PN407

Retour au sujet : ci-après extraits de documents relatifs à l’état initial du dispositif aux Chemins de Fer de l’Est Instruction provisoire concernant les panneaux-signaux lumineux et leur emploi pour le cantonnement automatique (Décision ministérielle du 12 décembre 1929) Titre I Panneaux signaux lumineux … 2° Liste des indications susceptibles d’être données par un panneau-signal lumineux 1° en position de fermeture Sémaphore de couverture 1 feu rouge 2° en position d’effacement 1 feu blanc lunaire En outre, quand le panneau donne une indication autre que signal carré, cette indication est complétée par l’allumage d’un œilleton donnant un feu blanc bleuté, situé en dehors du panneau, légèrement en dessous et vers la gauche Titre II Cantonnement automatique par panneaux-signaux lumineux 3° Entrée et circulation en section bloquée Lorsqu’un train est arrêté par un panneau-signal de cantonnement portant l’indication de sémaphore de couverture à l’arrêt, qu’il s’est écoulé un intervalle de 3 minutes depuis le moment de l’arrêt et si rien, d’ailleurs, ne s’y oppose, le Chef de train est autorisé à laisser le train pénétrer dans la section bloquée après que les mesures suivantes ont été prises : 1° Le Chef de train remet au mécanicien un bulletin écrit constatant que la section dans laquelle il pénètre est bloquée ; le mécanicien accuse réception de ce bulletin en émargeant la souche ; 2° Le Chef de train désarme le détonateur et donne le signal de départ Le mécanicien, ainsi autorisé à franchir le panneau-signal de cantonnement donnant l’indication de sémaphore de couverture à l’arrêt et à pénétrer dans une zone où peut se trouver un train arrêté sans être couvert à la main, doit, sur le parcours de la section bloquée et de la section suivante, rester constamment maître de la vitesse de son train et ne marcher qu’à une vitesse suffisamment réduite pour être en mesure de s’arrêter à temps dans la partie de voie en vue s’il se présente un obstacle ou un signal commandant l’arrêt. Il ne doit, sous aucun prétexte, même s’il rencontre dans l’intervalle un signal effacé, reprendre sa marche normale, si rien, par ailleurs, ne s’y oppose, qu’après avoir franchi à voie libre les deux signaux de cantonnement qui commandent les deux sections suivant la section bloquée. Lettre-circulaire N°1619 Matériel et Traction, N°82 Exploitation du 9 juillet 1929,… …Prescriptions de détail concernant l’entrée dans une section bloquée commandée par un panneau-signal donnant l’indication de sémaphore de couverture I Dispositifs accessoires B Dispositifs spéciaux… 1° Dispositif à l’usage des agents des trains (ou des mécaniciens des machines isolées) Ce dispositif est enfermé dans une boîte sur le devant de laquelle se trouve un cache-entrée maintenu par un ressort en position de fermeture. Le Chef de train (ou le Mécanicien) qui est appelé à en faire usage, conformément aux prescriptions de l’instruction provisoire, doit : - ouvrir le cache-entrée en le poussant dans le sens de la flèche marquée sur la boîte, puis, dans l’ouverture ainsi découverte, enfoncer la partie creuse de la clé de Berne en la mettant en prise avec la partie pleine correspondante - tourner lentement la clé de Berne dans le sens de la flèche [inverse aiguilles montre] précitée jusqu’à ce que le mouvement soit arrêté par une butée - à ce moment laisser la clé de Berne revenir en arrière sous l’action du ressort - quand ce mouvement en arrière est terminé, les pétards sont désarmés. La clé de Berne peut alors être retirée Les pétards ainsi désarmés se réarment d’eux-mêmes dès que le dernier essieu du train (ou de la machine h.l.p.) pour lequel on a manœuvré le dispositif, a dépassé le panneau-signal.

Vu d'Alsace, la France de l'intérieur est ce qu'il y a de l'autre côté des Vosges, et qui ne comprend pas l'Alsacien (personne, langue et "coutumes"). En ferroviaire, ceux qui roulent à gauche et qui installent des disques, au lieu d'avoir un signal annonciateur et un sémaphore d'entrée de gare, tout çà pour compliquer la vie du pauvre mécanicien Alsacien essayant d'aller de Strasbourg à Nancy :-) En plus, à la vapeur, en observant ces drôles de signaux à gauche avec un poste de conduite à droite. Le règlement Alsace Lorraine était bilingue, avec quelques mots français (sans accents) sur les pages en allemand : der Mecanicien, der Chauffeur, etc. Et la jeune SNCF a publié un document : Extraits des Règlements de l'ancien réseau de l'Est à l'usage des Mécaniciens et Chauffeurs de l'ancien réseau A.L. / Auszüge aus Reglements der ehemaligen Cie de l'Est zum Gebrauch der Mecaniciens und Chauffeurs des ehemaligen A.L. - Netzes "Dès qu'on aperçoit un disque fermé on doit se rendre immédiatement maître de la vitesse de son train / Kommt ein geschlossener Disque in Sicht, so muss sofort das Notwendige getan werden, um die Geschwindigkeit des Zuges zu beherrschen"

