur le modèle de votre REMARQUABLE "mise à jour" récente du Rétiveau, intitulée Signalisation et automatismes ferroviaires :-)

A Inharine Ce sont des gens comme toi qui m'ont accueilli gamin dans leur "petite gare" et fait connaître et aimer l'Exploitation (technique et commerciale, voyageurs et marchandises, comme tu le dis) et les règlements (plus la collection complète des tarifs marchandises et colis dans chaque petite gare avant les "centres de taxation" et la "desserte en surface"). J'ai déjà dit que je recopiais les règlements dans le bureau des facteurs avec mes crayons de couleurs pour les signaux :-) Je leur en suis plus que reconnaissant (et aussi aux mécaniciens en coupure pour la Traction, et aux garde-barrières pour l'accès le soir à leur cantonnier de mari de retour du travail). Certes, du train varié, mais à petites doses : sur beaucoup de petites lignes, 3 trains de voyageurs par jour et par sens, 1 train de desserte marchandises En fret, parfois 1 wagon depuis ou pour la gare là où il n'y avait pas une petite usine avec Embranchement Particulier, mais 15 minutes prévues à l'horaire pour le cas où, plus la marge pour ne pas moucher l'autorail croiseur (l'alcool était plus qu'une tentation pour occuper tous ensemble les temps morts). J'ai vu l'agent de gare "taxer" un wagon, et réceptionner, y compris au tarif "cercueil" avec "récépissé de livraison de la marchandise" présenté au destinaire (qui n'a pas fait de réserves, ouf :-) En mouvement-sécurité, c'est pas toutes les petites gares qui avaient un croisement de voie unique, et c'était souvent 1 fois par jour pour celles qui en avaient. Peu de trains spéciaux (voyage à Lourdes de Monseigneur l'Evêque dans les terroirs catholiques), rares changements de croisement (souvent même punition même motif : retard du train de Paris sur la grande ligne, d'où retard de l'autorail desservant la petite ligne en antenne). C'est St Pierre d'Albigny-Bourg Saint Maurice avant modernisation et en période de ski parisien qui m'a fait connaître une voie unique vraiment active, avec cadre de trains commandés et rappels de mise en marche rempli (La Roche s/Yon Les Sables d'O aussi). En voyageurs, 5 billets par an et par habitant dans les villages de 500 à 1000 habitants (j'avais fait une étude sur ce sujet). Je viens de pointer un livre de "décompte sommaire des billets délivrés" des années 60, j'arrive au même résultat : 4,5 billets /an et par habitant. A titre d'exemple, 20% de la recette d'une semaine "normale" en 2 billets CC139 (le jackpot !!!), 20% en abonnements hebdo, 60% en petits billets à 3 euros d'aujourd'hui de moyenne. Aujourd'hui, la France des "petites gares" tous les 5 à 10km (CG5 + facteur...+intérimaire et sa chambre pour les remplacements des repos) n'existe plus. La France rurale existe, on a peu de ruines dans les villages, mais elle repose sur les 4 roues des parents et grands ados étudiants, et sur les deux roues des jeunes ados vers leurs potes, sports et activités diverses. Plus 5 agriculteurs parfois dans la commune. La gare où j'ai "appris" le BMVU, et où j'ai gagné ma première "pièce" en aidant au chargement de poussins dans le compartiment fourgon de l'autorail (non SNCF, j'avais déjà le sens du respect de l'horaire, et de la solidarité avec celui qui m'avait transmis sa science du rail, et laissé pousser les boutons :-) a été rasée. Un abri-type TER complet par quai, quais superbes, croisement télécommandé, autre temps. Pour "le TER meilleur du monde", quand j'entends ce type de jugement, je pense à un proverbe indien : "la grenouille au fond du puits, elle pense que le ciel est un disque et qu'elle est la plus belle grenouille du monde". Au fait, on en est où sur la proportion de Km trains et de km bus dans le Transport Express Régional français ? Et puis, le cocorico SNCF ne précise pas "grâce à l'effort commun des régions, des gestionnaires des routes empruntées par les bus, de RFF et de la SNCF". J'ai un beau train miniature, mais c'est papa qui me l'a payé le soir de Noël et qui paie l'électricité :-) Cela dit, mes expériences TER sont bonnes : la dernière, avec 4 contrôleurs, 4 gendarmes et 4 policiers à l'entrée du quai nous pointant un à un, puis 2 contrôleurs et les 4 gendarmes à bord, je me suis senti très protégé, les gamins jouant dans l'espace strapontins du bibi et leurs mamans aussi, le tout pour "une euro" et sous le soleil :-)