Merci Pascal ...mais "Qui peut satisfaire ma curiosité" n'était pas une question, mais le nom du fil où l'on parlait du block Est :-) Ya un second fil au titre plus explicite Block Automatique Lumineux Régional Est Désolé pour le schéma que j'y avais fait (vite), j'avais l'idée d'améliorer et d'animer les étapes successives de fonctionnement, mais...çà va faire 5ans que l'affaire est dans le sable, qui vivra verra, il paraît que l'être humain vit d'espoir :-) Et pourtant, les deux blocs automatiques "mécaniques" (en fait pleins d'électricité balbutiante, dont piles Leclanché en bocal de verre, etc.), Est et Midi, sont mes deux BA français favoris :-)

ici, ya eu en particulier en 2011 un fil au titre évocateur quand on le recherche Qui peut satisfaire ma curiosité

Typique du Block Automatique Est (celui de la Marche à Vue sur 2 cantons) : D pour "détonateur" Annonce la présence d'un bouton-poussoir destiné à désengager le détonateur du signal avant de pénétrer en marche à vue dans le canton présumé occupé. Il y avait presque plus de câblage lié aux détonateurs que pour le fonctionnement du block lui-même :-)

En s'adressant directement aux 28 "bon dieux" plutôt qu'à leurs saints http://www.consilium.europa.eu/fr/meetings/tte/2015/10/08/ Les 28 bons dieux ne s'expriment rapidement qu'en anglais http://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2015/10/08-railway-market-opening-and-governance/ pour ceux qui veulent savoir le "petit détail" qui les concerne, ...bon courage :-) http://www.consilium.europa.eu/en/policies/4th-railway-package/governance-market-opening-proposals/ Une fois que les 28 bons dieux sont d'accord entre eux,....direction le Parlement européen :-) Et là-bas il n'y a pas de 49-3

Suite aux magnifiques photos et à la documentation rassemblées par jackv sur son fil « la Gare du Nord de Paris », quelques éléments concernant les trains-tramways du Nord…ou d’ailleurs 1. Le tout début en France Décret du 20 mai 1880 autorisant, à titre d'essai, la mise en circulation de voitures à vapeur sur le réseau des chemins de fer de l'Etat.[Source RGCF juillet 1880 sur Gallica] Le Président de la République française, Sur le rapport du Ministre des Travaux publics, Vu la demande présentée par l'Administration des chemins de fer de l'Etat, à l'effet d'être autorisée à mettre en circulation, à titre d'essai, sur les lignes peu fréquentées de son réseau, des voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et des locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures sans interposition de fourgon ; Vu les articles 18 et 20 de l'Ordonnance du 15 novembre1846, portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, lesdits articles ainsi conçus : «Art. 18.—Chaque train de voyageurs devra être accompagné : 1° D'un mécanicien et d'un chauffeur par machine ; le chauffeur devra être capable d'arrêter la machine en cas de besoin ; 2° …Il devra toujours y avoir en tête de chaque train, entre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voitures ne portant pas de voyageurs qu'il y aura de locomotives attelées. 3° …» Vu l'avis du Comité de l'exploitation technique des chemins de fer ; Le Conseil d'Etat entendu , Décrète : Art. 1er. - Le Ministre des Travaux publics pourra autoriser, à titre d'essai, pour le service des voyageurs, la mise en circulation de voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et de locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures, sans interposition de fourgon. Art. 2. - Le personnel des agents accompagnant les voyageurs pourra, dans le cas d'une seule voiture, être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein. Art. 3. – Les mesures de précaution qui devront être observées dans la marche et dans les gares, les limites de vitesse qu'on ne devra pas dépasser, seront réglées par des arrêtés ministériels. Art. 4. - Le Ministre des Travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des Lois. Fait à Paris, le 20 mai 1880. JULES GRÉVY. Par le Président de la République : Le Ministre des Travaux publics, H. VARROY. A suivre…j’espère :-)

C'est la gare qui est désignée (Règlement Nord sur les gares des années 1930) comme responsable de la vérification du fait que la machine est bien sur le train pour lequel elle a été commandée. On peut supposer qu’au moment de la prise de la photo, cette vérification n’a pas encore eu lieu, donc le mécanicien l’attend pour afficher. Dans les règlements Nord que j’ai, je n'ai rien trouvé sur le moment précis où les « lanternes à numéros », appellation officielle des « cinémas » Nord, devaient être renseignées. Elles sont bien mentionnées dans le règlement des signaux Nord, à charge Traction comme tous les signaux des machines. Lanterne non obligatoire, mais alternative au « grand falot », en bas à gauche en regardant la loc de face, pour les rapides et express, ou à la « lanterne pilote » (bien visible sur la 140A), en bas à gauche pour les voyageurs ordinaires et les trains marchandises GV, en bas à droite pour les autres trains de marchandises. Détails dans des circulaires d’application que je n’ai pas et que je n’ai jamais vues, même en scan. Petits rappels historiques sur l’époque, procédures assez différentes d'aujourd'hui Le mécanicien, « titulaire » de sa machine en roulement Rapides et Express, reçoit son bulletin de traction au dépôt, le remet avant départ au Conducteur Chef du train qui le tient pendant la marche comme toutes les autres « écritures » commerciales et de sécurité, et le lui restitue en fin d’étape. Le mécanicien peut alors annoter (par exemple, contester l’affectation à la Traction de la responsabilité de certaines minutes de retard, ou préciser le motif technique, par exemple patinage, manque de pression anormal à la chaudière, qui sera ensuite apprécié par le chef-mécanicien). Il faut rappeler qu’à cette époque le Chef de Train est le chef règlementaire du train, y compris pour les contacts avec les gares pour certaines opérations de sécurité (dont les demandes de secours), pour le signal de départ, donné au cornet (séquence sifflet de gare « opérations terminées », cornet du chef de train, sifflet du mécanicien pour accusé de réception), pour le signal demandant l’arrêt d’urgence, donné au moyen du timbre actionné par une corde depuis le fourgon de tête, ou par ouverture d’un robinet du frein Westinghouse pour les trains équipés Petits compléments horaires et prix 1930 Train 199 Etoile du Nord Train Rapide de Luxe Wagons Salons Pullman Paris Nord D11 :00, Bruxelles Midi A 14 :30, continue sur Amsterdam Hier, j’ai donné Flèche d’Or Paris Nord D 12:00 Calais Maritime A 15:10 Plus modeste, l'express 27 à 3 classes et sans voitures de luxe :-) Paris Nord D 15:00 Calais Ville A 19:33 Train 5 Rapide 1re 2e WSPullman WRestaurant Paris Nord D 10:00 Calais Mme A 13:15 Le Boulogne était le premier train du matin entre Paris et Londres Train 71 Rapide 1re 2e WSPullman WRestaurant Paris Nord 8:25 Boulogne Mme 11:35 Flèche d'Or Paris Calais Maritime : Billet 1re classe 134.70F + supplément Pullman 78,25F + Location 12F TOTAL 224,95F Paris Calais Ville en 3e classe : 58,65F ERRATUM HIER : déjeuner 40F sur la Flèche d'Or (25F dans un wagon restaurant d'un train autre que de luxe) Proposition de prime d'astiquage pour le chauffeur de la 4.193 : il n'a pas pleuré son huile de coude avec une toile émeri double zéro sur les tampons et les plateaux de cylindres, et les chiffons sur la porte de boîte à fumée et la chaudière +++++ Plus la chaudière frémissante au timbre, prête pour l'effort Une pensée pour un de ses collègues, qui bien des années plus tard, m'a appris à regarder les photos de locos vapeur, et à respecter leurs "serviteurs" :-)

Sans rien vouloir enlever aux qualités professionnelles de Monsieur Le Besnerais, ancien chef du service de l’Exploitation et dernier directeur général du Chemin de Fer du Nord, puis premier directeur général de la SNCF nouvellement créée, la signature mettant en vigueur un règlement de sécurité résulte d’un processus amont qui fait intervenir diverses personnes, qui sont toutes des professionnels de ce domaine. Le directeur général dirige l’entreprise, il n’a ni la mission ni le temps d’écrire les règlements et documents régissant les diverses branches de l’entreprise, y compris dans les domaines où il a été expert au cours de sa vie professionnelle antérieure. La qualité du règlement sur les lignes à trafic restreint de 1939 peut provenir du fait que c’est l’un des tous premiers règlements de sécurité « unifiés » mis en vigueur sur la nouvelle SNCF. Cette phase de regroupement des anciens Réseaux (Alsace Lorraine, Est, Nord, Etat, Orléans, Midi, PLM, Ceintures), a été très riche en échanges entre les spécialistes de ces anciens réseaux (même si un seul d’entre eux était devenu le chef des autres à la SNCF, situation probablement difficile à vivre pour tous). Le souci a été non pas de plaquer et d’empiler les dispositions antérieures, mais d’analyser en profondeur le problème à résoudre par chaque nouveau règlement et d’y apporter la réponse reconnue en commun comme la meilleure, ou l’une des meilleures (le regroupement dans la SNCF a évidemment tué la « saine émulation intellectuelle » qui existait entre les réseaux et les réponses créatives et multiples à des problèmes voisins, mais jamais totalement identiques). Le projet de texte approuvé en interne SNCF a été, comme tous les documents de sécurité de l’époque, soumis au ministère des transports, puis approuvé par décision ministérielle. Le ministère disposait de spécialistes de la règlementation ferroviaire (aspects techniques et juridiques). C’est le document en retour du ministère qu’à mis en vigueur par sa signature le Directeur général SNCF de l’époque. Encore une fois, çà n’enlève rien à l’élan qu’il a donné, dans un contexte de guerre imminente.