Pour compléter les messages d'Aldo et Fabr 4 juin, ce qui m'a frappé aux cimetières US de Colleville et allemand de La Cambe, c'est la jeunesse des morts : tellement de 20-25ans côté US, encore plus jeunes côté allemand (tant de 18ans, nés en 1926, écoliers en 1932, arrivée de Hitler, endoctrinés à mourir pour le Führer, ce que ceux qui sont là ont fait) Je préfère voir des jeunes citoyens des USA et de l'Allemagne (entre autres pays) allongés sur (et pas sous) la pelouse devant le Carré International de l'université de Caen, et parfois très occupés à nouer des relations internationales individualisées : en bon français, çà s'appelle aimer les langues étrangères :-) sous l'œil j'en suis sûr bienveillant du "phénix qui renaît de ses cendres" de Louis Leygue à l'entrée du campus 1

La ligne de Strasbourg à St Dié, à double voie, était une ligne exploitée par le réseau Alsace-Lorraine jusqu'à la création de la SNCF et de sa "Région Est" unifiée (il y avait un dépôt AL à St Dié). De Saales à St Dié, la ligne est en "France de l'intérieur" (département des Vosges), donc signaux à gauche, bien que toute la "quincaillerie" (signaux, cloches, postes, etc.) et les règles d'exploitation (règlements bilingues, AL + "règles applicables au mécaniciens AL appelés à circuler sur les voies de la Compagnie de l'Est") soient AL. Les Pk sont continus de Strasbourg à St Dié. L'appellation "ligne 18" jusqu'à Strasbourg est une appellation "Région Est SNCF", la ligne 18 de la Compagnie de l'Est était à l'origine Lunéville-St Dié-Epinal. Ne pas oublier que le personnel alsacien de l'AL âgé par exemple de 45ans en 1935 était né en 1890, avait été scolarisé en allemand, puis formé ferroviairement en allemand sur des installations et des engins de type allemand (en plus il avait fait la guerre du côté du Kaiser, d'où la mention "à nos morts" sur les monuments des villages et les médaillés de la Croix de Fer dans les familles, mais c'est un autre sujet, qui ressort évidemment localement dans cette période du centenaire 1914-1918, souvent commémoré ailleurs en France du seul point de vue "France de l'intérieur").

A CRL Cool 31mai Les Turboliner Amtrak, petits frères des turbotrains français, avaient des frotteurs 3e rail et un petit moteur électrique pour pénétrer dans les gares de New York frappées du même interdit de traction thermique que la Suisse (interdit suisse qui date de vieux, locs vapeur françaises limitées à Mulhouse et paiement partiel par la Suisse de l'électrification Strasbourg Bâle en 1957). A New York, comme c'est la traction thermique qui était interdite, la turbine auxiliaire fournissant entre autres la clim n'était pas coupée : obéir à la loi, mais pas plus :-)

Site de l'IUT et de présentation de la formation http://iutlecreusot.u-bourgogne.fr/formations/du-ferroviaire.html Si çà déclenche pas, la fin est //iutlecreusot.u-bourgogne.fr/formations/du-ferroviaire.html dossier de candidature téléchargeable à déposer avant le 20juin plaquette de présentation du diplôme téléchargeable 188€ (tarif "universitaire")

Tu sors la canne à pêche en attendant l'ouverture ? :-)

Séparation infra exploitation sur le continent nord américain A ce que m'ont dit de nombreuses fois des représentants de grandes compagnies fret, dont des personnes qui connaissent l'Europe, elles sont intégrées parce qu'il n'est pas question qu'un système de péages d'infra empêche une compagnie exploitante d'agir sur le niveau des coûts de l'infra, qui sont une partie importante du coût global, et donc de la marge tirée des recettes commerciales. Image utilisée plus d'une fois, il n'y a pas séparation entre la société de l'usine automobile qui construit une chaîne de montage et la met à disposition, et la société constructrice d'automobiles, qui utilise la chaîne. Chaque dollar de coût doit pouvoir être mis en cause, et vite si besoin : on ferme, on ouvre, on licencie, on passe par un autre itinéraire, etc, ya des programmes informatiques mis au point dans les plus grandes universités scientifiques qui tiennent à jour en temps réel. L'acceptation de trains de voyageurs par ces compagnies résulte toujours d'une obligation légale : fédérale pour les transcontinentaux d'Amtrak hors territoire Amtrak (corridor Boston-Washington), Etat (au sens des 50 Etats) pour les dessertes locales. Les grandes compagnies fret poussent à des infras séparées si la fréquence voyageurs devient trop importante : dépenses spécifiques pour assurer la sécurité des trains de voyageurs, priorité de fait donnée aux trains de voyageurs aux heures de pointe, au détriment de certains contrats fret supposant garantie de livraison en temps et heure : un contrat fret-ponctualité rapporte beaucoup plus de marge qu'une recette d'un contrat de service public, toujours "tiré" financièrement. Pas de jugement de ma part : seulement la constatation que c'est différent.