Numéros des trains sur les "cinémas" des locs (Chaix 1930, mon plus proche de 1927) : 9 Orient Express de Constantza, Bucarest, Budapest, Vienne, Paris Est Paris Nord D12:15 Calais Maritime A15:30 79 La Flèche d'Or Paris 12:00 Calais Mar 15:10 Pullman 1re Indicateur CIWL 1929 Déjeuner 35F, Afternoon Tea 15F 1930 1kg de pain 2,15F 1l de rouge de table 2,48F

Retrouvé Les voitures Pullman de Renzo Perret, traduction française de José Banaudo, Editions du Cabri,1983 :-) Source des renseignements ci-après Donc, voitures Pullman de 2e classe à 9 "fenêtres" caractéristiques de la série "Etoile du Nord" 4091-4130 : 20 avec cuisine, 38 places, dont 6 travées complètes de 4+2 places, fixes ; 20 sans cuisine, 51 places en 8 travées complètes à 4+2 places, 3 places en dernière travée. Voitures de 1re type Flèche d'Or à 8 "fenêtres" 4001-4090 en 4 sous-séries : couplages 1 cuisine, 1 sans cuisine, 24 ou 32 places, fauteuils Pullman non fixés au sol (on peut déplacer son fauteuil pour "causer"). Détail des aménagements intérieurs variable (on voit le petit salon privatif sur la 44937A). Jeux de tissus des fauteuils et marqueteries différents, comme les cabines de luxe à bord des grands Transatlantiques Dès la crise de 1930-1932, début des nombreux mélanges, conversions et simplifications (exemples : Flèche d'Or en 1re-2e classe, conversion de Pullman en Wagons Restaurant ou voitures auxiliaires sans cuisine d'une voiture restaurant classique, etc.), qui n'ont jamais arrêté jusqu'à la fin de ces voitures ou leur préservation.

C'est soit "Flèche d'or", soit "Etoile du Nord". Il n'est pas sûr que les photos soient du même type de matériel. Les 3 voitures de la photo 44935A font penser à l'Etoile du Nord, qui avait des voitures de 2e classe à 9 compartiments, l'écusson CIWL étant sous la 5e fenêtre. Train exploité en "triplettes" 1re classe à 8 fenêtres, 2 de 2e classe, effectivement dans cet ordre sur la photo. La Flèche d'Or était pure 1ere, avec des doublettes 1re classe avec cuisine, 1re sans cuisine, cuisine tournée vers la voiture sans cuisine. Ecusson entre fenêtres 4 et 5, cf Photo 44939A Je ne peux vérifier plus, doc et bouquins sur le matériel CIWL pas directement sous la main :-) Un super-Merci pour les photos :-)

Je pense que, vu la surface des agglomérations et les diverses occupations des sols (logement, commerce, bureaux, "parcs d'activité", etc.), la notion de "centre ville" n'est plus applicable aujourd'hui (ni Notre Dame pour l'IIe de France, ni Place de Jaude à Clermont Ferrand), et qu'il faut faire plusieurs distinctions : interurbain / "transports de la vie quotidienne" ; au sein de l'interurbain, semaine / week-end et vacances ; de la région parisienne / vers la région parisienne. En se limitant à l'interurbain, il n'y a pas beaucoup de données publiques, mais je suppose que SNCF Mobilités dispose d'enquêtes sur sa clientèle interurbaine donnant la répartition par commune francilienne, par quartier/station de métro pour Paris Dans une grande agglomération, en fer interurbain neuf (plus souple que l'aérien en nombre de points touchés) on tombe vite sur la recherche des points de contact optimaux avec le réseau des transports locaux (transports publics et axes autoroutiers/routiers). Je constate que depuis plus de 50ans SNCF Mobilités n'a jamais demandé* à construire ou faire construire une super-gare interurbaine à Chatelet les Halles (par exemple sous la gare RER) sur le modèle de Berlin Hauptbahnhof, se contentant d'adapter dans Paris (aux frais de SNCF ou RFF selon l'époque, sans liaison avec les concepteurs d'un urbanisme plus large) les gares de l'Est, du Nord, Montparnasse et de Lyon aux dessertes interurbaines nouvelles de type TGV, avec "punition" des lignes de Granville et du Bourbonnais dans l'indifférence des garants légaux de l'égalité de traitement dans le service public (cf Art 18 LOTI 1982). Plus les gares d'interconnexion de type CDG, Marne la V, Massy P, Versailles et Mantes. * Une exception à ma connaissance : promotion (qui n'a pas duré longtemps) d'un itinéraire Gare du Nord République Gare de Lyon, déjà envisagé par les Compagnies Nord et PLM vers...1850 de mémoire : RER A, B, D, tous métros sauf 6, 10, 12 et 13

J’en remets une louche sur les évolutions démogaphiques Hausse démographique à long terme (1968-2012)dans l'Eure, sur l’exemple du secteur de Bueil (où se trouve la gare de desserte de ce secteur) Bueil passe de 455 habitants à 1497, soit +1042 hab et +229% en 44ans 5 communes* passent de 1751 hab à 4122, soit +2371 et +135% *Garennes, Breuilpont, Merey, Hécourt, Gadencourt, voisines de Bueil Les deux « petites villes anciennes » de ce secteur de la vallée de l’Eure ont une pente de croissance moindre que les « anciens villages » cités ci-dessus, mais grandissent de façon différente : Pacy s/Eure passe de 3213 hab à 4554, soit +1341 et +42% Ivry la Bataille passe de 2183 hab à 2611, soit +428 et +20% Sur cet exemple, on voit que le « nouveau monde rural » a eu le vent en poupe pendant ces presque 45 années. En création de logements, pas en création d’emplois : plus difficile de faire venir des entrepreneurs que de signer des permis de construire, et en plus quels entrepreneurs vu la variété des compétences professionnelles des habitants du "village". J’ai cité plus haut le déséquilibre global « Eure » et du coup la hausse vertigineuse de « l’émigration de travail » quotidienne hors de la commune de résidence. « La faute à personne » (chacun, individu, collectivité locale, STIF, SNCF puis RFF puis SNCF Réseau, etc. fait ce qu'il a le droit et l'envie de faire, dans les limites de ses ressources), mais provoquant un accroissement également vertigineux de la pression sur le réseau ferroviaire vers Paris. Le livre de Madame Gros 4 heures de transport par jour analysait déjà le problème et son défaut de solution pour Aubergenville et ses semblables, pourtant situées en Ile de France, en…1970. PS J'oubliais : Gilles Guainville entre Bréval (Yvelines) et Bueil (Eure) a fermé en 2010, ouf pour la simplification de gestion : gare située en Eure et Loir, donc Région et TER Centre, donc STIF et Région Haute Normandie incompétents, voyez avec Orléans !!!

Mille zexcuses, dont celle-ci qui en vaut bien d'autres : posté sous la forme précédente avant midi pour être à l'heure à l'apéritif du dimanche :-) Donc, dessertes Seine Maritime et Eure arrivant à St Lazare entre 7:01 et 9:00 1 Vernon toutes gares jusqu'à Mantes inclus 7:17 à Saint Lazare 1 Caen, arrêt à Lisieux, Bernay Evreux 7:30 1 St Pierre du Vauvray, toutes gares jusqu'à Mantes inclus 7:45 1 Vernon arrêt à Mantes 7:58 1 Le Havre Rouen Oissel St Pierre du Vauvray Vernon 8:00 1 Evreux, toutes gares jusqu'à Mantes inclus 8:12 1 Serquigny toutes gares jusqu'à Evreux inclus, direct Mantes 8:21 1 Rouen arrêt Oissel St Pierre du V Vernon Mantes 8:40 1 Rouen toutes gares jusqu'à Mantes inclus, puis via Argenteuil 8:46 1 Le Havre arrêt Bréauté-Beuzeville Yvetot Rouen Vernon Mantes 8:58 à Saint Lazare Total 10, dont 3 de la ligne de Cherbourg et 7 de la ligne du Havre

Quelques données complémentaires sur les dessertes 1975 Dessertes Seine Maritime et Eure arrivant à St Lazare entre 7:01 et 9:00 Gares citées en abrégé ci-dessous Le Havre Bréauté-Beuzeville Yvetot Rouen Oissel St Pierre du Vauvray Vernon Mantes Argenteuil Caen Lisieux Bernay Serquigny Evreux ttg = toutes gares 1 VN ttg MT 7:17 1CN LSX BN EV 7:30 1 SPV ttg MT 7:45 1 VN MT 7:58 1 LH RN OI SPV VN 8:00 1 EV ttg MT 8:12 1 SQY ttg EV MT 8:21 1 RO OI SPV VN MT 8:40 1 RO ttg MT via ARG 8:46 1LH BB Y RO VN MT8:58 60minutes les plus chargées du groupe 5 en nombre de trains à l’arrivée à St Lazare : 19 trains arrivant de 7 :26 inclus à 8 :26 exclu, dont : 5 Maisons Laffitte, 4 Poissy, 1 Les Mureaux, 3 Mantes 1 Vernon, 1 St Pierre du Vauvray, 1 Le Havre 1 Evreux, 1 Serquigny, 1 Caen 19 est très supérieur à la valeur 2015, mais aucun dépassement prévu en ligne Espacements à l’arrivée à St Lazare : 8 espacements de 2 minutes*, 5 de 3 min, 3 de 4min, 2 de 5min, 1de 7min * 2 minutes à l’indicateur public, donc peut-être 2min30 à l’horaire de service interne. Les cisaillements entre trains à l’arrivée et au départ à St Lazare justifient peut-être les intervalles les plus importants.

Complément sur les excédés (c'est pas pour les énerver encore plus, c'est le début du weekend pour ceux qui en ont !!!) Demander sur Dailymotion Elle court elle court la banlieue Part 5 et regarder à partir de la minute 3:25 La séquence donnera des éléments de réponse au "directeur de ligne" actuel lors de sa prochaine rencontre avec des clients /usagers remontés : "c'était votre grand-mère qui avait servi de modèle à la cheftaine des pétitionnaires dans le film ? Est-ce qu'elle va bien ? Je vous demande çà, parce que le modèle du "directeur des réclamations SNCF" du film, c'était mon grand-père". Cà ne fait que 42ans que la ligne du groupe 5 est cinématographiquement célèbre (film de 1973, à partir du livre 4 heures de transport par jour écrit en 1970 par Madame Brigitte Gros, à l'époque du film sénatrice-maire de Meulan). Pour l'Eure, 173000 actifs occupés en 1982, 3800 actifs à Paris, 246000 actifs occupés en 2012, dont 41300 dans une région autre que la Haute Normandie (dont on peut penser que l'Ile de France représente une grande part, pas de détail dans l'INSEE public en consultation rapide). Tous ne prennent pas les transports en commun, mais...

En se limitant aux Le Havre Rouen Paris arrivant pendant la "période de pointe du matin" En 1975, 1 train 1ere restauration à la place, majoration d'environ 10% de l'abonnement 1ere annuel pour 22 AR par mois dans ce type de train. Arrivée à St Lazare à 9h05. Hors voyageurs occasionnels, réservé à quelques caboteurs "haut de gamme", pas obligés à une heure de début de travail plus matinale. 0h40 du Havre à Rouen, 1minute à Rouen, 1h04 de Rouen à Paris En 2015, 2 trains 1re-2e. Arrivées à St Lazare à 8h39 et 9h15 (9h15 acceptable ou transparent dans certains métiers, et bien des organismes et entreprises acceptent mieux les "arrangements d'horaires" qu'il y a 40ans : par exemple parent 1 (pas de sexisme) tard le matin et le soir, parent 2 tôt le matin et le soir). Le 8h39 est à coup sûr une ressource pour certains caboteurs rouennais. En défalquant 4minutes pour Bréauté et Yvetot, on arrive à 0h46 ou 0h48 du Havre à Rouen, 3minutes à Rouen, 1h10 et 1h16 de Rouen à Paris. Je pense que la variation entre Le Havre et Rouen, et celle du temps d'arrêt à Rouen, correspond à la volonté de partir à l'heure de Rouen aussi souvent que possible. Par contre, ne disposant pas des horaires de passage à Mantes, je ne peux analyser l'emplacement des différences de temps intermédiaires. Je pourrais comprendre une "énorme détente" entre Rouen et Vernon, de façon à se donner la chance statistique de se présenter 95/99 fois sur 100 à l'heure à l'entrée sur le tronçon le plus critique Vernon Mantes Paris (sauf les cas de défaut d'intégrité de la voie et du train en amont). La forte détente était la méthode pour mettre à quai en super-pointe à Austerlitz, 20minutes avant départ (je dis bien 20), des rames préparées, couchettes équipées, par la "gérance" de matériel de...Cerbère (968km d'Austerlitz), le top zéro pour la dernière section à parcourir étant à Brétigny. Une fois qu'on a tout fait pour que chacun ait de très grandes chances de se présenter à l'heure à son entrée (ou son départ) dans la section critique, à mon avis "rien ne va plus" comme on dit au casino : "çà passe, ou çà casse" au moindre incident, une marge de régularité "standard" ne veut rien dire, le respect des points horaires intermédiaires et des vitesses suggérées prime (sans pilotage automatique avec recalcul d'horaire en temps réel, bravo aux conducteurs), et puis les "misères" arrivent aléatoirement : incidents pénalisants (entre plusieurs dizaines de minutes et de 5 à 10 minutes), menues dérives, bouchons en accordéon associés. Sur 1 voie par sens dont on ne peut pas sortir, on arrive vite aux limites des solutions de régulation. Je suis resté dans le sujet du présent fil, mais à mon avis les excédés n'ont rien à voir avec Le Havre, mais plutôt avec les tronçons situés dans l'Eure et jusqu'à Rouen en Seine Maritime. Habiter de plus en plus loin de son travail ou ses études, c'est objectivement devenir très dépendant de la fiabilité des transports en commun et/ou du réseau routier (voies et véhicules). Je ne veux pas ouvrir le débat, il y a depuis l'origine du Chemin de Fer de Saint Germain des interactions entre urbanisme et transports en "région parisienne" (au sens de plus en plus large), pour un tas de raisons, et une multitude d'acteurs individuels et de pouvoirs publics, chacun pouvant expliquer la logique de ses choix lors des interviews. Même la Chine n'affecte plus au bâtiment B53 (célibataires) ou B25 (mariés) les membres de l'Unité de Travail n°4, çà donne du boulot aux concepteurs d'urbanisme et de réseaux routiers ou ferrés :-)

Cà m’interpelle (complément) Rapport 5.1 page 43 "Cette expertise, qui a eu lieu en mai et septembre 2009….a également préconisé la mise à l’étude d’une simplification du plan de voie considéré, afin d’y remplacer, à l’échéance de leur renouvellement, les traversées jonctions doubles par des appareils plus simples, conformément aux orientations fixées…par l’instruction SNCF IN 0230..." Rapport 6.3.2 page 62 "La traversée jonction double concernée avait été posée en 1991 et son renouvellement complet était programmé pour 2016" Pourtant, en revenant page 43, le rapport écrit : "Le projet de modernisation de ce plan de voies, dont la réalisation est envisagée pour 2025, prend en compte la recommandation de l’expertise susvisée en prévoyant la suppression des traversées jonctions doubles existantes" Le rapport BEA se satisfait apparemment de la non prise en compte en 2016 de la partie temporelle de la préconisation de l’expertise de 2009, et d’un décalage de l’échéance préconisée de 9ans au moins (on n’est jamais sûr des financements futurs), tout çà sur une traversée lieu d'un accident ayant conduit à des morts !!! 2009-2016 7ans, 2009-2025 16ans !!!

A la lecture du 5.1, je m'étonne que ne soit pas proposé dans les conclusions de se poser la question de la nécessité fonctionnelle du maintien jusqu'à 2025 au moins, sur une ligne à fort trafic (en nombre de voyageurs, dont un trafic RER ayant a priori besoin d'une qualité de fiabilité particulièrement élevée) de cette grande traversée concernant toutes les voies principales, annoncée comme structurellement difficile à maintenir. Dans le grand Brétigny devenu bien vide, pas d'autre endroit où installer ce qui se fait sur les voies de service côté impair (schéma p22), d'où part cette grande traversée ?

Merci à ADC01 pour le lien vers le rapport. Mon résumé perso (sans garantie d'oubli d'un point important) : Trois défaillances majeures ont été repérées dans le processus de maintenance de l'infrastructure : - lors des inspections du réseau, " la faible attention " aux boulons - en 2011, "le peu de rigueur" de la vérification de la traversée en question - en 2008, une erreur d'enregistrement dans le fichier de suivi des défauts de cœur de cette fissuration dont l'amorce avait alors été décelée lors de la vérification Plusieurs facteurs managériaux, organisationnels et humains, amplifiés par les spécificités propres à la région francilienne, ont probablement contribué à ces défaillances : - le vieillissement général du réseau ferroviaire - l'organisation des infrapôles, qui mettent en avant les jeunes cadres peu expérimentés - des processus de contrôle et d'audit qui n'ont pas permis de détecter clairement la dérive de la qualité de certaines opérations de maintenance. Le BEA-TT propose trois nouvelles recommandations relatives à la maintenance : - vérifier régulièrement l'évolution de l'âge des différentes composantes du réseau ferré - améliorer la politique d'affectation des cadres dans les établissements en charge de la maintenance - intégrer dans les audits de sécurité des établissements en charge de la maintenance des contrôles de l'état réel d'un échantillon d'équipements ayant récemment fait l'objet d'interventions de surveillance ou d'entretien, afin d'évaluer la pertinence des règles de maintenance et la qualité de leur mise en œuvre.

Je précise ma pensée : je crois qu'il y a deux sujets, la recherche de connaissances, et la façon de se prémunir contre une éventuelle utilisation malveillante En ce qui concerne la recherche de connaissances, indiquer à un "étudiant" (quelqu'un qui veut savoir) qu'il peut trouver tel sujet dans telle bibliothèque d'accès public libre est un acte de base de la transmission des connaissances des "vieux" aux "jeunes" (pas au sens de l'âge, mais au sens de l'ancienneté dans la connaissance du sujet). Sur notre sujet, il y a en accès libre dans la bibliothèque du site de l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (son nom indique sa responsabilité nationale officielle) les textes suivants (je viens de pointer ce matin qu'il étaient disponibles et téléchargeables) : RFN-IG-IF 06 A-14-n°003 (IN 2952) - Définitions et règles d'utilisation du GSM-R pour les liaisons radios entre le sol et les trains et pour la téléphonie de pleine voie - V1 (143pages) RFN-IG-IF 06 A-14-n°001 (IN 1963) - Définitions et règles d'utilisation des outils liés aux liaisons radio entre le sol et les trains (RST-STD - RST-STDI - RST-TD - GSM-GFU) - V2 (164p) RFN-CG-SE 02 B-00-n°003 - Téléphone GSM-GFU sur lignes dépourvues de Radio Sol-Train - V3 (15p) RFN-IG-IF 06 A-14-n°002 - Liaisons radio de manoeuvre - V2 (12pages) Sans parler de ce qu'on peut trouver à Bruxelles dans les compte-rendus de groupes internationaux de mise au point du dispositif, dans les docs fabricants, etc. En ce qui concerne la prévention d'utilisation malveillante, on est dans le domaine de la prudence individuelle (encore une fois, je comprends ta réaction), du signalement des comportements "anormaux" (avec les risques de dérives a priori vis à vis de populations particulières, par exemple stagiaires ou étudiants étrangers dont tous ne sont peut-être pas des espions), des règles de confidentialité de l'entreprise ou de l'organisme et du suivi de leur respect, et au delà dans les missions des organes de police et de contre-espionnage.

Réponse à question 1 à donner par Elbholz...s'il le veut bien. On peut comprendre qu'un hobbyiste de trains veut en savoir...toujours plus. Réponse à question 2 : je comprends le souci par les temps qui courent, mais...la littérature documentaire publiée (au sens disponible au "grand public intéressé") sur le sujet (il y en a d'autres à mon avis plus critiques, comme la signalo au sens large et le freinage) est énorme depuis presque 40 ans, dont de mémoire au moins RGCF et EPSF, et ne concerne pas seulement le bouton marche-arrêt. De nombreux démissionnaires, stagiaires, étudiants de tous niveaux dans les branches techniques intéressées (chez les exploitants, constructeurs, réparateurs, instituts de formation, certificateurs), ont pu avoir accès à cette documentation et prendre copie papier ou clé USB, sans contrôle particulier. Comme l'a montré la Résistance 1940-1945 et plus récemment Germanwings, le spécialiste interne bien formé est le plus apte à perturber gravement le système, et en plus avec discrétion si possible.

Merci pour ce document :-) J'adore le couplet sur les vins en fûts. Monsieur le Chef des Etablissements de Choisy-bâches devait avoir un grand bureau. Je savais pas que les bâches servaient à cacher le vin des cheminots :-)

Conducteurs des "trains nobles" Sans préciser l'époque (pas de documents sous les yeux, je réponds de mémoire), les conditions : 1) Conducteur ayant réussi "l'autorisation rapides et express" : la vitesse de 120km/h était la vitesse maximale que ne pouvait pas dépasser un conducteur non autorisé RE 2) Conducteur choisi / testé (par la "conférence des Chefs de traction" présidée par le Chef de Dépôt Mouvement, responsable de tous les "tractionnaires" du dépôt, une fois par mois me semble-t-il) pour effectuer en "service facultatif" des remplacements dans le "grand roulement" ou des trains n'existant qu'en période de pointe de trafic 3) Conducteur choisi au bout d'un certain temps d'essai pour "monter dans le grand roulement" du dépôt considéré (roulement = succession des journées de travail avec repos programmés le tout connu à l'avance dès le début d'un nouveau "service"), le grand roulement comprenant tous les "trains nobles" du dépôt plus des trains complémentaires assurant la "bonne utilisation" du conducteur (exemple : le grand roulement "électrique" de Limoges comprenait à côté du Capitole la conduite d'un omnibus Chateauroux Limoges), surtout dans les dépôts où il n'y avait pas beaucoup de "trains nobles" 4) Conducteurs suivis par Chefs mécaniciens / Chefs de traction spécialisés au grand roulement, avec remise en cause possible à tout moment de la titularisation au grand roulement (conducteur "descendu" temporairement ou définitivement du roulement). . "Faute professionnelle" appréciée non pas par rapport à la moyenne des conducteurs du dépôt, mais par rapport à ce qui était "attendu des meilleurs conducteurs du dépôt". Ainsi, il existait un dépannage de 2ème catégorie à l'initiative du conducteur une fois épuisé le dépannage de 1ère catégorie couvert par le guide de dépannage de l'engin, avec l'outillage de bord et la "collection personnelle" et officieuse du conducteur (ficelles, canif, mini-cales en bois et scotch pour contacteurs récalcitrants, y compris contacteur général des sécurités, "on va pas se laisser emm. par un zinzin à une balle qui qui déc..., donc scotch et ensuite grande attention aux bruits, odeurs et fumées", etc.). Ne pas oublier qu'il n'y avait pas de liaison radio avec le régulateur, et que le conducteur d'un train en marche était seul juge de ses décisions techniques, y compris en gare dans les petites gares. Tomber en rade dans une petite gare pouvait conduire à modifier le bulletin de composition, ce qu'était bien incapable de faire l'agent de la petite gare théoriquement impliqué dans un incident au Capitole ou au Barcelona Talgo, qui n'avait pas les documents. Des conducteurs ont pendant quelques secondes fait très peur à l'agent de petite gare : "j'ai isolé deux voitures, tiens voilà le bulletin de composition, tu me le refais, à partir de maintenant le retard est pour toi"). Sur certaines lignes, pas forcément à vitesse importante, (exemple Massif Central), il existait à l'époque de la traction vapeur la notion de "service difficile", mention portée sur le roulement, avec une "école des services difficiles" pour conducteurs sélectionnés. )